Auf die Minute genau 24 Stunden, nachdem Loris Capirossi mit einer fulminanten Fahrt beim MotoGP-Finale in Valencia den vierten Rang in der End-
abrechnung für Ducati festnagelte, ist die Reihe an mir: fünf Runden auf dem derzeit schnellsten GP-Reiteisen der Welt.
Eigentlich kein Grund zum Nervenflattern, schließlich haben Dutzende Runden auf hinterlistigen 500er-GP-Zweitaktern und brachialen Superbikes bei mir bislang keine bleibenden psychischen Störungen verursacht. Warum also sollte ausgerechnet unter der Desmosedici (Desmo für die Ventilsteuerung, sedici für die 16 Ventile) das Nervenkostüm zerknittern? Wegen der 240 PS? Oder des ganzen Trubels von Fotografen und neugierigen Journalistenkollegen? Schon eher deshalb, weil allein die Startprozedur der V4-Granate eher dem Countdown eines Mondflugs gleicht und sich eine ganze Meute Ingenieure und Mechaniker am roten Renner zu schaffen machen. Zu guter Letzt wird der mobile Starter-Motor aufgefahren, die Anti-Hopping-Kupplung mittels eingeschraubten Bolzen vorgespannt.
Dann passierts: Ungedämpft tönt der V4 aus allen Rohren, mit einem Schlag brennt die Luft, die Boxengasse zittert und bebt, die Menschen pressen sich hektisch die Hände auf die Ohren. Sodom und
Gomorrha lassen grüßen, die Fahrt zur Hölle auf zwei Rädern ist nicht mehr zu bremsen. »Vergiss ja die Ohrenstöpsel nicht«, hatte mich Eurosport-Kollege Jürgen Fuchs gewarnt. Heißer Tipp danke.
Helm auf, zittrig die Handschuhe übergestreift und aufgesattelt. Jetzt alles, nur keine Panne. Gang rein, losrollen, lässig in den Rasten stehend wie »Kollege« Rossi die Kombi zurechtgezupft, tief Luft holen. Und dann?
Tja, dann wird nach der ersten Kurve klar, dass auch diese Ducati eine Ducati ist. Ehrlich und aufrecht, messerscharf und in allen Lagen solide und berechenbar. Ein kunstvoll geschnürtes Paket exzellenter Mechanik, das sich den Befehlen des Piloten eins zu eins unterordnet. Man ist geneigt, den überstrapazierten Begriff der »Bella Macchina« zu bemühen. Begreift mit jedem Meter, mit jedem Gasstoß, was sich dahinter verbirgt: liebevoller Maschinenbau, von Menschen für Menschen gemacht. Emotion statt kühle Technik, transparente Mechanik statt undurchsichtigem Hokuspokus Ducati eben.
Allein das knorrige Raspeln der Zahnräder im Ventiltrieb, untermalt vom urtypischen Knurren des V4-Triebwerks, haut dir das Blech weg. Und weckt Erinnerungen: an die legendären Honda RC 30,
die mit einer fast identischen Motoren-
konstruktion 90-Grad-V4 mit stirnrad-
getriebenen Nockenwellen 1988 und 1989 die Superbike-WM dominierten. Mit dem kleinen Unterschied, dass der 990er-
Ducati-V4 dem infernalischen Druck aus der Drehzahlmitte mit rund 240 PS Höchstleistung noch eins draufsetzt.
Chef-Ingenieur Corrado Checcinelli macht aus der Ducati-Philosophie keinen Hehl: »Wir versuchen, unseren Fahrern mit ausgereifter Mechanik von Motor und Fahrwerk ein optimales, ehrliches Motorrad hinzustellen. Einfache, aber effiziente mechanische Lösungen sind uns lieber als komplizierte Konstruktionen, die sich nur durch komplexe elektronische Regelungen beherrschen lassen oder auch nicht.«
Keine Frage, Ducati beschreitet einen eigenen Weg. So verzichten die Italiener
auf das standesgemäße voluminöse Alu-Chassis und stülpen stattdessen ein
unten offenes Rahmendreieck über den Antrieb, das mit nur vier Bolzen mit ihm verschraubt wird. Der horizontal geteilte V4 mit integrierten Zylinderlaufbuchsen wurde so steif konstruiert, dass er als
voll tragendes Fahrwerkselement fungiert und die komplette Hinterradaufhängung mitsamt Federbeinumlenkung daran verschraubt ist. Die im Motorgehäuse eingepressten Nadellager der Schwinge erlauben ein verhältnismäßig tief angeordnetes Kettenritzel und somit eine optimale Ausnutzung der Kettenzugkräfte beim Beschleunigen, die den Grip maßgeblich beeinflussen.
