Die Honda Fireblade durchlief seit dem 17. März 2017 den MOTORRAD-Dauertest und hat im Juni 2019 ihr Ziel erreicht. In diesem Artikel erfahrt ihr, wie sich die CBR 1000 RR (SC77) auf dem Weg zu 50.000 Kilometern geschlagen hat.
Jörg Künstle.
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Bye-bye my Love, mach et jut!" Diese Sätze, verziert mit ein paar beschwingt gemalten Noten, schrieb PS-Chef Uwe Seitz zuletzt ins Fahrtenbuch der Fireblade. Er hatte die 50.000 Kilometer vollgemacht und gab der Wehmut Ausdruck, die viele empfanden, den Autor eingeschlossen – keine Blade mehr zu fahren, stattdessen Zerlegung, Vermessung, voyeuristisches Begaffen ihres Innersten, Wegpacken in Kisten und Kartons. Liebe Fireblade, mögest du dereinst unter den Händen eines fähigen Mechanikers wieder erstehen und in den Händen eines schnellen Fahrers deine wunderbaren Linien durch die Kurven ziehen. Wir wünschen es dir von Herzen.
Tatsächlich reichten die Einträge im Fahrtenbuch von "Das ist einfach ein gutes Motorrad" (professionell zurückhaltend) bis zu "Ich liebe dieses Motorrad" (euphorisch), wobei Letztere überwiegen. Ein Kollege war angetan, klagte aber nach einer 300-Kilometer-Tour darüber, dass ihm alles wehtat. Er fährt privat eine Africa Twin und hat die Supersportler-Muskelgruppen offenbar nicht so ausgebildet, wie es nötig wäre. Die Mehrheit indes lobte die Alltagstauglichkeit der Blade. Als einzige weitere Kritik taucht hier und da die Klage über den nicht sehr kräftigen Durchzug im unteren Drehzahlbereich auf.
Eher sorgenvoll wurde auf das dem Klingeln ähnliche Geräusch aufmerksam gemacht, welches der Motor beim Beschleunigen zwischen 3.000 und 4.000/min von sich gab. Wer das Vorgängermodell SC59 kennt, wird kaum überrascht sein – auch das entwickelt solche Töne, die aber wegen des Schalldämpfers aus dickem Stahlblech weniger gut hörbar sind als bei der aktuellen SC77 mit ihrem Auspuff aus dünnwandigem Titanblech. Manche meinen, mit hochoktanigem Benzin werde das Knistern vermieden, doch beim MOTORRAD-Dauertester half dies ebenso wenig wie bei der Vorgängerin von 2008. Bei der Abschlussbesprechung vermied die Honda-Delegation konsequent den Begriff "Beschleunigungsklingeln" und sprach dagegen von "normalen Verbrennungsgeräuschen". Egal, wie man die Erscheinung nennen will, sie hat tatsächlich keinerlei schädliche Auswirkungen auf den Motor. So viel lässt sich nach zwei Mal 50.000 Kilometern feststellen. Weder die Kolbenböden noch die Oberflächen der Brennräume zeigen Brandpickel oder andere Anzeichen unkontrollierter Verbrennung, sondern nur leichte, weder fettig-rußige noch zu helle Ablagerungen.
In die Kategorie Schönheitsfehler scheinen auch die scharrenden Geräusche aus dem Bereich des Steuerkettenschachts zu gehören, die sich bei der Dauertestmaschine erstmals nach etwa 27.000 Kilometern hören ließen. Der Grund für die Annahme einer eher harmlosen Störung ist folgender: Sowohl Vertragshändler Trinkner als auch ein eigens konsultierter Kundendienstmann von Honda Deutschland erklärten das Geräusch zunächst für normal. Als man dann doch entschied, den Steuerkettenspanner zu wechseln, wodurch das Geräusch verschwand, war der Motor bereits gute 15.000 Kilometer scharrend gelaufen – ohne spürbare Leistungseinbrüche. Das beweist eine Leistungsmessung bei Kilometerstand 31.500. Sie diente dem Vergleich eines Arrow-Endschalldämpfers mit dem Serientopf und erbrachte dieselben Kurven wie die Anfangsmessung nach 1.800 Kilometern.
Der getauschte Steuerkettenspanner ließ weder Verschleiß noch Beschädigung erkennen. Die Federspannung konnte MOTORRAD nicht bestimmen; es gibt dazu auch keine Vergleichsdaten. Was auch immer das Scharren der Steuerkette verursacht haben mag, scheint im Bereich geringer Toleranzen zu liegen. Trotzdem bleibt ein leises Unbehagen. Wenn aufgrund eines defekten Spanners die Steuerkette überspringt, kann es schnell zu einem kapitalen Motorschaden kommen. Deshalb schickt Honda Deutschland den Spanner und alle übrigen Komponenten des Nockenwellenantriebs zur Analyse nach Japan. Dabei handelt es sich nicht um einen Einzelfall, wie die E-Mail von Steffen Weichert zeigt.
