Ducati Panigale V2: V2-Superbike im Fahrbericht

Die ersten Runden sind immer die schwersten. Vor allem auf einer Strecke wie dem Circuito de Jerez, wo man mit präzise gefahrenen Linien besonders viel Zeit, Speed und Spaß finden kann, diese Linien nach 19 Jahren Abwesenheit aber erst wieder aus dem Groben zurechtfeilen muss. In einer solchen Situation hilft ein Motorrad, wie die Panigale V2.

Eindrücklich beweist sie ihre Hilfsbereitschaft schon bei der zweiten Session im Übergang von Kurve zwei, einer sehr engen Rechtskurve zum weiter gezogenen Linksbogen der Kurve drei. Es gilt, aus der engen Zwei kräftig herauszubeschleunigen, sich dabei aber keinesfalls zu weit nach links hinaustragen zu lassen. In voller Beschleunigung müssen das Motorrad sowie der Fahrer selbst zackig nach links umklappen, und das gelingt dank der schmalen Taille und der handlingfreundlichen Geometrie der V2 erstaunlich gut. Manchmal schnappt beim Durchschwenken der Nulllage das Vorderrad kurz in die Luft – das hat wieder keiner fotografiert –, aber präzise und sicher führt die „kleine“ Panigale zum Scheitelpunkt des Linksbogens und unter jetzt noch heftigerer Beschleunigung wieder hinaus. Nicht ganz einfach dieses Manöver, aber wenn es gelingt, zum Jauchzen schön.

Der V2 dreht trotz Euro 5 energisch

Vor der nächsten weiten Linkskurve ist der vierte Gang fällig, bevor es in die Rechtskurve geht, die über eine Kuppe auf die Bergabgerade führt. Eine gute Stelle, um dem 955er-V2 auf den Drehmomentverlauf zu fühlen. Doch leider regelt die Traktionskontrolle in Stufe fünf von acht etwas zu defensiv die Leistung zurück. Weil bergab beschleunigen nicht gilt, bleibt als Prüfstein nur die Zielgerade. Dort reisst der jetzt nach Euro5 homologierte und dabei um fünf PS und zwei Nm erstarkte Motor ab etwa 6.000/min kräftig an. So energisch, dass man ihn zu Anfang des öfteren unabsichtlich in den Begrenzer dreht. Davor ist kein Nachlassen der Leistung zu spüren; wahrscheinlich liegt die Nenndrehzahl ziemlich nahe am Begrenzer. Was darunter abgeht? Not yet tested. Dies ist nicht der Ort für Durchzugsmessungen.

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Eher schon Belastungstests mit der Bremsanlage. Zweimal pro Runde gilt es, aus dem mehr oder weniger ausgedrehten fünften Gang auf unter 100 km/h herunterzubremsen. Eine Prüfung, welche die Kombination von 320er-Scheiben und Bremszangen vom Typ Brembo M4 mit Bravour besteht. Es ist vom Anziehen bis zum Loslassen des Hebels kein Nachlassen, kein Wandern des Druckpunkts zu spüren. Das ABS auf Stufe zwei, die eine Kurvenbremsfunktion bietet, aber Anbremsslides zulässt, griff auch auf den Bremsbodenwellen am Ende der Zielgeraden nicht spürbar ein. Bis auf Weiteres sei diese Einstellung auch routinierten Rennstreckenfahrern empfohlen.

Regen verwässert Erkentnisse

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Warum nur bis auf Weiteres? Einfach deshalb, weil aus der Optimierung der Bremspunkte oder dem Feinschliff an den Linien genauso wenig wurde, wie aus dem Plan, für den nächsten fünfzehnminütigen Abschnitt die Traktionskontrolle auf Stufe drei zu setzen. Dies alles fiel buchstäblich ins Wasser – es begann zu regnen, erst leise sprühend, dann heftig in starken Sturmböen. Der Sturm wich später wieder gelegentlich einsetzendem Sprühregen, doch trocken wurde die Strecke für den Rest des Tages nicht mehr. Regenreifen waren also angesagt. Diese bieten im Nassen ein kaum glaubliches Maß an Grip, verändern aber aufgrund ihrer besonderen Merkmale die Eigenschaften und Wahrnehmung eines Motorrads beträchtlich.

Zum Beispiel erschien die Gabel beim Anbremsen der ersten Kurve nach Start und Ziel mit Pirelli Dragon Supercorsa im Trockenen als ziemlich unnachgiebig. Sie tauchte um einen bestimmten Betrag ein, vermittelte dann aber den Eindruck, sich am hydraulischen Endanschlag so sehr zu verhärten, dass sie selbst beim Überfahren der schon erwähnten Bodenwellen nicht weiter einfedern wollte. Mit Regenreifen war dieser Eindruck komplett verflogen, obwohl die Ducati-Techniker an der Einstellung der Gabel nichts verändert hatten. Der weiche Karkassaufbau und die superweiche Gummimischung leisteten also jene Federungsarbeit, welche die Supersportreifen im Trockenen wegen ihrer Auslegung für höhere Beschleunigungs- und Bremskräfte und die Gabel aufgrund ihrer Abstimmung nicht leisten konnten. Dafür sorgten die Regenreifen beim Beschleunigen über die Kuppe für kräftiges Rühren in der Lenkung, das zuvor nicht einmal im Ansatz auftrat. Dieser Fahrbericht ist also keine Einheit, sondern besteht aus zwei Hälften, die unter völlig unterschiedlichen Bedingungen entstanden.

Egal ob auf trockener oder nasser Strecke, die Panigale V2 macht eine Menge Spaß. Wie sie auf der Landstraße fährt, muss ein Test klären. Schon jetzt macht uns die tiefgreifende Überarbeitung des ursprünglichen Konzepts Panigale 899/959 wieder auf eine bestechende Idee aufmerksam: Wir bescheiden uns mit weniger und haben mehr davon. Denn wer – bitte ganz ehrlich sein – kann von sich behaupten, eine 214-PS-Rakete so auszureizen, dass er damit wirklich schneller ist, als mit der Panigale V2? Ich wage diese Behauptung nicht.