Eine Anti-Schlupfregelung gegen ein durchdrehendes Hinterrad sucht man an der Ducati vergebens. Capirossi und Bayliss regeln den Drift mit viel Intuition und noch mehr Mut einfach über den Gasgriff. Lasst uns beten, dass das so bleibt und uns die roten Reiter via Eurosport weiterhin aufs Sofa fesseln, die Salzletten in der Tüte bleiben und das Bier schal wird. Denn keiner drischt so quer ums Eck wie Capirossi, keiner bügelt die Herren beim Start erbarmungsloser als Bayliss.
Dass dieses Spektakel nur in den
seltensten Fällen im Kiesbett endet, hat Gründe. Zum Beispiel die absolut lässige Lenkpräzision. Der Blick gibt die Linie
vor, die Ducati segelt ohne Widerspruch hinterher. Einfacher gehts nicht, leichter schon. Denn im Vergleich zu anderen MotoGP-Rennern fordert die gefahrene Desmosedici von Troy Bayliss in Sachen Handling den ganzen Mann, oder besser: das ganze Tier. Der Superbike-Weltmeister von 2001 mag das so. Harte
Federn und wenig Dämpfung an der
Gabel, ein breites Lenkeisen, um den Stier zu reiten fertig.
Ganz anders Loris Capirossi: Von den 125er und 250er Jahren geprägt, verlangt der Draufgänger nach eng angeordneten Lenkerstummeln und einem agilen Handling, dem die Ducati-Techniker mit weicheren Gabelfedern und einem daraus resultierenden tiefer positionierten Lenkkopf Rechnung tragen.
Ein Spiegelbild der Ducati-Philosophie: das federleichte Stahlrohrchassis, das in Kooperation mit den Öhlins-Federelementen alle Informationen ungefiltert an den Piloten sendet. Die Piste förmlich zum Greifen nahe, lässt die Ducati keine Fragen offen. Was dazu führt, dass man sich als MotoGP-Neuling beim amateurhaften Herumkurven vom Fleck weg wohl fühlt. Selbst dann, wenn die Gänge der Desomsedici beim Anbremsen derb heruntergetreten werden und außer leichten Vibrationen im
Kupplungshebel, ausgelöst durch die mechanische Rutschkupplung, nichts passiert. Kein Stempeln, kein Rattern, kein Garnix. Und das alles ohne elektronische Hilfsmittel.
Der Gasgriff allerdings verlangt nach einer ausgeprägten Feinmotorik, weil die Marelli-Einspritzung den kleinsten Dreh unverzüglich in satten Schub umsetzt. Aus gewagter Schräglage beschleunigt, empfiehlt sich für normale Menschen das Gas eher mit der Pinzette zu dosieren, die MotoGP-Tiere dagegen spannen den Hahn unverfroren auf und qualmen quer stehend davon. Um eines klarzustellen: Wir reden hier nicht von der vollen Power, sondern von Drehzahlen unter 10000/min. Denn genau dort bauen sich Berge von Drehmoment auf, die den Italo-Kracher wie von Geisterhand in alle gewünschten
Geschwindigkeiten katapultieren. Einen Trick hat man auf der Ducati schnell gelernt: Wenns zu viel wird mit der Kraft und die Desmosedici das Vorderrad vom Boden reißt, einfach in den nächsten Gang gesteppt, und gut ist. Passend zum lässigen Kurvenverhalten im verzwickten Infield von Valencia erweist sich der
V4-Motor bei solcher Gangart als freundlicher Muskelprotz, der einem ein breites Grinsen ins verschwitzte Gesicht treibt. Von Nervenflattern keine Spur.