Angesichts der Leistungsmessung nach 31.500 Kilometern fragt sich, warum sich bei der Abschlussmessung 4,6 PS weniger einstellten als zuvor. Der Zustand von Ventilen, Sitzen, Kolben und Ringen kann nicht der Grund dafür sein, zumal die Leistungskurve bis 10.000/min weitgehend deckungsgleich mit den früher ermittelten Kurven bleibt. Bei einem Motor, der durch mechanischen Verschleiß Leistung verliert, ist der Verlust über den ganzen Drehzahlbereich prozentual etwa gleich groß; seine Kurve würde also durchweg unterhalb der Anfangsmessung liegen. Nun sind 4,6 PS zwar innerhalb der Messtoleranz des MOTORRAD-Prüfstands, andererseits zeichnet sich dieser durch hohe Wiederholgenauigkeit aus. Deshalb vermutet Vermessungsspezialist Christian Vetter Luftmangel bei hohen Drehzahlen als Ursache.
Tatsächlich fand er beim Zerlegen wieder einmal Laub in der Airbox, wenngleich weniger als bei Kilometerstand 41.404. Damals hatte ein halber Laubwald vor dem Luftfilter für Kurzatmigkeit bei hohen Drehzahlen gesorgt. Guido Nowak, als technischer Koordinator bei Honda Deutschland für die Überwachung der Produktqualität zuständig, hat bei anderen Honda-Modellen beobachtet, dass selbst originale Luftfiltereinsätze nicht immer den gleichen Durchsatz zulassen und die Motoren auf diese Unterschiede mit Leistungsdifferenzen reagieren. Im offiziellen Statement von Honda wollte man diese Beobachtung jedoch nicht bestätigen. MOTORRAD selbst hält eher das Laub für die Ursache und schließt daraus, dass es sich erstens lohnt, bei der Frühjahrsinspektion die Airbox zu säubern, und zweitens Skepsis gegenüber Zubehörluftfiltern geboten ist. Bleibt die Frage, wie das Laub so leicht in die Airbox gelangen kann.
Nach der Dauertest-Zwischenbilanz bekam der Autor eine E-Mail von einem Leser, der den Austausch der korrodierten Vorderradlager sowie die Erwähnung der Klingel- und Scharrgeräusche als Indizien für einen Qualitätsverfall interpretierte. Wie bereits dargestellt, ist das knisternde Verbrennungsgeräusch harmlos, der noch ungeklärte Fehler des Steuerkettenspanners mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls. Um auch das Thema Radlager nicht auf sich beruhen zu lassen, fragte MOTORRAD auch nach der Defekthäufigkeit dieser Teile, die nach Auskunft von Guido Nowak sehr gering ist. Bei MOTORRAD-Dauertestern gleich welcher Marke kommen defekte Radlager nicht ganz so selten vor – und das ist wohl tatsächlich dem Fahren im Herbst, Vorfrühling und – nur bei halbwegs trockenen Straßen – auch im Winter zuzuschreiben. Zum Reinigen der Motorräder nutzt man in der Redaktion keinen Dampfstrahler. Korrosionsschäden am Fahrwerk gibt es keine, Kühler und Abgasanlage zeigen lediglich die übliche Verschmutzung durch aufgewirbelten Straßenstaub und Spritzwasser.
So bleibt die Startunwilligkeit bei kalter und nasskalter Witterung die einzige systembedingte Schwäche der Fireblade. Es ist nachvollziehbar, dass sie vom Importeur nicht als dringliches Problem angesehen wird, da die meisten Fireblade-Fahrer ihr Motorrad in der kalten Jahreszeit stilllegen. Den wenigen, die weiterhin fahren, hilft das jedoch nicht. Sie tun gut daran, nach dem Einschalten der Zündung zu warten, bis die Benzinpumpe Druck aufgebaut hat, und erst danach den Starterknopf zu drücken. So haben Anlasser und Zündung den maximalen Batteriestrom zur Verfügung. Und wer beim Starten die Kupplung zieht, verringert die Masse, die der Anlasser in Schwung bringen muss.
Obgleich bei der 24.000er-Inspektion die Batterie getauscht werden musste, scheinen die Startschwierigkeiten nicht allein an der knappen Batteriekapazität zu liegen. Auch wenn der Akku fit und vollgeladen ist, dauert es oft lange, bis der kalte Motor anspringt. Die Zündkerzen mit Wärmewert neun – Standard bei den Motoren von Supersportlern – scheinen bei morgendlicher Kälte und Feuchtigkeit an der unteren Grenze ihres Temperaturbereichs angelangt. Der Anlasser muss die Kurbelwelle lange durchdrehen, bevor sie zünden. Das könnte eine Erklärung für die dezenten Kaltstart-Reibspuren in den Zylinderlaufbahnen sein, denn bevor der Motor anspringt, wird ja ständig Benzin eingespritzt, das zunächst unverbrannt bleibt und den Schmierfilm verdünnt.
