Portugal im tiefsten Winter da kriegen verfrorene, triefnäsig am Schnupftuch klebende Mitteleuropäer einen dicken Vorschuss aufs Frühjahr. Nicht weil dauernd die Sonne schiene, im Gegenteil. Es ist regnerisch, doch die Luft hat eine frühlingshafte Frische und Feuchtigkeit wie bei uns im Mai. Wenn die Wolken nicht drohen, sondern grüßen, ab und zu die Sonne Hallo sagt und man ohne Regenkombi durch sattgrüne Landschaften fährt, obgleich man vom einen oder anderen Schauer geneckt wird.
Diese optimistische Stimmung hält die CBR 600 RR mit Leichtigkeit. Weil sie aus purer Energie zu bestehen scheint, stets fulminant beschleunigt und immer schon mit spitzem Näschen nach der nächsten Kurve schnuppert, auch wenn ihr Fahrer mit noch tapsigen Reflexen auf dem Grand-Prix-Kurs von Estoril herumstochert. In dessen berühmter Schikane passiert es dem CBR-Neuling, dass er fröhlich, doch ungelenk sein äußerst agiles Motorrad von Links- in Rechtsschräglage reißt, heftig auf dem schmalen, nicht sehr griffig bezogenen Sitz herumrutscht und mit viel Einsatz verwackelt, was ansonsten spielend geglückt wäre: eine runde, harmonische Linie.
Uuups, der Denkzettel ist angekommen; auf dieser Maschine hat Grobmotorik nichts verloren. Also alles neu sortieren, in der schier endlos langen Kurve auf die Zielgerade die Reifen vorsichtig kneten und dann den Vierzylinder zum ersten Mal die 10000 Umdrehungen anticken lassen. Fantastisch, wie gierig der Ultrakurzhuber nach höheren Drehzahlen schreit. Und schön zu spüren, dass kein übermäßiges Vibrieren die Erfüllung dieses vehement vorgetragenen Wunsches verhindert.
In drei Getriebesprüngen hechtet die RR die Zielgerade hinunter, bremst zuverlässig und taucht mit nun schon bekannter Leichtigkeit in die folgende Rechtskurve. Drei Biegungen später, beim Beschleunigen auf die Gegengerade kriegt der Motor zum ersten Mal, was er verlangt, nämlich Drehzahl, bis die Schaltlampe blitzt. Das passiert bei genau 15000/min, und der Anstieg dahin vollzieht sich so rapide, dass der Fahrer sich förmlich zwingen muss, in die folgende, fast mit Vollgas zu fahrende Rechtskurve zu schauen. Um nicht völlig verblüfft, auf den Drehzahlmesser fixiert geradeaus zu schießen. Gedanken daran, auf welch ungeheurem Niveau die CBR wie selbstverständlich dahinfährt, kann er sich erst später leisten. Erschlossen hat diesen Drehzahlbereich für alle Serien-600er die Yamaha YZF-R6, daran muss fairer Weise erinnert werden. Aber während zumindest die jetzt abgelöste Vergaserversion die Leistung dort oben bestenfalls tapfer gehalten hat, macht die CBR 600 RR den Eindruck, gerade in den höchsten Höhen noch richtig einen draufzupacken.
So ist alles bereit für die nächste eindrucksvolle Lektion, die den Blick auf die erfreuliche Kehrseite der Medaille lenkt. Weitere drei Kurven später naht nämlich erneut die Schikane. Noch kurz am Kabel gezogen, angebremst, zurückgeschaltet, gefühlvoll eingelenkt und schon wieder verhunzt. Vor lauter Drehzahlbegeisterung. Es ist gar nicht nötig, bis in den ersten Gang herunterzusteppen. Da ist die Drehzahl selbst für diese Ecken viel zu hoch, die Gasannahme trotz aller Laufkultur dann doch etwas abgehackt und nervös. Geschmeidiger klappt´s im Zweiten, und beim Beschleunigen im langen Bogen reißt der Vierzylinder dann noch immer dermaßen vorwärts, dass keiner ihn herzwiebelt, bis die Lampe kommt. Im Gegenteil, fürs folgende Geschlängel ist der frühzeitig eingelegte dritte Gang genau richtig, satter Durchzug bis raus auf die Zielgerade garantiert.
So weit haben es die Honda-Ingenieure also gebracht, dass wir diese 600er jetzt schon fahren müssen wie eine 900er oder 1000er: Lieber einen Gang höher statt mit voller Drehzahl, weil sonst permanente Highsider-Gefahr droht. Im Gegensatz zur Yamaha scheint bei der Honda fürs Durchzugsvermögen wirklich der Motor und nicht etwa eine geschickt, weil kurz gewählte Gesamtübersetzung verantwortlich zu sein. Auf der Zielgeraden jedenfalls lief sie im fünften Gang schon über 260 km/h laut Tacho.