Bis sich die 876 Meter lange Ziel-
gerade im Sichtfeld ausrollt und ich an
der Schubkraft aus 240 PS verzweifle. Die
Pobacken zusammengekniffen, den Gasgriff verkrampft gen Anschlag gedreht, explodiert die Ducati in Richtung Horizont. Was sich bei ihr in Drehzahlen zwischen 13000 und 16000/min abspielt, ist kein Spaß. Das ist der blanke Horror, der
Herrn Capirossi auf sagenhafte 316 km/h beschleunigt. Nur ein paar Sekunden atemloser Flug entlang der Boxenmauer,
dann packt mich die Angst vor dem Ein-
schlag. Gas weg, röhrendes Schnorcheln und Ballern aus den offenen Rohren, voll in die 305er-Karbon-Bremsscheiben gezwickt große Panne. Den Bremspunkt stumpf um 200 Meter zu früh gesetzt, wird man sich in der Boxengasse vor
Lachen auf die Schenkel klopfen. Egal, vier Runden lang habe ich noch meinen Spaß. Mit einer Ducati, welche die spektakuläre MotoGP-Klasse noch aufregender macht und mit ihrer schieren Kraft gnadenlos selektiert. Sie trennt nicht die Knaben von den Männer, sondern die Männer von den Tieren.
Einstand nach Mass
Eurosport-Kommentator und MOTORRAD-Mitarbeiter Jürgen Fuchs zur rasanten Erfolgsgeschichte von Ducatis MotoGP-Desmosedici.
Ein Sieg, dreimal Pole Position, Top-Ergebnisse am laufenden Band und mit 332,5 km/h ein neuer Topspeed-GP-Weltrekord in Mugello. Nicht schlecht für die Neueinsteiger aus Bologna. Sie haben den Honda-Ingenieuren ganz schön das Sushi versalzen. Bei der Präsentation der Desmosedici in Mugello 2002 waren sich die Skeptiker noch sicher: Honda wird sich vom Ducati-Konzept nicht auf der Nase herumtanzen lassen. Zumal Suzuki mit dem bis dato einzigen V4 im MotoGP-Feld keinen Blumentopf gewinnen konnte.Beim ersten Roll-out überraschte der dumpfe Klang des neuen V-Vierzylinders. Der Grund: Ducati versuchte sich mit einem Big-Bang-Motor, bei dem jeweils die beiden parallel laufenden Kolben gleichzeitig zündeten, um die Charakteristik des weltmeisterlichen Zweizylinder-Superbikes auf den neuen Motor zu übertragen. Doch das Experiment misslang. Die zeitgleichen Verbrennungstakte trieben die Spitzenbelastungen dermaßen in die Höhe, dass Zahnräder und Getriebe zerbrachen. Ducati stellte kurzerhand auf die konventionelle Zündfolge um. Mit Erfolg. Gleich beim ersten Lauf in Japan, sozusagen dem Heimspiel der großen Hersteller, stand Loris Capirossi hinter den beiden Honda von Valentino Rossi und Max Biaggi auf dem Siegerpodest.
Technische Daten
Motor: wassergekühlter 90-Grad-V4-Viertaktmotor, je zwei obenliegende, stirnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Hubraum 989 cm3, Zylinder im vertikal geteilten Motorgehäuse integriert, eine Multifunktionswelle im Zylinder-V für Wasserpumpe und Generator, frei programmierbares Magneti-Marelli-Motormanagement, Termignoni-Vier-in-zwei-Auspuffanlage, Sechsgang-Kassettengetriebe, Trockenkupplung mit mechanischem Anti-Hopping-System. Rollenkette ohne O-Ringe. Fahrwerk: Verlicchi-Gitterrohrrahmen, Motor tragendes Element, Öhlins-Upside-down-Gabel, gasdruckunterstützte Dämpfung, Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Fahrzeughöhe einstellbar, Zweiarm-Aluminiumschwinge, Federbein über einstellbare Umlenkhebel progressiv betätigt, Fahrzeughöhe einstellbar. Marchesini-Magnesium-Räder, vorn 3.50 x 17, hinten 6.50 x 16.5 Zoll.