Weil die Wahrnehmung nach so viel Analyse kleinerer Probleme möglicherweise ein wenig ins Negative verrutscht ist, sei sie zum Abschluss wieder auf das normale Niveau gehoben: Ein Satz Vorderradlager, ein Tankdeckel, eine Batterie und ein Steuerkettenspanner mussten auf 50.000 Kilometer außerplanmäßig gewechselt werden, der Rest war normaler Verschleiß. Was ist das schon angesichts der Fahrfreude, die uns die Fireblade beschert hat?
| Kosten | |
|---|---|
| Betriebskosten auf 50.000 Kilometer | Gesamtbetrag |
| 13,5 Liter Öl á 19,21 Euro | 259,34 Euro |
| 5 Ölfilter á 18 Euro | 90,00 Euro |
| 2 Luftfilter á 56,80 Euro | 113,60 Euro |
| 4 Zündkerzen á 40,93 Euro | 163,72 Euro |
| 8 Satz Bremsbeläge vorne á 63,01 Euro | 504,08 Euro |
| 2 Satz Bremsbeläge hinten á 57,61 Euro | 115,22 Euro |
| 1 Kettensatz | 265,37 Euro |
| Kühlflüssigkeit | 18,61 Euro |
| Kleinteile, Schmierstoff | 129,13 Euro |
| Bremsflüssigkeit | 4,55 Euro |
| Dichtungen | 180,29 Euro |
| Inspektionen und Reparaturen (Arbeitszeit) | 1.902,16 Euro |
| Reifen (inklusive Montage, Wuchten und Entsorgen) | 2.502,00 Euro |
| Kraftstoff | 3.786,28 Euro |
| Gesamtkosten | |
| Anschaffungskosten | 17.995,00 Euro |
| Wertverlust | 7.995,00 Euro |
| Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) | 10.000,00 Euro |
| Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) | 20,1 Cent |
| Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) | 36,1 Cent |
| Wartung und Reparaturen | Kilometerstand |
|---|---|
| Reifen vorne und hinten erneuert (Bridgestone S21 "E") | 3.200 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Pirelli Diablo Rosso III) | 6.200 |
| Bremsbeläge und Bremshebel vorne erneuert | 13.501 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Michelin Power RS) | 14.000 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Dunlop Roadsmart III) | 16.201 |
| Fahrzeug nicht mehr angesprungen, Batterie leer | 22.357 |
| Tankdichtring erneuert (Rückruf), Kettensatz, Schwingenschutz, Bremsbeläge vorne und hinten sowie Radlager vorne und Batterie (Garantie) erneuert | 23.164 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Bridgestone S21 "E") | 28.817 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Michelin Pilot Power 2CT) | 38.950 |
| Steuerkettenspanner und Gabelsimmerringe erneuert (Garantie) | 42.800 |
| Reifen vorne und hinten erneuert (Michelin Power RS, noch einmal aufgezogen von 14.000 Kilometer) | 45.800 |
| Bremsbeläge vorne erneuert | 45.913 |
| Bremsscheiben vorne (Garantie), Bremsbeläge vorne und hinten erneuert | 48.225 |
Zylinderkopf: Sämtliche Ventile und Ventilsitze sind nur gering verbreitert, auch Ventilschäfte und -führungen sind ohne Befund. Die Nockenwellen zeigen ebenfalls kaum Verschleißspuren, auch ihre Lagerung ist unauffällig.
Zylinder/Kolben: Die Zylinder sind form- und maßhaltig, die Kolben zeigen ein unauffälliges Laufbild mit nur geringen Ölkohleablagerungen.
Kurbeltrieb: Die Laufspuren der Kurbelwellenhauptlager sind unbedenklich, das Lagerspiel liegt an der Verschleißgrenze. Diese wurde von Honda aber ungewöhnlich knapp festgelegt. Suzuki erlaubt beim Motor der GSX-S 1000 bis zu 0,08 mm Spiel (der Istwert lag bei 0,05 mm), Yamaha bei der R1 gar ein sattes Zehntel (der Istwert lag zwischen 0,03 und 0,04 mm). Mit neuen Lagerschalen wird das Spiel kaum geringer ausfallen. An zwei Pleuellagern zeigen sich zwei stärkere Riefen. Die Kolbenbolzen und Pleuelaugen sind in Ordnung.
Kraftübertragung: Das komplette Getriebe präsentiert sich in sehr gutem Zustand, die Kupplungsnabe zeigt minimale Rattermarken. Einige Stahlscheiben sind etwas stärker verfärbt.
Rahmen/Fahrwerk: Das Fahrwerk sowie die Anbauteile befinden sich für die Laufleistung in einem ansprechenden Zustand. Lenkkopflager und Schwingenlager sind spielfrei.
… zu den Startproblemen bei kalter und nasskalter Witterung.
Honda-Importeur: Wir halten die Batterie dieses Motorrads gemäß seinem Hauptverwendungszweck für ausreichend dimensioniert. Bisher sind uns weder über unsere Kundenbetreuung noch über unseren Händlersupport (Tech Line) Kaltstart- und Kaltlaufprobleme gemeldet worden.
… zu den defekten Vorderradlagern.
Honda-Importeur: Aufgrund der sehr geringen Schadenshäufigkeit (lediglich drei weitere Fälle auf dem deutschen Markt) sehen wir keine generellen Probleme bei der Auswahl und bei der Dimensionierung der Radlager. Wir gehen zwar von einer stets korrekten Radmontage als auch Fahrzeugreinigung aus, können aber, weil uns die defekten Altteile nicht zur Begutachtung vorliegen, keine detaillierte Stellungnahme abgeben.
… zum knisternden Verbrennungsgeräusch.
