Fahrbericht Honda RC 211 V

Letzter WM-Lauf in Valencia, gleichzeitig letzter Auftritt von Valentino Rossi auf seiner grellbunten Honda-V5. Was der lebenslustige Italiener hier aufführt, ist nur ansatzweise zu beschreiben. Verschläft wie so oft den Start, rödelt ein paar Runden lang solidarisch im Pulk mit, dann wird die Gangart verschärft und ein Gegner nach dem anderen weggeputzt. Rossi vorneweg, im Windschatten Sete Gibernau, macht sich das Honda-Duo aus dem Staub. Wie aus heiterem Himmel kommt des Meisters Auftritt. Die Arena tobt. Der verwegene Reiter klatscht sein Ross in wahnsinnige Schräglagen. Der Beobachter hat den Eindruck, der Doktor stürzt Runden lang zum Sieg, ohne zu
fallen, um anschließend von einem unterhaltsamen Rennen zu plaudern.
Drei Tage später bittet HRC auf dem GP-Kurs von Barcelona zum Ausritt
mit Rossis RC 211 V, der in aller Eile
die Reifenwärmer von den Pellen ge-
rollt werden. Während bescheidener drei Testrunden auf dem Circuito Catalunya bleibt nicht viel Zeit, sich einzufahren.
Der Motor bellt auf, schmerzlich laut,
aggressiv – einzigartig.
Der Wahnsinn, wie diese Granate am Gas hängt. Nein, eben nicht gnadenlos und bissig, sondern samtig weich, fein kontrollierbar, eins zu eins. Ein Viertel Gas heißt ein Viertel Leistung, halb Gas heißt halbe Leistung. In jedem Gang, bei jeder Drehzahl, immer. Womit der erste kleine, aber feine Unterschied zur Ducati Desmosedici lokalisiert ist. Denn dort
gibt’s für Grobmotoriker nichts zu lachen. Dagegen ist auf der Honda die Freundschaft schnell geschlossen.
Der Fahrer führt, die Honda folgt. Auch hier eins zu eins. Bremsen, trotz Karbonscheiben verlässlich ohne Zicken, Einlenken auf den Punkt genau und Schräglagen, so lässig und stabil, dass man trotz hektischer Nervosität in der
ersten Kurve zart mit den Kniepads über die Curbs rumpelt, die klebrigen Reifen eine Hand breit neben der Begrenzungslinie entlangsausen lässt. Solche Freundlichkeiten hat die Ducati Desmosedici allerdings ebenfalls drauf.
Fragen bei der Abstimmung von Gabel und Federbein? Keine. Außerordentlich straff und direkt, mit unglaublicher Stabilität und einem wunderbar verzögerten Eintauchen der Gabel beim Bremsen. Dafür bebt und zittert die V5-Honda in den holprigen Kurven der Piste, sanfter Komfort scheint dem Doktor nicht zu liegen, er setzt eher auf trockene, ehrliche Transparenz. Und die totale Integration des Piloten ins Motorrad. Sie gelingt durch eine völlig entspannte Sitzhaltung, nur wenig kompakter als auf Hondas Seriensupersportler CBR 600 RR, und einen geschmeidigen Körperkontakt zur Maschine. Tank, Sitzfläche, Lenker, Rasten, jedes Teil vermittelt die glasklare Information vom Asphalt. Genial.
Die Angst vor der grausigen Höchstleistung weicht der Erkenntnis, dass dieser 990er-Motor selbst mit 8000/min schwarze Striche pinselt und ein Gang höher nicht schadet. Zumal sich die
Gänge durch den exquisiten Schaltautomat butterweich und ohne spürbare Unterbrechung einschieben lassen. Im langen Bogen auf die Zielgerade, Gasseil gespannt, und ab die Post. Ist das Vollgas? Ist es nicht, trotzdem stanzt mich
die RC 211 wie eine Kugel durch die Atmosphäre. Nur die Zielflagge hindert mich daran, den Hahn furchtlos auf
Anschlag zu spannen. Oder waren’s doch die Nerven? Egal, fest steht: Noch nie war Rasen so einfach wie mit dieser
Honda. Wie findet’s der Meister? »Unterhaltsam und nett.« Na ja, nett ist anders, aber wo bitte stecken die Geheimnisse der RC 211 V?
Den Top-Ergebnissen nach in einem
brillanten Konzept, mit dem die Japaner das Reglement konsequent ausnützen. Denn womit bei der MotoGP-Premiere 2002 keiner gerechnet hatte: Honda
konstruierte einen Fünfzylinder-Renner, für den das gleiche Gewichtslimit (145
Kilogramm) gilt wie für die Vierzylinder, der mit den kleineren Zylindereinheiten aber mehr Drehzahl- und somit Leistungsreserven für die Zukunft bietet. Dank