Unter dem Begriff Durchzug ist bei einem Feuerzeug wie der CBR natürlich etwas anders zu verstehen als bei einem Big-Block-Naked-Bike, welches ab 1500/min losbüffelt. Da kann der 599er nicht ganz mithalten. Tadellos rund laufen und Fahrt aufnehmen kann er dagegen schon, und wenn sich bei 6000/min die zusätzlichen, über den Ansaugtrichtern platzierten Einspritzdüsen zuschalten, ist zu diesem Thema sowieso alles besprochen. So bleibt nur abzuwarten, wie immer bei solchen Präsentationen, ob die später ausgelieferten Serienexemplare, speziell die für Deutschland mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator ausgerüsteten Maschinen, den ersten Eindruck bestätigen können. Erste Eindrücke neigen ja dazu, sich mit der Zeit zu relativieren. Aber dieser hier war ein ganz starker. Donnerwetter.
Das gilt fürs Fahrwerk nicht minder. Und wie die Drehfreude des Motors hat die fulminante Handlichkeit der CBR 600 RR eine uneingeschränkt positive Kehrseite. Stabilität und Präzision bei aller Leichtigkeit und trotz aller Kürze. Wer erst einmal seinen Fluss und ein möglichst hohes Tempo gefunden hat, die Honda mit der nötigen Feinkoordination führt, darf sich ihr rückhaltlos anvertrauen. Sich anstecken lassen von ihrem sprühenden Optimismus, immer nach vorne schnuppern und mit der butterweichen Schaltung die Gänge durchladen, ohne auch nur ein bisschen darauf achten zu müssen. Eine straffe Einstellung der Dämpfung vorausgesetzt, machen sich erst bei sehr heftigen Bremsmanövern die Kürze des Radstands und das geringe Gewicht bemerkbar, indem schlicht das Hinterrad abhebt. Bis dahin und das bringt Sicherheit und Schnelligkeit gleichermaßen gelingt selbst mehrfaches Zurückschalten ohne Stempeln des Hinterrads. Der CBR-Pilot muss nur die Gänge sortieren, dabei tunlichst den rechten Fuß von der Hinterradbremse lassen und behält ein Maximum an Konzentration aufs Wesentliche. Die Kurve, die Linie, das frühe Gasgeben.
Auf der Suche nach den Gründen für dieses Wohlverhalten offenbaren sich einige fahrwerkstechnische Besonderheiten der CBR. Etwa der bereits erwähnte Radstand, der dank der kurzen Bauweise von Motor und Getriebe der Radstand unter 1400 Millimeter bleiben konnte, die Schwinge gegenüber dem ohnehin schon langen Teil der CBR 600 F aber noch 43 Millimeter länger wurde. Das minimiert die Einflüsse des Antriebs auf die Federung. Zugleich präsentieren sich Schwinge und Gabel so stabil dimensioniert, wie es bisher in der 600er-Klasse nicht üblich war. Nicht zuletzt fällt beim Blick auf das gestrippte Motorrad auf, wie extrem eng alles, was irgendwie dort Platz finden konnte, um den Schwerpunkt gruppiert wurde. Das geht so weit, dass Honda bei Bauteilen, die von dort notwendigerweise abrücken müssen, der Cockpitanzeige oder den Rädern, noch grammweise Gewicht gespart hat.
Einer der ersten, die das Potenzial der CBR erkannt haben, ist der amtierende IDM-Supersport-Champion Michael Schulten. Er fuhr ebenfalls in Estoril, um die Basis seines künftigen Renngeräts kennen zu lernen. Nach den Gründen für seinen Wechsel zu Honda gefragt, meinte er: »Ich habe gleich gesehen, dass die CBR ein echtes Rennmotorrad ist.« Damit hat er den Punkt benannt, um den es der CBR geht. Natürlich wäre sie keine Honda, wenn man sie nicht auch im Alltag fahren könnte. Aber sportlich sollte es sein.
Technische Daten - Honda CBR 600 RR
HONDA CBR 600 RRDatenMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Motormanagement, E-Starter, Batterie 12 V/9 Ah.Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mmHubraum 599 cm³ Nennleistung 86 kW (117 PS) bei 13000/minMax. Drehmoment 64 Nm (6,5 kpm) bei 11000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguss und -profilen, geschraubtes Rahmenheck aus Aluguss, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss und -profilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteL/B/H 2065/685/1135 mm, Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 198 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,5 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Gelb, Schwarz, Rot Preis inkl. MwSt. 10240 EuroNebenkosten zirka 170 Euro* Herstellerangaben