Honda-Importeur: Dieses Phänomen ist bereits sehr früh an unser Werk in Japan zurückgemeldet und dort umfangreich untersucht worden. Es handelt sich hierbei laut Aussage unserer Ingenieure um ein normales Verbrennungsgeräusch, das keine negativen Auswirkungen auf die Motorenbauteile und deren Lebensdauer hat. Der Zustand des zerlegten Motors unterstützt diese Aussage.
… zum Fehlen von 4,6 PS.
Honda-Importeur: Alle Motorenbauteile befinden sich in einem tadellosen Zustand. Wir können die Test- und Messbedingungen nicht im vollen Umfang nachvollziehen und vermuten daher, dass die Messergebnisse kleineren Toleranzen unterliegen, die durch äußere Faktoren beeinflusst wurden.
… zum Scharren der Steuerkette.
Honda-Importeur: Eine Geräuschbildung / Ein Schnarren aus dem Steuerkettenbereich ist uns bei einer geringen Anzahl von Fahrzeugen gemeldet worden. Wie bei der Testmaschine konnten diese Geräusche bisher stets durch den Austausch des Steuerkettenspanners beseitigt werden. Um die genaue Ursache zu ermitteln, werden wir die nun vorhandenen Altteile für detaillierte Untersuchungen in unser Stammhaus nach Japan zurücksenden.
Peter Gohring: Ich habe erst 2.500 Kilometer runter, eigentlich lief sie ohne Probleme. Folgende Kleinigkeiten sind mir jedoch aufgefallen: Die Gangwechsel mit Quickshifter vom ersten zum zweiten Gang sind manchmal etwas ruppig, in höheren Gängen geht es besser. Beim Durchbeschleunigen in niedrigen Drehzahlen um 3.000/min und beispielsweise im vierten Gang schnarrt es manchmal für eine Sekunde, so, als ob der Motor überfüttert wird. Ich tanke meist Total Excellium oder Shell V-Power, also nur das Beste vom Besten. Nach der Standzeit im Winter (die Batterie war aus- und wieder eingebaut) hatte sie manchmal Probleme beim Starten, auch dann, wenn sie warm wieder gestartet wurde. Der Starter lief manchmal zwei Sekunden lang, dann wurde er abgeschaltet, und das Display startete sich neu. Einmal leuchtete auch die ABS-Lampe und ging nicht aus. Der Händler vermutete Kontaktprobleme und empfahl, die Batterie noch mal neu anzuklemmen, aber das Problem blieb noch eine Zeit lang bestehen. In letzter Zeit trat es nicht mehr auf.
Volker Rothstein: Vielleicht hatte ich ja das Montagsmotorrad. Ich bin 75 und habe über eine Million Motorradkilometer zusammen, meist mit Hondas: RC30 , VF 1000 R, VF 1000 F2, CBR 1000 SC44 und SC59 . Die SC77 SP fuhr ich über 20.000 Kilometer und war völlig unzufrieden: nervendes Schieberuckeln im Stadtverkehr, Beschleunigungs-/Magerklingeln selbst noch bei 4.500/min und sachter Beschleunigung mit Super Plus und Ultimate. Die Traktionskontrolle funktionierte anfangs nicht, weil das Spaltmaß zwischen dem Sensor hinten und dem Impulsring nicht stimmte. Abhilfe schufen Distanzscheiben von HRP; die Honda-Werkstatt konnte keinen maßgenauen Bremssattelträger zur Verfügung stellen. Der Quickshifter funktionierte oft nicht; dann bin ich unter Krachen zwischen den Gängen gelandet. Später fanden sich etwa ein Millimeter große Späne im Öl. Schließlich funktionierte die Einstellung der Traktionskontrolle und des anderen elektronischen Schnickschnacks nur noch manchmal. Das semiaktive Fahrwerk ist nur bei manueller Einstellung einigermaßen brauchbar. Nun bin ich sehr zufrieden mit einer Kawa ZX-10R.
Steffen Weichert: Seit April 2017 fahre ich die SC77 SP. Bis auf den Rückruf wegen der Tankdeckeldichtung und einen neuen Kettenspanner, der auf Kulanz bei Kilometerstand 21.000 getauscht wurde, gibt es nichts an der SC77 auszusetzen. Aktuell hat sie 22.548 Kilometer drauf und läuft wie ein Uhrwerk.
Andreas Putsch: Ich habe die Fireblade SP nach der ersten Begegnung im Jahr 2017 sofort gekauft und das auf den 7.800 Kilometern nicht bereut. Die Qualität von Honda ist nach wie vor spitze, aber es gibt auch drei Dinge, die nicht perfekt sind:
1. Motorklingeln im dritten Gang unter Volllast – Aral Ultimate 102 behebt es fast, Shell V-Power hilft nicht.
2. Knarzender Kupplungshebel im ersten und zweiten Gang – bisher keine Lösung gefunden, außer sich über den tollen Schaltautomaten zu freuen.
3. Die Öhlins-Gabel knackt beim Einfedern vor dem Stillstand, und zwar so, dass immer ein kleiner "Ruck" durch das gesamte Moped geht – das ist sehr nervig, zumal es sich um ein sündhaft teures Bauteil handelt. Hier muss ich allerdings noch mal ein paar Versuche machen, ob nach dem Radwechsel alles spannungsfrei montiert wurde. Falls da jemand Erfahrung hat, würde ich mich auf einen Tipp sehr freuen.
