Fahrbericht MotoGP-Honda RC 212 V

Keine Fotos von Motor und Details, spärliche Technik-Informationen und nur zwei Runden mit lauwarmen Slicks – Honda, mit viel Glück Vizeweltmeister, gab sich bei den "Testfahrten" in Valencia sehr zugeknöpft. Nur gut, dass MOTORRAD-Redakteur Werner Koch wenigstens ein Messgerät in der Lederkombi versteckt hat.

Keine Frage: Es ist ein himmlisches Privileg, die Hightech-Wunderwerke der MotoGP-Superhelden reiten zu dürfen. Und wenn es nur zwei Runden sind. Viele meiner Freunde würden Haus, Hof, Oma und Gixxer samt Lederkombi dafür geben – und die Freundin dazu. Also, kein Klagen, bitte. Auch dann nicht, wenn einem das Werksmotorrad von Daniel Pedrosa überreicht wird mit Reifen, die der Kollege vor mir einfach mal kalt gefahren hat. Kurz die nackte Handfläche aufs fette Gummi gelegt, "ähhh, sorry, könnte man eventuell die Heizdecken für ein paar Minuten drüberspannen, bevor ich eure schöne Repsol-Verkleidung als Puzzle zurückbringe?" "Sorry, geht nicht, der Zeitplan, wir haben keine Luft." Aha, der Zeitplan. Den könnt’s freilich gleich noch viel mehr verhageln, wenn mich der kalte Slick per Highsider in den Dreck schießt. Was in der Honda-Box scheinbar niemand groß kümmert.

Nur gut, dass die Ergonomie der RC 212 V einigermaßen passt und mir der Motor beim ersten Gas aufziehen die Nackenhaare aufstellt: Ein V4 in Reinkultur grollt und bebt, wie es sein muss. "RC 30", schießt es mir durch den Kopf. Auch wenn der Zylinderwinkel und damit der Zündversatz nicht 90, sondern nur 68 Grad beträgt.

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Kompakt, extrem, Vizeweltmeister: Werks-Honda RC 212 V 800.

Und natürlich gibt es gegenüber dem Superbike-Klassiker fast die doppelte Power und Drehzahl. Knapp 19000/min dürfen es sein, wenn’s pressiert. Dabei hängt der Kraftprotz schön am Gas, geht äußerst transparent zur Sache, sehr verführerisch. Erste Linkskurve, leichtes Hanging-off, zart einlenken – und dann: Herr, was ist denn hier los? Die Fuhre knickt übers Hinterrad ein, stellt sich wieder auf und eiert bei 25 Grad Schräglage wie eine Uralt-CB-900 Bol d’Or mit ausgelutschten Federbeinen um den lang gezogenen Bogen.

Das Chassis wird’s wohl nicht sein, obwohl Feder und Dämpfung an diesem GP-Renner fast schon komfortabel ausgelegt sind. Nein, die Honda krankt ganz einfach am sogenannten Kaltreifen-Wobbling, das Hobbyrennfahrer kennen, wenn sie versuchen, mit echten Rennreifen, aber ohne Reifenwärmer die ersten Runden zu drehen. Was tun? Über den GP-Kurs staksen wie der Storch durch den Salat und hoffen, dass der 16-Zoll-Michelin-Slick nicht irgendwann unkontrolliert aus der Spur grätscht.

Wenigstens bin ich mit dieser Panne nicht allein. Auch Kevin Schwantz als VIP-Testfahrer wird nur ein Drei-Runden-Ritt zugestanden. "Kein Grip, miese Kurvenstabilität, null Gefühl fürs ganze Motorrad – so kann man nichts sagen", gibt der 500er-Weltmeister von 1993 und Fanliebling für die Ewigkeit enttäuscht zu Protokoll.

Der 800er Motor geht sanft zu Werke.

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Die 220 PS der Vizeweltmeister-Honda wollen gebändigt werden: brachiale Brembo-Bremsbeläge.

Wenigstens stehen wir nach dem Miniturn nicht mit abgesägten Hosen da. Um herauszufinden, wie schnell 220 PS rund 250 Kilogramm, inklusive Piloten, vorwärtsreißen, ließen wir beim Vollgas-Beschleunigen über die Zielgerade das im Höcker der Lederkombi versteckte 2D-GPS-Datarecording mitlaufen.

