Impression Ducati 900 SS

»Ducati 900 SS in gute Hände abzugeben. Einige technische Extras, knapp 10 000 Kilometer, sechs Jahre alt, läuft Spitze, VB -------------, Telefon ---------.« Von Frau gefahren lasse ich weg. Da denkt jeder, die ist zu. Im Geist formulierend, schiebe ich das Garagentor hoch und wappne mich gegen den Anblick. Es ist das schönste Motorrad, das ich je hatte. Seit einiger Zeit habe ich ein Bettlaken drüber gelegt. Sehr gepflegt, sollte ich noch schreiben. Kaum eine Schraube, die nicht vom unablässigen Auf- und Zudrehen wie poliert wäre. Wann beginnt eigentlich psychische Abhängigkeit? Egal, sie kommt in die Zeitung und sicherheitshalber noch ins Verkaufsfenster beim Händler. Jetzt! Keinen Meter breit gebe ich mehr nach. Der schöne Sommernachmittag kommt gerade recht. Probeweise drücke ich den Anlasser. Drei Monate Nichtstun können für eine Ducati äußerst demotivierend sein. Aber nein, sie ist sofort hellwach, rasselt und trompetet fröhlich vor sich hin. Bemüh dich nicht, Schätzchen. Ich ziehe die Kupplung, das Rasseln wird leiser, trocken rastet der erste Gang ein, und wir rollen vorsichtig aus der Einfahrt. Denk’ an den geringen Lenkanschlag, ermahne ich mich. Hinein in den Stadtverkehr und Richtung B 10. Polternd und stampfend ruckelt der schmale V2 durch die Kolonnen. Das immergleiche Theater nehme ich kurz wahr, dann fange ich es gewohnheitsmäßig mit Gas und Kupplung ab. Langsamfahren ist nicht ihr Ding. Ewig dran rumgetüftelt, separate Kettenspanner, geänderte Endübersetzungen. Immerhin theatert sie jetzt nur noch unter 2000 statt über 3000/min. Man darf nicht undankbar sein.
Noch im Rollen zwischen den letzten Autos wird es grün, ich gebe Gas, tief fauchend holt die Duc Luft, setzt wie entfesselt zum Sprung an und scheint erst im nächsten Tunnel wieder tiefröchelnd auszuatmen. Hach! Ihre Paradenummer. Ich wollte damals ein lebendiges, atmendes Motorrad. Dann entdeckte ich sie, beim Händler, ein halbes Jahr alt und gerade eingefahren. Vom Erstbesitzer zurückgegeben. Kam nicht klar. Durch eine auslaufende Batterie leicht verunstaltet war sie obendrein. Andere holen sich kleine Kätzchen aus dem Tierheim.
Die B10 biegt nach Osten ab, und wir cruisen gemächlich am Neckar entlang Richtung Esslingen. Eigentlich liegt der Händler ein bisschen woanders, aber die Serpentinen über den Schurwald müssen noch sein. Langsam erkennen Hände und Füße die alten Plätze und das vertraute Kribbeln wieder. Ja, genau, so war’s immer. Ewig sind wir hier nicht mehr gefahren. Früher bestimmt einmal pro Woche. Dieser erste Sommer, unvergesslich. Morgens zur Arbeit, abends zum Einkaufen und dann in den Welzheimer Wald. Wir lernen uns kennen: Gabelbrücke höher oder tiefer, 170er oder 180er Reifen, Pirelli oder Dunlop, siebzehn Klicks vorne, sieben hinten, oder doch mehr? Heck steiler oder flacher. Alles schien möglich. Bis zur 5000-Kilometer-Inspektion. Allein Ventile einstellen knapp 500 Mark.
Ich biege in den Schurwald ab. Gleich bei Baltmannsweiler die ersten Serpentinen, die Duc pfeift wie auf Schienen hinauf, der Asphalt ist perfekt. Ich gebe Gas, stiebe hinaus auf die Gerade - und da sind sie wieder. Fast vergessen, diese fiesen Aussetzer im Teillastbereich um 5000/min. Ja, ja, ich weiß, selber Schuld - die Ansaugstutzen am Luftfiltereinlass entfernt und damit »für schwierige Strömungsverhältnisse« gesorgt. Aber das Motorrad zog plötzlich wie ein Stier, als ich da mal rumgespielt hatte. Kaum zu fassen. Dynojet Stage 1 brachte unten rum nicht annähernd so viel Druck. Der K&N-Sportluftfilter setzte noch eine Dosis Temperament und Sound drauf, offenbarte die Aussetzer aber umso heftiger. Vermutlich müsste jetzt Stage 2 rein und die Rüssel wieder drauf. Doch ohne offene Auspuffanlage nutzt’s vielleicht gar nix. Au Backe, es geht schon wieder los.
»Läuft spitze« muss wieder raus. Vielleicht »läuft spitze außer im Teillastbereich bei 5000/min«. Egal. Lustvoll lasse ich sie die drei Kehren nach Winterbach hinab. Bei ihrem Debüt 19xx war die SS 750/900 für italienische Verhältnisse ein echter Durchbruch in Sachen Komfort und Alltagtauglichkeit. Endlich eine Duc für alle und trotzdem so rattenscharf, wie ein Italo sein musste.
Vorne der Abzweig: Links nach Hause, rechts zum Händler, geradeaus in die Löwensteiner Berge. Geradeaus. Im zweiten Jahr begannen die Basteleien. Aus einem, wie ich da bereits wusste, eher mittelmäßigen Motorrad ein gutes machen. Die Verbesserungsvorschläge für den etwas trägen Motor sind abenteuerlich, reichen von schlichten Vergaser-Kits über modifizierte Blackboxen bis zu kompletten Tauschvergasern und offenen Auspuffanlagen für Tausende von Mark. Gottlob gab’s die Einspritzanlage noch nicht. Der Dynojet-Kit Stufe 1 kostete rund 200 Mark und einem netten Nachmittag in Helmuts Garage. Eine überschaubare Investition, wenn auch ohne durchschlagenden Erfolg. Immer noch war sie für mich das einzig wahre Motorrad, eine geniale Kombo aus Charisma, Power und Attraktivität, die Schraubereien durch das bildschöne, offene Gitterrohrchassis paradiesisch.
In winzigen Kurven führt die Straße hinauf nach Berglen. Mit Buckeln und Spurrillen der Offenbarungseid für jedes Sportmotorrad. In den Wahnsinn hat sie mich hier getrieben. Mit schlagendem Lenker und bockendem Heck. Du bist zu leicht für das Federbein, hieß es. Na, wenigstens für mein Federbein. Die Idealsgewichtstabelle im Badezimmer sagt zwar was anderes, aber egal. Ich versuche es vorübergehnd mit einer weicheren Feder, doch irgendwann sind die 800 Mark für ein Technoflex-Federbein fällig. Einen halben Sonntag verbringe ich dann mit Testerin Monika Schulz auf einem kreuzerbärmlichen Flicksträßchen, um das Fahrwerk abzustimmen. Das Ergebnis ist grandios. Dumm nur, dass ich dieselbe Strecke zwei Wochen später mit einem japanischen Allerwelts-Supersportler fahre. Einem kleinen grünen Alleskönner, der auf der miesen Piste nicht mal zuckt. Die erste große Krise. Ich erhole mich lange nicht davon. Sie wird nie so werden wie andere. Nie perfekt. Und nie werde ich mich vermutlich damit abfinden. Kleinigkeiten wie verendende Tachoantriebe, abkorrodierte Öltemperaturgeberkabel oder rutschende Kupplungsbeläge zerren an den Nerven.

