Der Kampf in der MotoGP-WM ist ein Wettstreit der Motorradmarken und der Reifenhersteller. Ducati, Kawasaki und Suzuki vertrauen auf Bridgestone. Keine leichte Aufgabe für den Pneu-Produzenten, denn beim Fahrtermin offenbarten die drei Motorräder sehr unterschiedliche Charaktere.
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Siege, Trainingsbestzeiten und kräftige Abstürze all das hielt die Saison 2006 für die Bridgestone-Teams Ducati, Kawasaki und Suzuki bereit. 1200 Reifen liefert der japanische Hersteller pro Rennen für seine sechs Piloten an die Strecke. Eine stolze Zahl, denn es geht um mehr, als die Teams mit konkurrenzfähigem Material zu beliefern. Die Ducati von Troy Bayliss, die Kawasaki von Shinya Nakano und John Hopkins Suzuki sind nicht nur drei verschiedene Motorräder, sondern Ausdruck ganz unterschiedlicher Philosophien. Ihre unterschiedlichen Charaktereigenschaften stellen sehr verschiedene Ansprüche an die Reifen. Und daran ließen die Fahreindrücke der MotoGP-Raketen beim Testtag in Valencia keinen Zweifel.
Die Luft vibriert, durch die Boxengasse peitscht mit brutaler Intensität in rhythmischen, wuchtigen Druckwellen das garstige Gebell der Ducati mit der Startnummer 12. Wortlos drückt mir der Mechaniker Troy Bayliss Geschoss in die Hand. Anrollen und ups, fast abgewürgt. Der erste Gang ist enorm lang übersetzt. Scheppernd protestierend nimmt die Desmosedici dann doch Fahrt auf. Im Gegensatz zu Loris Capirossis Ducati mit ihren stark nach unten gewinkelten Lenkerhälften und unchristlich hoch montierten Rasten bietet Troy Bayliss Bike durchschnittlich großen Mitteleuropäern wenigstens ausreichend Platz. Dennoch wirkt die Sitzposition ein wenig altmodisch. Der Pilot sitzt tief in der Maschine, weit über den langen Tank gespannt hinter einer mächtig aufragenden Verkleidungskuppel. Die Hitze des Kühlers strömt gnadenlos am rechten Handgelenk empor.
Dass auf den zwei fliegenden Runden keine Euphorie aufkommt, liegt allerdings an zwei anderen Dingen. Zum einen haben die Ducati-Techniker der Desmosedici ein Weichei-Mapping aufgespielt, Ducati-Pressesprecher Francesco Rapisarda nennt es liebevoll das »Journalisten-Mapping.« Ergebnis: Der Motor wirkt leidlich motiviert. Das Twin-Pulse-Triebwerk drückt zwar ordentlich vorwärts, fühlt sich aber nicht wie ein furchtbares MotoGP-Monster an, sondern eher wie ein kräftiges Superbike. Was an diesem Morgen vielleicht gar nicht so verkehrt ist. Denn die Piste präsentiert sich als Spielverderber, bietet beim ersten Turn kaum Grip. Knackige Schräglagen? Besser nicht, ehe der Signorina im Überschwang das rote Kleid zerknittert wird.
Wo die Trümpfe der Ducati stecken, lässt sich trotzdem sofort ausmachen. Die Stabilität des unglaublich straff abgestimmten Fahrwerks ist sensationell, selbst in lang gezogenen Power-Kurven. Obwohl das Gitterrohr-Chassis um 13 Prozent oder ein Kilogramm leichter wurde, hat es nichts an Steifigkeit eingebüßt. Dazu liefert der Vorderreifen ungemein genaue Informationen über das, was sich zwischen Straße und Gummi abspielt. Eine der ganz großen Stärken der Bridgestone-Slicks. Das erleichtert es einem, sich an das Limit heranzutasten. Nur: Besonders willig lässt sich die GP6 nicht um die Rennstrecke schwenken. Sie will mit fester Hand geführt und auf Kurs gehalten werden.
Die letzte Runde steht an, der rote Knopf am linken Lenkerstummel, der das scharfe Mapping freischaltet, grinst höhnisch. Na gut, wir dürfen es abrufen, hatte Rapisarda gesagt. Also einbiegen auf die Zielgerade, Knopfdruck und mit einem wütenden Aufschrei reißt sich die Duc die Maske vom Gesicht. Aus dem lauten Brüllen wird barbarischer Lärm, das Monster bricht aus ihr hervor. Geradeauspassagen, die soeben noch angemessen zügig durchschritten wurden, schrumpfen unter dieser Urgewalt in Windeseile. Der Tanz auf dem Hinterrad unvermeidlich. Wie um Himmels Willen soll jemand diese Kraft in Kurven auf den Boden bringen? Am besten nur kurz in Schräglage verharren, so früh wie möglich aufrichten und Feuer.