Schön gemütlich um die enge Kehre vor Start und Ziel gerollt, Motorrad aufgerichtet und dann – volle Suppe, darauf vertrauen, dass die Anti-Wheelie-Kontrolle den Überschlag verhindert. Trotzdem lauert der rechte Fuß auf dem Bremspedal, um im Fall der Fälle den Salto zu stoppen. Anders als bei der brutalen 990er des Vorjahres geht der Motor regelrecht sanft zu Werke, schiebt aber trotzdem ohne erkennbare Schwäche voran. Kraft und Drehmoment der vom Reglement auf 800 cm³ eingebremsten neuen MotoGP-Generation fühlen sich freundlicher, beherrschbarer an. Was natürlich neben der Hubraumverringerung auch mit der elektronischen Steuerung zu tun hat.

Bei diesem Hexenwerk mit unzähligen Parametern versuchen die Ingenieure, den Leistungsüberschuss abzufedern, bevor es dem Fahrer die Gabelbrücke auf die Nase haut oder der Reifen mit fetter Rauchfahne über den Asphalt schliddert. Ein Umstand, der leider auch grandiose Drifteinlagen zur Ausnahme werden lässt. Nur gut, dass es noch ein paar verwegene Gestalten in der MotoGP-Klasse gibt, die sich die Schlupfregelung so aggressiv abstimmen lassen, dass es immer noch für einen sauber hingepinselten Slide reicht. So, wie das der nette Herr Nicky Hayden aus Kentucky gerne zelebriert.

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Vorsicht mit kalten Reifen: Das MotoGP-Fahrgefühlt konnte nur bedingt genossen werden.

Zurück zu unserem Beschleunigungsversuch, bei dem von 100 auf 200 km/h 3,5 Sekunden verstreichen. Geht man davon aus, dass dank der elektronischen Motorsteuerung, des relativ langen Radstands von knapp 1500 Millimetern und der hohen Vorderradlast der Sprint von null auf 100 km/h locker unter drei Sekunden gelingt, addieren sich für den kompletten Spurt aus dem Stand auf 200 km/h knapp 6,3 Sekunden. So schnell wie eine 400 PS starke Turbo-Hayabusa auf dem Dragstrip. Erst darüber fällt die RC 212 V etwas ab, weil über 220 km/h der Luftwiderstand mehr Kraft verschlingt, als der Motor leistet.

Die Honda-Ingenieure entwarfen eine optisch sehr zerklüftete Verkleidung, um das Handling bei hohem Tempo zu verbessern. Denn zu große Flächen versteifen sich im Fahrtwind wie die Tragflächen eines Flugzeugs und machen Richtungswechsel zur Schwerstarbeit. Der Nachteil: Um mit der aerodynamisch ausgefeilten Ducati mitzukommen, braucht die Honda mehr Höchstleistung. Was bei einem derart ausgereizten Motor letztlich nur noch über Drehzahl zu machen ist.

Damit die Ventile bei dieser Gratwanderung nicht mit den Kolben kollidieren, arbeiten an den neuen Versuchsmotoren der RC 212 V, wie in der Formel 1 üblich, pneumatische Federn ohne bewegte Federmassen und mit weniger gefährlichen Resonanzschwingungen als bei konventionellen Schraubenfedern aus Stahl. Um die Problematik zu verdeutlichen: Bei 19000/min öffnen und schließen die Ventile 158-mal pro Sekunde. Zudem lassen sich mit der Pneumatik große Ventilhübe und kurze Steuerzeiten für einen günstigen Kraftstoffverbrauch kombinieren, in Anbetracht der per Reglement vorgeschriebenen, kleinen 21-Liter-Tanks ein entscheidender Vorteil für die Leistungsausbeute über die gesamte Renndistanz gesehen. Die Nachteile der pneumatischen Ventilrückstellung: ein aufwendiges, trickreich abgedichtetes System, das bei Druckverlust kapitale Motorschäden zur Folge hat.

Gott sei Dank ohne irgendwelche Schäden liefere ich die RC 212 V in der Honda-Box ab. Man nickt freundlich, verweist bei Fragen auf ein technisches Datenblatt und schweigt – so, wie sich das für eine geheime Mission gehört.