der neuen Fünf-in-drei-Auspufftrompeten reißt die 2003er-Motorvariante mit noch mehr Drehmoment und über 240 PS ein Loch ins hochkarätige Starterfeld. Wobei das Thema Höchstleistung immer weiter in den Hintergrund rückt und die Techniker verstärkt an der Leistungsentfaltung im mittleren Drehzahlbereich sowie der viel gepriesenen Fahrbarkeit des Triebwerks tüfteln. Der Trick bei Honda: In den einzelnen Gangstufen öffnet ein elektronisch gesteuerter Stellmotor die Drosselklappen nur so weit, wie es zur
optimalen Beschleunigung notwendig ist. Man munkelt von einer Leistungsreduzierung von bis zu 60 PS in den ersten
beiden Gängen.
Ganz offensichtlich ist die elektronische Hilfe am Start, wenn Valentino Rossi am linken Lenkerstummel den dreistufigen Schalter auf die Position eins, den Start-Modus, klickt und erst in voller Fahrt auf die gewünschte, optimale Motorsteuerung für den Rennbetrieb umschaltet. Eines ist dabei festgelegt: Sobald der Gasgriff zugedreht wird, steigt die Elektronik aus und überlässt ausschließlich dem Fahrer das Kommando. Doch auch beim Bremsen hilft die Motorelektronik weiter. Zwei der fünf Zylinder bekommen über eine Bypass-Leitung Luft zugeführt, wodurch sich das Standgas erhöht, die Bremswirkung des Motors reduziert und dadurch die Stempelneigung auf ein Minimum begrenzt wird.
Die feinste Elektronik ist aber machtlos, wenn die grundsätzliche Mechanik nicht stimmt. Was man bei der Honda nicht behaupten kann. Die Ingenieure sind sich ihrer Sache sicher. So sicher, dass sie am Chassis im Gegensatz zur Konkurrenz auf die Einstellmöglichkeiten von Lenkkopfwinkel und Lage des Schwingendrehpunkts verzichten. Aus jahrzehntelanger Erfahrung sortierte man von Beginn an bewährte Eckdaten aus, schuf daraus ein solides Rahmenkonzept, das den fest verschraubten Antrieb von vorn bis hinten bogenförmig umspannt und somit eine steife Gesamtstruktur ergibt.
Die Kurbelwelle des hoch eingebauten Motors sitzt mit rund 440 Millimetern etwa auf gleicher Höhe wie Schwingenlager und Getriebeausgagslager. Die Eingangswelle liegt geringfügig darunter. Dies genügt jedoch, um die Baulänge des Aggregats in dem Maße zu reduzieren, dass bei der Einbaulage des V5-Triebwerks keine Kompromisse notwendig
waren und sich deshalb der voluminöse Wasserkühler ohne Aussparungen für die Krümmeranlage über den gesamten Verkleidungsschacht ausbreiten kann.
Die Drehrichtung der Kurbelwelle ist kein Geheimnis, sie rotiert konventionell vorwärts und trägt somit zur Stabilisierung bei. Zur Frage nach dem
Zündversatz des 75,5-Grad-V5-Motors zucken die freundlichen Japaner mit den Schultern. Die Vermutung: Während
die Kolben der linken Zylinder vorn und hinten ebenso wie die rechten jeweils auf einen gemeinsamen Hubzapfen wirken und mit je 360 Grad Versatz zünden,
feuert der fünfte, mittig in der vorderen Zylinderbank untergebrachte Zylinder in einer asymmetrischen, für den Massenausgleich optimalen Position und drückt seine Abgase in einem einzelnen Auspuffrohr in die Landschaft. 2004 könnte es durchaus passieren, dass das Blaskonzert der V5-Honda dem Doktor die
Urlaubslaune ganz schön verdirbt. Denn er fährt dann auf der Yamaha-M1.

Technische Daten - Honda RC 211 V

Motor: wassergekühlter 75,5-Grad-V5-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, zahnradgetriebene Nockenwellen, Hubraum 989 cm3, Leistung zirka 240 PS, Höchstdrehzahl zirka 14500/min, Nasssumpfschmierung mit Wärmetauscher, Zylinder im vertikal geteilten Motorgehäuse integriert, frei programmierbares Motormanagement, elektronisch gesteuerte Drehzahlanhebung beim Bremsen, drei vom Fahrer frei wählbare Kennfelder, Fünf-in-drei-Auspuffanlage, Sechsgang-Kassettengetriebe, Trockenkupplung mit mechanischem Anti-Hopping-System. Rollenkette ohne O-Ringe. Fahrwerk: Alubrückenrahmen, Motor mittragend, Showa-Upside-down-Gabel, Zweiarm-Aluschwinge, Federbein über Umlenkhebel progressiv betätigt, Fahrzeughöhe einstellbar. Keine Einstellmöglickeit für Lenkkopfwinkel und Schwingenlager, Magnesium-Räder, vorn 3.50 x 17 oder 3.60 x 17, hinten 6.50 x 16.50 Zoll.