»Genau für diesen Fahrstil verlangt die Ducati ganz besondere Reifen«, sagt Thomas Scholz, GP-Koordinator und europäischer Renndienstleiter bei Bridgestone. Ab dem Brünn-GP im August lieferten die Japaner deshalb einen Hinterreifen, der im Durchmesser etwas größer und breiter ist als seine Vorgänger und dadurch mehr Aufstandsfläche zur Kraftübertragung bot. Der funktionierte auf der Ducati hervorragend, brachte bei Suzuki und Kawasaki allerdings das Balancegefühl durcheinander. Aber da Bridgestone aus 18 verschiedenen Reifentypen für das Hinterrad praktisch zu jeder Rennstrecke den passenden wählen kann, gibt es auch für Suzuki und Kawasaki stets die passende Lösung.
Diese beiden Motorräder holen ihre Rundenzeiten weniger über schiere Leistung als durch Kurvenspeed. Vor allem die Suzuki bringt dafür eine enorme Wendigkeit mit. Vielleicht gar das beste Handling im ganzen MotoGP-Feld. Außerdem hat die GSV-R für 2006 spürbar an Leistung gewonnen, nicht nur im oberen, sondern vor allem auch im mittleren Drehzahlbereich. Sie setzt ihre Kraft ausgesprochen gleichmäßig frei, obwohl der Motor für 2006 mit kürzerem Hub und aggressiveren Nockenwellen-Profilen tendenziell stärker auf Drehfreude ausgelegt war. »Den größten Fortschritt haben wir allerdings bei der Traktionskontrolle zu verzeichnen«, verrät Cheftechniker Stuart Shanton. Die bereitete den Reifen schon mal heftige Probleme. »Vor zwei Jahren hat die Traktionskontrolle sehr hart eingegriffen, da wurde der Hinterreifen regelrecht zerfetzt«, erinnert sich Thomas Scholz.
Die extrem geschmeidige Gasannahme, die sanft flutschenden, von einem perfekt eingestellten Schaltautomaten unterstützten Gangwechsel, vor allem aber das filigrane Handling und die enorme Lenkpräzision, all das ist wie geschaffen, um selbst in kniffligsten Kurvensektionen das Maximum an Geschwindigkeit herauszuholen. Reifen für diesen Fahrstil benötigen viel Auflagefläche an der Flanke, besonders aber Gummimischungen, die auf der Kante Stehvermögen haben, um auch noch im letzten Renndrittel volle Attacke zu ermöglichen. Denn große Schräglagen, späte Bremspunkte und höherer Kurveneingangs-Speed sind lediglich dann Erfolg versprechend, wenn die Gummis genügend Haftung aufbauen und trotz der hohen Seitenkräfte die vom Fahrer gewählte Linie halten können. Auf Strecken mit wenig Grip dagegen, beispielsweise in Katar, klappt das nicht wie gewünscht. Die Fuhre schiebt über das Vorderrad Richtung äußerer Streckenrand und zerreibt den ansonsten ziemlich standfesten Reifen im Handumdrehen.
Sich mit höchstmöglichem Kurvenspeed und maximaler Schräglage permanent am Limit entlangzuhangeln bringt auch vermehrt Probleme wie Chattering mit sich. »Doch mit einer etwas härteren Karkasse am Vorderrad haben wir das relativ gut in den Griff bekommen«, erläutert Scholz. Für die dank höherer Motorleistung weniger auf hohen Kurvenspeed angewiesenen Ducati-Piloten bestand dagegen in dieser Hinsicht kein Handlungsbedarf. Dennoch ist es nicht etwa so, dass die Motorradwerke in Sachen Fortschritt vorlegen und die Reifenhersteller nachziehen müssen oder umgekehrt. Die Entwicklung läuft vielmehr Hand in Hand.
Dass die Suzuki einen deutlich kurvengierigeren Eindruck
als die Ducati hinterließ, lag allerdings nicht an den Pneus. »Die
Reifen für diesen Test waren für Ducati, Kawasaki und Suzuki gleich, folglich kamen spürbare Handlingunterschiede einzig und allein von den Motorrädern«, verrät Scholz. Umso beachtlicher daher, wie die giftgrüne Kawasaki sich um den winkligen Kurs von Valencia fädelt. Nicht ganz mit der Mühelosigkeit der Suzuki, dafür wesentlich spritziger und umgänglicher als die kräftezehrende Ducati. Die Sitzposition passt wie angegossen, die Rückmeldung und das Gefühl für das Motorrad sind fantastisch, das Einlenken geschieht einmalig direkt.
Wie hingenagelt bleibt die Grüne auf ihrer Linie, was kann
da noch schief gehen? Kernig, fast aggressiv reagiert sie auf
Gasbefehle. Obwohl die Leistungsentfaltung speziell im mittleren Drehzahlbereich einen gewaltigen Sprung nach vorn getan hat, wirkt die Charakteristik noch immer ein wenig spitz. Bei hohen Drehzahlen schnalzt die ZX-RR mit unglaublicher Wucht voran. Und ebenso schnell aufs Hinterrad.
