Fahrbericht Ducati Desmosedici RR

Es ist mir einfach so passiert. Auf der Zielgeraden des Autodromo di Mugello, als die Desmosedici RR mit Volldampf und leicht erhobenem Vorderrad über die Kuppe schanzte, habe ich vor Freude gejauchzt. Welch ein Gefühl, sich von einer 200-PS-Rakete in diese legendäre Bremszone schießen zu lassen, in der alle Grand-Prix-Fahrer der vergangenen Jahrzehnte bei aberwitzigen Geschwindigkeiten beinharte Positionskämpfe ausgefochten haben.

295 km/h weist das bordeigene Datarecording der MotoGP-Replika für diesen Moment aus. Eigentlich würde ich jetzt gerne eine Heldensage von der Höchstgeschwindigkeit der Desmosedici zum Besten geben, doch in einer anderen Spalte erzählt die Aufzeichnung der Drosselklappenstellung eine andere Geschichte. Von 100 auf 86 Prozent Öffnungswinkel habe ich das Gas zurückgenommen, als es über die Kuppe ging. Da haben sich ins jauchzende Entzücken wohl leise Befürchtungen gemischt. Mit voll geöffnetem Schlund hätte Ducatis Schmuckstück die 300 geknackt. Ganz sicher.

Der Motor

Ducati

Anatomie des Außergewöhnlichen.

Ermöglicht hat den Hochgeschwindigkeitssprung ein V4-Motor, über den MOTORRAD insbesondere in der letzten Ausgabe (Heft 20/2007) viel berichtet hat, der in seiner ganzen Tragweite jedoch schwer zu beschreiben ist. V4 ist irgendwie anders, das wissen VFR-Fahrer von RC 24 bis RC 46 schon lange. Dieser V4 mit seinen 90 Grad Zylinderwinkel, 70 Grad Hubzapfenversatz und seiner krummen Zündfolge ist anders hoch zwei. Mag sein, dass die ungewöhnliche Kombination im Rennsport, wo sie herstammt, nüchtern nachvollziehbare Vorteile bringt, im normalen Leben dient sie wohl vor allem dazu, einem die Nackenhärchen hochzustellen. Mit offenen Auspufftöpfen – zu hören auf motorradonline.de/desmosedici – klingt das Triebwerk so biestig, so gierig, dass mir beim Übernehmen des Motorrads unwillkürlich die Hände zittern. Hoffentlich hat’s der Mechaniker nicht bemerkt.

Und das hört nicht auf, selbst als ich meinem eigenen Auspufflärm schneller und schneller davonfahre. Es sind dann nur andere als die akustischen Eindrücke, welche die Aufregung hochhalten. Ein Laufverhalten, das kultiviert und kernig zugleich anmutet. Wahrscheinlich sorgt die Kombination aus blitzartigem Hochdrehen und angenehmen Vibrationen für dieses Paradox. Trotz hoher Drehzahlen – wenn es sein muss über 15000 Touren – entsteht kein typisches Reihenmotorenkribbeln, sondern eher die mitreißende Wucht eines Paukenwirbels. Wenn überhaupt mit irgendetwas, dann ist der Desmosedici-Motor mit einem hochdrehenden Dreizylinder zu vergleichen; diese Zylinderzahl bringt einen dann auch auf die wahrscheinlichste Erklärung: Der Ducati-Vier-zylinder nähert sich so weit wie möglich der Charakteristik des hauseigenen V2.

Jahn

Freundliche Mechaniker lindern die Spannung vor dem großen Moment.

Bis 10000/min geht der extrem kurzhubige Motor subjektiv kaum besser als ein gut eingestelltes 999-Aggregat, der 1098er wirkt dort sogar explosiver. Darüber aber verbietet der 990er-V4 mit großer Geste jeden weiteren Vergleich, reißt derartig an, dass Vollgas zwischen den Kurven nur für kurze Sekundenbruchteile möglich wird. Durch die richtige Wahl der Gänge lässt sich dieser Nachbrenner so einsetzen, dass er einen nicht in Schräglage trifft, sondern erst dann, wenn die Maschine schon wieder fast gerade steht. Als vollziehe sich die Leistungsentfaltung in zwei Geraden, einer flachen zu Beginn und einer quasi senkrechten im letzten Drittel. Ob dies wegen der enormen Einlassquerschnitte nicht anders ging, also den physikalischen Gesetzen geschuldet oder wirklich so gewollt ist, tut in Mugello nichts zur Sache; hier passt’s einfach.

Das Fahrwerk

Jahn

Es dauert bis in die vierte der zugestandenen fünf Runden, bis sich mir der spezielle Charme des Desmosedici-Fahrwerks erschließt. In der zweiten Links-Rechts-Kombination oben auf der Höhe bin ich beim Bremsen etwas spät dran, weshalb der Vorderreifen beim Einlenken endlich den Druck bekommt, ab dem das sensible System richtig arbeitet. Auf einmal lenkt sich die MotoGP-Replika wie mit einem Servo; mit zartem Zupfen an den Lenkerhälften und millimetergenau findet sie in die Linksschräglage, kurzes Beschleunigen hilft beim Wiederaufrichten, und ein spät vollzogenes Gaswegnehmen wiederholt den Effekt traumwandlerischen Einlenkens für die folgende Rechts.

Jahn

Ich kenne kein anderes Motorrad, das die dynamische Radlastverteilung auf diese Art nutzt, und es interessiert mich auch gar nicht, welche Rolle dabei die einzelnen Komponenten wie etwa der ungewöhnliche 16-zöllige Bridgestone-Ballonpneu am Hinterrad spielen. Zusammenspiel ist alles. Doch wie die Duc sich in der schnellen Schikane vor der Zielkurve verhält, will ich genauer wissen. Dort wird nicht so ausgeprägt gebremst und folglich auch nicht so viel Servoeffekt erzeugt. Also los, zweiter Gang, Nachbrenner, kurz vor der Schikane den Dritten setzen, Gas kurz weg, links, rechts, Gas auf und wieder Nachbrenner – das hat gepasst. Und die Desmosedici blieb noch weit diesseits des Punkts, an dem Stabilität in Sturheit umschlägt. Genau genommen beginnt die Fahrt jetzt, kurz vor ihrem Ende, erst richtig.

Bin ich sie überhaupt gefahren, meine letzte Runde? Das Datarecording sagt ja, ich selbst habe keine Ahnung. Auch das ist Desomosedici.

Technische Daten Ducati Desmosedici RR

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepp- und Kipphebel, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 50 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub86,0 x 42,6 mm
Hubraum989 cm³
Verdichtungsverhältnis13,5:1
Nennleistung138,0 kW (188 PS) bei 13800/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 11000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Schei­benbremse hinten, ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Magnesium-Gussräder3.5 x 17; 6.25 x 16
Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 16

Maße und Gewichte:
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Trockengewicht 177 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
Garantie drei Jahre
Farben Rot, Rot/Weiß
Preis 61500 Euro