Fazit: super Moped, extrem handlich, top Qualität. Ich empfehle noch dringend, die Serienscheibe gegen ein höheres Exemplar auszutauschen, sonst wird es auf längeren Etappen unerträglich.
Rainer Friedmann: Ich besitze zwei SC77, eine SP von 2017 und eine Standard von 2018. Die Standard ist für die Rennstrecke umgebaut, die SP nutze ich fast nur auf der Straße. Beide haben Karbonteile von Ilmberger zum Schutz und der Optik wegen, die SP hat dazu noch leichte Räder aus der SP2, die das Handling auf der Straße deutlich steigern – genial für den Straßenbetrieb. Ein Muss ist die Racing-Scheibe von Honda sowie ein Hinterreifen mit 55er-Querschnitt. Zweimal hatte ich Probleme mit dem Gasgriff. Ten Kate hat das Bike auf dem Prüfstand eingefahren. Als sie beim Warmlaufen einen Gasstoß setzten, bootete das Display neu. Irgendwas hat wohl für eine kleine Störung gesorgt; der Gasgriff wurde auf Garantie getauscht. Das zweite Malheur passierte auf der Rennstrecke von Most. Zuerst habe ich gar nicht kapiert, warum nichts kam, als ich Stützgas geben wollte. Dann habe ich gesehen, dass der Gasgriff leicht wackelte. Also, alles aufgeschraubt und festgestellt, dass das Blech oben nicht mehr hielt. Hab dann den Gasgriff komplett mit Kabelbinder fixiert. Die obere Halterung war abgerissen, deshalb hat die Schelle den Griff nicht mehr geklemmt.
27 Monate dauerte es, bis die Honda Fireblade die 50.000 Kilometer zurückgelegt hat. In einer Art Tagebuch haben wir festgehalten, wie sie sich auf ihrem langen Weg geschlagen hat und wie verschiedene Fahrer mit ihr zurecht kamen:
PS-Chef Uwe Seitz war mit der Fireblade auf einer letzten Dienstfahrt: Die Honda Fireblade hat es geschafft, ihr Dienst bei MOTORRAD ist beendet, sie hat die Maximal-Kilometer des Dauertests (50.000) erreicht. Und nicht nur die Sportfraktion in unseren Reihen hat mehr als eine Träne im Knopfloch. Die "Blade" war mächtig gefragt, spulte etliche Kilometer auch mal mit einer ausgedehnten Tour ab, machte eigentlich nie wirklich Ärger und ich hatte sie besonders gern, weil ich mit ihr besonders schnell zuhause war – Autobahn-Beamen mit der 1000er! Sitzposition, Motor-Charakteristik, Fahrwerk und das Handling – spätestens an der Autobahn-Abfahrt – waren einfach auf sehr hohem Niveau. Während ich die letzten Zeilen an die CBR schreibe, rückt ihr bereits unser Werkstatt-Meister zu Leibe, zerlegt sie in alle Einzelteile, um die Ergebnisse in einer der nächsten Ausgaben von MOTORRAD zu präsentieren. Mir blutet derweil das Herz…und heute Abend muss ich wohl mit der Dauertest-Harley nachhause fahren!
Auf dem Weg zur 48.000er-Inspektion durfte die Fireblade noch ein paar herrliche Sonnenstrahlen genießen. Allerdings mag es die Blade nicht, mit vollem Tank und heißem Motor in der Sonne abgestellt zu werden. Und so spuckt sie dem Piloten zur Freude der Nachbarn etwas Benzin aus dem Überlauf unters Bike. Dessen ungeachtet eilt die Fireblade mit Riesenschritten dem Dauertestende entgegen. Vorher gilt es aber noch, die 48.000er-Inspektion abzuholen. Die nötigen Kilometer hierfür spulte sie bei einem Ostermontags-Trip ins Fränkische ab.
Morgens nach Hassfurt, vorbei an Schloß Ditfurth und die malerischen Altstädte und Landschaft im Fränkischen genießen, abends wieder zurück. Wie immer schnell, zuverlässig und ohne Probleme. Hmmm, wobei, läuft sie inzwischen etwas kribbeliger und mechanisch rauer? Könnte es sein, dass dem Getriebe vor allem ohne Schaltautomat die letzte Geschmeidigkeit inzwischen abgeht? Mal sehen, wie sie sich nach der Inspektion präsentiert. Und dann, auf zum Endspurt.
Für MOTORRAD-Testchef Andreas Bildl ist die Fireblade nach wie vor ein Spitzen-Sporttourer. Was war passiert? Am Wochenende abends schnell nach Ansbach, in der Nacht wieder zackig heim, dank höherer Scheibe super für hohe Autobahnschnitte, weil die Verbrauchsanzeige bis aufs Zehntel genau geht. Wenn die Anzeige sagt 15,9 Liter sind verbraucht, tankt man 15,8 Liter. Wenn jetzt noch der Tank etwas größer wäre.....