Wir beschließen, eine Reise zu machen. Ein Urlaub gibt einer kränkelnden Beziehung entweder den Rest oder neuen Auftrieb. Die 900er kriegt einen kleinen Gepäckträger und Gelegenheit, ungeahnte Tourerqualitäten zu präsentieren. So bepackt, könnten wir bis ans Ende der Welt zusammen reisen. Alles wird gut. Dann mache ich den Fehler. Fahre heimlich noch mal das kleine grüne Ding. Später Cagiva Grand Canyon und Bimota DB 4. Abgründe tun sich auf. Derselbe Motor, doch per Einspritzanlage traumhaft abgestimmt. Kaum wieder zu erkennen vor Temperament und Kraft. Komme mir mit meinem Düsengefrickel vor wie mit einer Schrottflinte bei Starwars. Zum ersten Mal habe ich keinen Bock mehr.

Die Beziehung dümpelt dahin, die Feierabendausflüge werden seltener, die sensible Duc verkümmert regelrecht. Im Herbst 1999 schleppe ich mich während eines Wolkenbruchs auf einem Zylinder gerade noch nach Hause, die Kupplung rutscht inzwischen zum Gotterbarmen, die Bremse ist klotzig wie Holz geworden, das Fahrwerk irgendwie komisch, die Kontrollinstrumente geben der Reihe nach den Geist auf und irgendwann springt sie einfach nicht mehr an. Sie war damals vier Jahre und 8000 Kilometer alt.

Im Norden scheint sich ein Gewitter zusammen zu brauen. Die Hitze wird immer drückender, doch ich fahre und fahre, die Landstraße immer weiter, Kurve um Kurve. Vermutlich hat der Händler längst zu. Die Trennung war beschlossene Sache damals. Und eigentlich wollte ich sie nur noch für den Verkauf etwas aufpäppeln. Eigentlich. Doch dann begann unser schönster Sommer. Herrliche Stunden verbringe ich vor dem gestrippten Gitterrohrrahmen, zerlege die Bremse, sortiere Kupplungslamellen, spendiere noch einen Satz Fischer-Stahlflexleitungen und japanische NGK-Kerzen und –Stecker, und genieße noch einmal jedes einzelne der wunderschönen Teile, poliere, vermesse, ersetze, öle, fette, feile und justiere. Anschließend fährt sie besser denn je. Aus der Trennung wird nichts.

Das Gewitter scheint ernst zu machen, der Himmel färbt sich bereits schweflig gelb. Wir könnten es gerade noch nach Hause schaffen. Ich lenke auf Schussfahrt ins Tal, doch auf halber Strecke erwischt es uns, die ersten Tropfen klatschen herab, Minuten später steht die Straße handbreit unter Wasser. Doch die Duc schnorchelt wie ein U-Boot unbeirrt hindurch. Triefend rollen wir eine halbe Stunde später zuhause ein, die Gute sieht aus wie nach einer Schlammschlacht. Ich tätschele sie verstohlen. So kann sie jedenfalls nicht zum Händler.

Technische Daten

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahmenriemengetriebene Nockenwelle, zwei desmodromisch betätigte Ventile pro Zylinder Bohrung x Hub: 92 x 68 mm, Hubraum 904cm³, 78 PS (57 kW) bei 7300/min. Fahrwerk:Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Reifengröße vorn 120/70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 17. Messwerte: Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h: 3,5 sek. Gewicht 195 kg vollgetankt. Bauzeit: 19xx bis 1997. Neupreis 1997: 18 865 Mark.