Fahrbericht Rossi-NSR 500

Wenn es dir bei Tempo 180 das Vorderrad vom Boden hebt und du schon beim leichten Antippen der Karbonbremse mit nur einem Finger fast im Salto vornüber über die Kiste fliegst, dann ahnst du, was Valentino Rossi, il dottore, meint, wenn er sagt, dass diese Maschinen die Spreu vom Weizen trennen. Dass es zwar viele sehr gute Rennfahrer gibt, aber nur ganz wenige, die einem solchen Biest Herr werden.

Warum allerdings alle Welt so selbstverständlich behauptet, die Honda NSR sei gutmütiger und einfacher zu fahren als die 500er von Yamaha oder Suzuki, bleibt mir unverständlich. Trotz der deutlich zu fetten »Journalisten«-Bedüsung – die dürfte den V4-Zweitakter rund zehn Pferdchen kosten – reißt die gelbe Honda beim Beschleunigen dermaßen an der Kette, dass schon das bloße Geradeausfahren die volle Konzentration erfordert. Der Balanceakt zwischen Vortrieb am Hinterrad und Auftrieb am Vorderrad bei gleichzeitigem Beobachten des Drehzahlmessers und blitzschnellem Hochschalten fordert ein Höchstmaß an Feingefühl in der rechten Hand. 12500/min dreht dieses Monster trotz der fetten Bedüsung locker.

Am Ende der leicht bergauf führenden Zielgeraden von Jerez dann die Kehrseite der Medaille. So schnell bin ich hier trotz vieler, vieler Testrunden auf Serienbikes noch nie angeflogen gekommen. Zumindest kommt es mir so vor, denn die extrem geduckte, weit nach vorn gestreckte Sitzposition und der aggressive Klang des schreienden Zweitakters vermitteln ein ungewohnt direktes, sehr dynamisches Fahrgefühl. Und dann diese Bremse. Dagegen fühlt sich die giftigste Serienanlage an, als wären Beläge aus Hartkäse verbaut. Unmöglich, auch nur annähernd so etwas wie Dosierbarkeit auszumachen. Obwohl nur ein Finger am Hebel zieht, verbeißen sich die Karbonbeläge und -scheiben nach dem »Alles oder nichts«-Prinzip ineinander. Und das jahrelang praktizierte, materialschonende Zwischengasgeben bei Herunterschalten führt nur dazu, dass bei jedem Zucker der Gashand die aggressive Bremse auf und zu schnappt wie ein ABS im Zeitlupentempo. Jetzt verstehe ich, warum die Superstars die Gänge beim Anbremsen – zack, zack, zack – einfach so herunterknüppeln.

Vor übermässiger Bremswirkung des Motors braucht man sich dabei nicht zu fürchten. Die geht nämlich gegen Null. Und erleichtert die Suche nach dem richtigen Bremspunkt somit nicht sonderlich. Es fällt extrem schwer, auf dieser nur 135 Kilogramm leichten Rakete das Tempo richtig einzuschätzen. Dafür fällt die NSR wie von selbst in Schräglage. So heftig, dass ich auf den ersten Runden immer wieder Gefahr laufe, über die kurveninneren Kurbs zu poltern. Erst als es mir gelingt, die Geschwindigkeit am Kurveneingang zu erhöhen, passt die Linie. Jedoch nur bis zum Scheitelpunkt, denn ab da beginnt die 500er, recht störrisch einen weiten Bogen zu beschreiben. Die Lösung des Problems ist ähnlich wie beim Einlenken: Speed. Je härter ich aus den Ecken heraus das Gas aufziehe, desto sauberer bleibt die NSR auf Kurs.
Dabei sollte die Drehzahl nicht unter 7000/min abfallen, da der Zweitakter darunter nur widerwillig Leistung bereitstellt. Der Bereich über 9000/min sollte ebenfalls gemieden werden, weil sich die Sache mit der Leistung ansonsten ins Gegenteil umkehrt und ein unbedachter Zucker am Gasgriff fatale Folgen auslösen kann. Geschwindigkeit entpuppt sich generell als Allheilmittel bei der 500er. Hoppelt die NSR in den ersten Runden so unsensibel durch den superschnellen Rechtsknick vor Start und Ziel, dass mir vor lauter Schütteln die Sicht verschwimmt, liegt sie ein wenig später mit entsprechend mehr Zug am Rad wie ein Brett. Erst jetzt fängt das Showa-Fahrwerk an, seine Qualitäten zu offenbaren und für eine glasklare Rückmeldung zu sorgen. Die waschbrettartigen Bodenwellen scheinen wie glattgebügelt.
Es beginnt gerade, Spaß zu machen, da signalisieren die Mannen um Gerry Burgess das Ende meiner Testsession. Viel zu früh, um mich vollständig an diese Art des Motorradfahrens gewöhnt zu haben und die unglaubliche Dynamik, die in einem solchen 200 PS starken Leichtgewicht steckt, wirklich zu genießen. Spät genug allerdings, um zu wissen, dass Rossi und Co. zwar auch nur mit Wasser kochen - aber mit sehr, sehr heißem.

SSP-600er: Spaß pur

Im Zuge der HRC-Testfahrten in Jerez hatte MOTORRAD Gelegenheit, die Supersport-Maschinen der beiden Top-Piloten Pere Ribe und Fabian Foret zu fahren. Die vom holländischen Ten-Kate-Team in der WM eingesetzten Bikes sorgten dabei für eine echte Überraschung. Denn im Gegensatz zu dem sehr komfortablen, aber leider recht indirekten Fahrverhalten der Serien-CBR 600 FS begeistern die beiden Renner mit sensationell straffen und präzisen Fahrwerken. Deren Federelemente sind Neuentwicklungen von White Power und sollen bereits 2002 in Serie gehen. Die 600er vermittelten ein so sicheres und direktes Gefühl bei der Linienfindung oder der Haftungsgrenze der superklebrigen Pirelli-Pneus bereits ab der ersten Kurve wie kaum ein anderes Bike.Der kleine Vierzylinder hat ebenfalls einiges mehr zu bieten als sein Serienkollege. Allerdings huscht auch den Mechanikern des Ten-Kate-Teams ein leichtes Lächeln übers Gesicht, als sie von einer Spitzenleistung zwischen 127 und 130 PS sprechen. Fakt ist auf jeden Fall, dass der CBR-Motor geht wie verrückt. Und zwar über ein so breites und effektives Band, dass Riba und Foret sogar auf einen Drehzahlmesser verzichten. Lediglich fünf kleine Leuchtdioden geben Auskunft, ob man sich im nutzbaren Bereich zwischen 8000 und 16000/min befindet. Dabei hängt der via Einspritzanlage gespeiste Vierzylinder jederzeit sauber, spontan und ungemein druckvoll am Gas.Etwas gewöhnungsbedürftig ist dagegen die Bremse mit den merkwürdig anmutenden Bremsscheiben der Firma Galfer. Gerade Fabien Foret, der als absoluter Spätbremser gefürchtet ist, bevorzugt eine Anlage, die im ersten Moment extrem wenig Biss zeigt. Das eher teigige Gefühl weicht aber beim harten Zupacken, dann überzeugt die Anlage mit ordentlicher Wirkung und hervorragender Dosierbarkeit. »Mit zu giftigen Bremsen kann ich nicht so weit in die Kurve hineinbremsen«, so die Erklärung Forets, »die Gefahr, übers Vorderrad zu stürzen, ist einfach zu groß.« Er muss es wissen, schließlich kann der sympathische Franzose zwei Laufsiege in der Supersport-WM vorweisen.