Bemerkungen über ein ebenfalls als Schnarren zu bezeichnendes Geräusch aus den Tiefen des Motors sind ja schon länger ein Thema unserer Dauertest-Klinge. Das Geräusch ist auch leicht reproduzierbar.
Einfach bei Drehzahlen von knapp unter 3.000/min mittelprächtig Gas anlegen und schon war es da. Ab etwa 3.500/min verschwand es dann wieder. Da sowohl die volle Leistung, wie diverse Prüfstandsläufe belegen, vorhanden war und auch ein Besuch beim Importeur mit dem Ergebnis "bedenkenlos" endete, fuhren wir erst einmal weiter. Doch in letzter Zeit wurde das Geräusch schlimmer. Beim Vertragshändler wurde nach eingehender Begutachtung seitens Honda der Steuerkettenspanner getauscht. Seitdem ist wieder Ruhe. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die Gabelsimmerringe ersetzt, da einer leicht undicht war. Beides lief auf Garantie.
Testchef Andi Bildl wollte die Fireblade auf der Autobahn mal wieder ein bisschen fliegen lassen. Also auf die Brause und – prompte Zurückhaltung. Dazu gab’s noch merkwürdige Geräusche aus der Airbox. Da stimmt doch was nicht, weshalb die Fireblade direkt in die MOTORRAD-Werkstatt wanderte. Chefschrauber Gerry Wagner hatte gleich den Luftfilter in Verdacht. Der war’s aber nicht, sondern die Blätterpracht vor ihm. Wie die da hingekommen ist? Diese Frage stellen wir uns bis heute. Sollte die Fireblade wirklich als Laubsauger taugen, oder war’s ein frecher Streich? Wir wissen es nicht. Gesaugt wurde aber doch: Gerry griff zum Staubsauger und entfernte die Herbstboten.
Testchef Andreas Bildl: Die Dauertest-Fireblade läuft auch nach 41.000 Kilometern eigentlich tadellos, springt auch nach feucht-kühlen Herbstnächten tadellos an, allerdings klingt es aus dem Ansaugtrakt ungut, schnarren zwischen 2.500 und 3.500/min – so als ob in der Airbox was lose wäre. Dazu nervt das Zündschloss extrem, der Schlüssel lässt sich fast nicht mehr abziehen. Erst mit einem Tropfen Feinmechaniköl auf dem Bart flutscht es wieder.
Test-Chef Andreas Bildl nutzte die Dauertest Fireblade für seinen Tripp zur Intermot nach Köln.
Was für ein geiler Brenner, hatte das Vergnügen, die Fireblade für die Fahrt zur Intermot und zurück zu nehmen. Dieser Tanga auf dem Tank ist zwar ein Witz, aber mit einem kleineren Tank-Bag, einer kleinen Gepäcktasche auf dem Heck und einem ordentlichen Rucksack ist für mich die Blade eigentlich ein Spitzen-Speedtourer für Kurztrips, Druck in allen Lagen, die höhere Zubehörscheibe schirmt ausreichend, dazu ist selbst bei schnelleren AB-Etappen die Reichweite mit knapp 250 km eigentlich ausreichend, zumal Restreichweitenanzeige sowie die Anzeige der verbrauchten Spritmenge sehr exakt sind und sich so der nächste Tankstopp prima planen lässt. Auf knapp 1.000 km (inklusive einer Nacht-Etappe mit 270 km/h von PF nach Leo hinter einem Cayenne her…) Kein Ölverbrauch und nur rund 6,2 Liter Benzinverbrauch über knapp 800 km AB. Ansonsten reichen ihr auch 5,5 für zügiges Tempo.
Und auf der anderen Seite kann sie auch im Berufsverkehr im Fünften friedlich durch die Stadt schnurren. Geiles Teil!
Online-Redakteur Uli Baumann entführte die Dauertest-Fireblade auf einen 600-Kilometer-Wochenendtripp durch den Schwarzwald und das Hohenloher Land. Resümee: Bei einer Körpergröße von 1,90 Meter stößt die Honda an ihre Ergonomie-Grenzen. Fußrasten sehr weit oben, Lenker ungünstig gekröpft und die Armaturen lassen sich im Winkel an den Stummeln nicht weit genug verdrehen, dass sich eine wirklich bequeme Sitzposition ergibt.
Dafür ist der Rest ein Gedicht. Der Motor dreht gierig, zieht immer und überall und bleibt dabei dennoch kultiviert. Die Bremse wirkt gigantisch und das Fahrwerk hält die Fuhre immer stabil auf Kurs. Auf schlechten Wegstrecken allerdings mit reichlich Komforteinbußen. Ansonsten wäre sie mir von der Geräuschentwicklung zu laut und auf meiner Wunschliste stünde eine ganz banale Tankuhr.
Beim 36.000-km-Service gab es keine Auffälligkeiten, dafür frische Bremsflüssigkeit. Die Inspektionskosten lagen bei 366,92 Euro.