Honda-Viertakt-V-Motoren im Rennsport

Ausgerechnet Honda – mit der epochalen CB 750 F von 1968, dem Ursprung aller modernen Maschinen –, quasi der »Erfinder« des Vierzylinder-Reihenmotors im Motorrad, konnte die größten Rennsporterfolge mit Motoren erringen, deren Zylinder im V angeordnet waren. Und das, obwohl der erste Versuch mit einer ebenso gran­diosen wie absehbaren Bauchlandung endete. Zu Beginn der 80er Jahre versuchten die Japaner, die Grand-Prix-Welt auf den Kopf zu stellen, und konstruierten einen 500er-V4-Viertakter mit ovalen Kolben, je zwei Pleuel und einem gemeinsamen Brennraum mit acht Ventilen. Das Experiment, das die übermächtigen Zweitakter in die Schranken weisen sollte, scheiterte kläglich.
Ganz im Gegensatz zum zweiten V4-Versuch. Mit einem ganzen Bündel an technischen Raffinessen entstand die wohl schönste und kompakteste Rennmaschine mit Straßenzulassung – die VFR 750 R, kurz RC 30. Ihre Wurzeln hatte das Superbike in den RVF-Rennmaschinen, mit denen Honda bei Langstreckenrennen für Furore sorgte. Dass die Straßenversion der RC 30 durch die radikale Kon­struktion an Kinderkrankheiten zu leiden hatte, störte die Knieschleifer-Fraktion nicht im Geringsten, zumal die Rennversion mit Kit-Teilen aufgepeppt eine sichere Bank für Podestplätze und Siege war.
Fred Merkel, US-Amerikaner im italienischen Rumi-Rennstall, sicherte Honda gleich im ersten Superbike-WM Jahr 1988 den Titel, den er 1989 verteidigte. Durch das technische Reglement eingebremst, verlor die RC 30 mit den Jahren an Power, weil die 35,5 Millimeter kleinen Gleichdruckvergaser nicht ersetzt werden durften und Honda an einer Modellpflege mit entsprechenden Modifikationen kein Interesse hatte.
Mehr als Demonstration der technischen Überlegenheit und weniger als Rennmaschine gedacht, präsentierte Honda 1991 die NR 750 mit Ovalkolbenmotor in straßentauglichem Trimm. 100000 Mark wurden für das Flaggschiff aufgerufen, womit sich Klientel und gebaute Stück­zahlen in Grenzen hielten.
Als lang ersehnter Nachfolgemodell zur RC 30 schoben die Japaner 1994 die RVF RC 45 aus der Box. Schon allein der Name mit der Buch­-stabenkombination RVF rückte das Superbike in die Nähe der reinrassigen Werksmaschinen. Anstatt der üblichen Flachschieber­vergaser wurde das Kraftstoffgemisch von einer frei programmier­baren Einsprit-zung aufbereitet. Im Verbund mit dem leistungsstarken Motorenkonzept sollte der neue V4-Renner den seriennahen WM-Superbikes der Konkurrenz, allen voran Ducati, den Wind aus den Segeln nehmen.
Doch die RC 45 wurde zum Sorgenkind. Weniger die Leistung als vielmehr das Fahrwerk bereitete Technikern wie Fahrern große Mühe. Mit immensem Aufwand und absoluten Top-Piloten beschickte Honda jahrelang die Superbike-WM, von denen nur John Kocinski 1997 den WM-Titel abräumen konnte.
Superbike-Versuch Nummer drei bescherte Honda im Jahr 2000 vom Fleck weg den Weltmeistertitel. Colin Edwards schlug mit der VTR 1000 SP-1 und ihrem 90-Grad-V2-Motor die starke italienische Konkurrenz von Ducati mit deren eigenen Waffen. Seither warten die Honda-Fans sehnsüchtig darauf, dass der weltgrößte Motorrad­-hersteller mit dem V-Motorenkonzept endlich auch die uniformen Reihenvierzylinder auf der Straße durcheinanderwirbelt. Obwohl der technische Vorteil bei einem Straßenmotorrad nur marginal wäre, geht doch nichts über das kehlige Grollen eines kernigen V4-Renners.