Begann die Kawasaki ihre MotoGP-Karriere 2002 noch als Screamer mit 180 Grad Zündversatz, zündet jetzt alle 90 Grad Kurbelwellenumdrehung ein Zylinder, dann herrscht für 450 Grad Ruhe. Von Saison zu Saison haben die Techniker unterschiedliche Zündfolgen ausprobiert. Während aber die anderen Werke im Prinzip auf die Motorenkonfiguration des Vorjahres vertrauten, hat Kawasaki für 2006 nochmals einen neuen Motor entwickelt, nun mit Ausgleichswelle. Das kompaktere Aggregat sitzt etwas nach vorne geneigt im Chassis. Es trägt seine Kurbelwelle nun ein
wenig höher, der Schwerpunkt insgesamt geriet dagegen etwas
niedriger. Gewaltige 16500/min werden erreicht, 700 Umdrehungen mehr als der Vorgänger. Der Vierzylinder generiert nicht nur gewaltige Spitzenleistung, sondern auch einen herzerfrischend rotzigen Ton, dem er im Schiebebetrieb peitschenhiebartige, blaffende Fehlzündungen beimischt.
»In puncto Kraft und Leistungsentfaltung haben wir große Fortschritte gemacht«, bestätigt Shinya Nakano, »aber noch
größer war der Sprung, den uns die Reifen nach vorn gebracht
haben.« Doch Bridgestone-Mann Scholz relativiert: »Eigentlich
ist der Einfluss der einzelnen Rennstrecken mit ihren Eigenheiten auf die Reifenwahl fast größer als die speziellen Anforderungen der verschiedenen Motorräder.
Motor: Wassergekühlter Reihenvierzylinder mit asymmetrischer Zündfolge, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Hubraum 990 cm3, Leistung über 240 PS, Maximaldrehzahl 16500/min, eine Ausgleichswelle, elektronisches Motormanagement mit Traktions- und Wheelie-Kontrolle, Nasssumpfschmierung, Trockenkupplung mit Anti-Hopping-Mechanismus, Sechsgang-Kassettengetriebe.
Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen mit variablem Lenkkopfwinkel und Schwingendrehpunkt, hydraulischer Lenkungsdämpfer, selbsttragendes Kohlefaser-Rahmenheck, Öhlins-Upside-down-Gabel, Zweiarm-Aluminiumschwinge, Öhlins-Federbein mit variabler Umlenkung, Doppelscheibenbremse vorn mit Kohlefaser-Bremsscheiben, ø 314 mm, radial verschraubte Vierkolben-Festsättel, eine innenbelüftete Stahl-Scheibenbremse hinten, ø 203 mm, Vierkolben-Festsattel, Sitzhöhe 850 mm.
Motor: wassergekühlter 75-Grad-V4-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb über Zahnräder, pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung, Hubraum
990 cm3, Leistung zirka 240 PS, Höchstdrehzahl zirka 16500/min, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, frei
programmierbares Motormanagement mit Start-, Traktions- und Wheeliekontrolle, Nasssumpfschmierung, hydraulisch betätigte Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe.
Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel und Schwingendrehpunkt einstellbar, Öhlins-Upside-down-Gabel, ø 42 mm, Zweiarm-Aluminium-Schwinge mit Öhlins-Federbein über Umlenkung, Gewicht ohne Tank
148 kg, zwei Karbonbremsscheiben vorn, ø 320 mm, eine Stahlbremsscheibe hinten, ø 220 mm, Schmiede-Magnesiumräder, Größen 3.00 bis 3.75 x 16.50 vorn, 6.00 bis 6.25 x 16.50 hinten.
Motor: wassergekühlter 90-Grad-V4-Motor mit asymmetrischer Zündfolge (Twin Pulse), vier desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb
über Zahnräder, Leistung über 240 PS bei 16500/min,
Drehmoment 100 Nm bei 10000/min, Maximaldrehzahl
16700/min, elektronisches Motormanagement mit Start-, Traktions- und Wheelie-Kontrolle, hydraulisch betätigte
Trockenkupplung mit Anti-Hopping-Mechanismus, Sechsgang-Kassettengetriebe.
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel und Gabelversatz einstellbar, Gewicht ohne 22-l-Tank
zirka 148 kg, Aluminium-Schwinge mit an der Schwinge abgestütztem Öhlins-Federbein, Öhlins-Upside-down-
Gabel mit Kohlefaser-Standrohren und Gasdruck-unter-
stützter Dämpfung, ø 42 mm, Magnesium-Schmiede-
räder von 3.50 bis 3.75 x 16.50 vorne und 6.50 bis
6.00 x 16.50 hinten.