PS-Tester Volkmar Jacob ist mit der Dauertest-Fireblade zur Vorstellung der BMW R nineT Racer als Boxer-Cup-Umbau auf dem Lausitzring angereist. Auf dem Hinweg ging es die knapp 600 Kilometer von Stuttgart über die Autobahn, zurück wollte er die Strecke aber unbedingt auf kleinen Landstraßen unter die Räder nehmen. Es lockten Erzgebirge, Vogtland und Fichtelgebirge. Daher wurde ein Navi an die Honda montiert. Doch das gestaltet sich bei Supersportlern generell tricky, denn die Lenkstummel bieten nicht genügend Platz für die Halterung, und das Befestigen an der Gabelbrücke beschränkt den Lenkeinschlag wegen der Verkleidungsscheibe auf ein Minimum. So funktioniert das also leider nicht. Die Lösung für die Honda: am Spiegelausleger anbringen. Den Ausleger mit Race-Tape einer dünnen Gummiunterlage oder Ähnlichem vor Kratzern schützen, Halterung anschrauben, fertig ist die Laube. Wegen des großen Hebels wackelt das Navi leicht, doch letztlich funktioniert das System prima.
Auf der Landstraße fällt die straffe Grundabstimmung der konventionellen Federelemente der Standard-Version auf. Selbst bei komplett geöffneter Druckstufe von Gabel und Federbein dringen vor allem harte Kanten deutlich zum Fahrer durch – grenzwertig, aber gerade noch akzeptabel. Zahmere Unebenheiten filtert das Fahrwerk dank des guten Ansprechverhaltens dagegen gekonnt weg. Das schont Nerven und Kondition. Gleiches gilt für die Sitzpolsterung, die selbst nach vielen Stunden nicht nachlässt und weder zu hart noch zu weich ausfällt. Allerdings verlangt der sportlich-enge Kniewinkel auf Dauer Nehmerqualitäten.
Auch das Hinterteil schmerzt naturgemäß irgendwann doch und verlangt nach einer Pause. Hierfür bieten sich Tankstopps an. Für den richtigen Zeitpunkt hält das Display ein klasse Feature parat: Es zeigt, wie viel Sprit nach dem letzten Löschen von Trip A verbraucht wurde. Ist man schon auf Reserve (vier Liter), zählt das Display außerdem in Zehntelschritten herunter. Wahlweise zeigt die Info-Zentrale auch die Restreichweite in Kilometer an. All das arbeitet sehr zuverlässig. Da Navis in der Regel sämtliche Tankstellen kennen, lässt sich der Stopp zum Spritnachfassen perfekt timen.
Richtig Laune macht die Fireblade auf den wenig befahrenen Nebenstrecken in besagten Gebieten mit herrlicher Landschaft. Sie lenkt berauschend leichtfüßig und zielgenau ein, zirkelt exakt auf die Wunschlinie und am Kurvenausgang liefert die Honda bereits bei geringen Drehzahlen ordentlich Dampf für saftiges Beschleunigen – Landstraßenfeuern at it's best. Zur guten Stimmung trägt auch der nachgerüstete Quickshifter von Honda mit Blipperfunktion bei. Die Gänge einfach ohne Kupplung hoch- und runterzusteppen ist saubequem und hält Kapazitäten fürs Konzentrieren auf den perfekten Einlenk- und Beschleunigungspunkt frei. Super ist auch die nachträglich montierte Bubble-Verkleidungsscheibe von Honda. Das Teil schützt wesentlich besser als das viel zu flache Serienpendant, außerdem strömt die Luft sehr gleichmäßig und absolut verwirbelungsfrei zu Oberkörper und Helm.
Am Rückreisetag saß Kollege Jacob netto insgesamt über elf Stunden im Sattel und spulte rund 600 Kilometer auf besagten Landstraßen ab. Er freut sich immer noch wie ein Schnitzel über jede Minute – ein toller Trip auf einem tollen Motorrad!
Jetzt hat sie schon fast 29.000 km auf der Uhr und sägt noch immer fleißig! Die Geschmeidigkeit des Motors ist etwas verloren gegangen, in manchen Drehzahlbereichen läuft der Vierzylinder etwas rau. Aber das ist Jammern auf ganz hohem Niveau.
Dass sie etwas träge auf den ersten Gasbefehl reagiert, ist dann auch der letzte echte Kritikpunkt. Nach wie vor ist das Handling und die hohe Alltagstauglichkeit der Fireblade einfach klasse. Ich nehme sie nach der Dauertest-Zwischenbilanz (MRD 16/2018) liebend gern wieder mit zu mir nachhause in den Schwarzwald – vor allem, wenn dann wieder ein neuer Satz Reifen drauf ist!
Im Rahmen des Dauertestbetriebs war die Fireblade Ende Mai bei einer DSK-Veranstaltung in Oschersleben im Einsatz. PS-Redakteur Tobias Münchinger gab für Interessierte den Tourguide um die Strecke und zeigte den Teilnehmern die Ideallinie. Beim Benzinquatschen zwischen den Turns war die Dauertest-Fireblade nicht selten Gegenstand des Gesprächsstoffs: "Wie viele Kilometer hat die denn jetzt schon runter? Ging schon was kaputt?" Und: "Wie viele Kilometer fährst du als Redakteur denn eigentlich so im Jahr?" Das waren so die meistgestellten Fragen. Bei den Antworten dann erstaunte Gesichter: "Was, doch schon so viele?" Ganz genau. Und damit auch fleißig weitere dazukommen, ging es in Anschluss an die Veranstaltung auf Achse noch nach Stuttgart zurück. 546 Kilometer, vier Tankungen oder fünfeinhalb Stunden später stand die Blade wieder in der Redaktion.
Bei Kilometerstand 24.000 stand für die Dauertest-Fireblade der planmäßige Service an. Im Zuge des Werkstattaufenthalts wurden die Tankdeckeldichtung (Rückruf), der Kettensatz, die Kettengleitschiene sowie die Bremsbeläge vorne und hinten erneuert. Die Radlager an der Vorderachse wurden auf Garantie getauscht.
Bezüglich des von MOTORRAD angemerkten Motorklingelns bei niedrigen Drehzahlen gab ein Honda-Techniker Entwarnung. Das Verbrennungsgeräusch sei normal. Unter dem Strich summiert sich die Werkstattrechnung auf rund 1.458 Euro.
Bei einem Tankstopp ist die Honda CBR 1000 RR Fireblade nicht mehr angesprungen. Der Transporte machte sich auf den Weg, wir luden die Maschine ein und hingen sie ans Ladegerät. Nun läuft sie wieder ohne Probleme.
Honda hat im Dezember einen Rückruf für die neue Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC77) gestartet. Der Grund für den Rückruf: aufgrund einer defekten Tankdichtung kann Benzin austreten. Auch unser Exemplar ist vom Rückruf betroffen. Bei 24.000 Kilometern steht bei unserer Fireblade ohnehin die nächste Inspektion auf dem Programm. Im Zuge der Inspektion wird der fehlerhafte Tankstutzen ersetzt. Zudem musste das Zündschloss mittels Kontaktspray wieder geschmeidig gesprüht werden.
Nach knapp 3.000 Kilometern keine Spur von Defekten bei der Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC77). Dafür durfte das neue Modell gleich im Testeinsatz ran. Unter Redakteur Andreas Bildl musste sie für den Vergleich mit dem Vorgänger (MOTORRAD 8/2017) antreten. Direkt im Anschluss ging es in die Werkstatt, der 1.000-Kilometer-Service stand auf dem Plan. Der sieht die Prüfung relevanter Teile wie Kühlsystem, Kette und Bremsen vor, ausgetauscht werden muss nur das Öl samt Filter. Macht unterm Strich etwas mehr als 200 Euro für die erste Durchsicht.
Gerade vom Service zurück, folgte für die Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC77) gleich der Weg in die nächste Werkstatt zu MOTORRAD-Chefschrauber Gerry Wagner. Der zog der CBR das mit zahlreichen Torx-Schrauben befestigte Plastikkleid aus, um an die Zündkerzen der einzelnen Zylinder heranzukommen. Sind die entfernt, lässt sich die Kompression der Zylinder messen. Ein grundlegender Bestandteil zu Beginn eines jeden Dauertests von MOTORRAD.
Ist die komplette Dauertestdistanz abgespult, wird der Druck erneut zum Vergleich erfasst. So ist es schon vorm Zerlegen des kompletten Triebwerks möglich, einem eventuellen Verschleiß auf die Schliche zu kommen. Daneben hat Gerry noch die Plombenzange samt Sicherungsdraht gezückt, um wichtige Motorenteile gegen unbefugtes Öffnen zu sichern. Ebenfalls zu Beginn eines jeden Dauertests fällig: der Prüfstandslauf und die Ermittlung der Beschleunigungs- und Durchzugswerte. Dieses Prozedere wiederholt sich nach absolvierten 50.000 Kilometern und zeigt schnell, ob einem Motor langsam die Puste ausgeht oder ob er noch voll im Saft steht.
Nachdem die Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC77) diese Einstiegshürden gemeistert hat, stehen nun die Zeichen auf Alltagseinsatz, regiert das Fahrtenbuch. Jeder Trip, ob kurz oder lang, jeder Tankstopp, jede Auffälligkeit wird hier vom jeweiligen Fahrer erfasst. Zu den Reifen fehlt zwar noch ein Kommentar, aber sie verlangen in naher Zukunft nach Aufmerksamkeit. Das Profil der serienmäßig montierten Bridgestone S 21 in Sonderspezifikation "G" neigt sich dem Ende zu, ist kurz vor der Verschleißgrenze angelangt. Neue Sportpellen warten bereits auf ihren Einsatz.
Ersatz ist zwar für den Blipper nicht nötig, dennoch moniert Fuhrpark-Leiter Tobias Wassermann, dass der Schaltautomat ab und an hängen bleibt, der Hebel nicht in die Mittelstellung zurückfindet. Vielleicht hilft schon ein wenig Fett an der richtigen Stelle? Der Blipper bleibt erst einmal unter Beobachtung.
Die Honda CBR1000RR Fireblade SC77 stellt die Speerspitze des Honda Angebots dar und dementsprechend sind auch die Preise in der Gebrauchtbörse. Als leicht zu fahrender Supersportler wird die Fireblade SC77 auch noch die kommenden Jahre eine beliebte Wahl sein, was die Preise stabil hält. Hier ein Preisvergleich gebrauchter Honda CBR 1000 RR Fireblade SC77: gebrauchte Honda Fireblade CBR1000RR SC77 in Deutschland.
