... Power durch nichts zu ersetzen ist und der leichte 250er Sportler die dicken Brummer locker ausbremst? Logisch! Oder doch nicht? Superbike-Champion Christer Lindholm und Otto Normalo haben`s ausprobiert und garantieren jedem Motorrad-Stammtisch eine zünftige Streiterei.
Wütend beugt sich Franz Klämmerle (Name von der Redaktion geändert) über den wackligen Biertisch und schnauzt seinen Gegenüber bedrohlich an : »Du - du hasch mich doch bloß überholt, weil - weil du schneller warsch, du Heini.« Der immer wieder gern zitierte Spruch eines höchst ehrgeizigen, aber zutiefst beleidigten B-Lizenzlers bringt die Sache auf den Punkt: Schnell sein ist - zumindest in der Sportfraktion- alles, egal wie und mit was. Und weil sich auch in der MOTORRAD-Redaktion die Streitereien über das »wie« ebenso aufbrausend entladen wie am Stammtisch, haben wir´s wieder mal ausgefahren, genauer: ausfahren lassen. Weil es in dieser Frage auf höchste Kompetenz ankommt kontaktiert man den Meister persönlich, aber nicht Guildo, sondern Christer, Nachname Lindholm, amtierender deutscher Superbike-Meister 1997 auf Yamaha und mit zwei weiteren Titeln in der Pro-Superbike Deutschlands schnellster Schwede. Als Gegenpol greift man sich einen der zigtausend Hobby-Knieschleifer, der gut und gern - aber eben nicht profihaft - über Rennpisten und Alpenpässe hetzt. »Normalo«, alias Armin Juppenlatz, 32 Jahre alt und als routinierter Landstraßenfeger der Redaktion kein Unbekannter.
Ursprünglich sollte der Autor als dritter Pilot neben Rennprofi und Amateur fungieren - es kam leider anders. Doch dazu später.
Hockenheim, kleiner Kurs, gespickt mit Wellen und Stolperstellen, bisweilen eng und verzwickt, aber auch mit pfeilschnellen Doppelkurven und hohem Anspruch an Handling und Lenkpräzision. Fast wie im richtigen Landstraßenleben, nur ohne schneckige Traktoren, frisch gesabberte Dieselölspuren und hinterhältige Bitumen-Malereien.
Alle drei Maschinen stehen mit identischer Bereifung, Marke Michelin Race 3, dem Super-Gripper mit Profil, in der Boxengasse.
In bester Tradition der 70er Jahre, als regelrechte Zweitaktgeschwader die Bastion dickleibiger Vierzylinder aufmischten, stürzt sich die Aprilia RS 250 ins Rennen (Einzeltest Heft 5/1998). 61 PS schwach, 162 Kg leicht, schlüpft der katalysatorgereinigte Zweitakter in die Rolle des David.
Giftgrün, 203 Kilogramm schwer, 112 PS stark und als Testsieger gekürt, lauert die brandneue ZX 6R von Kawasaki (Vergleichstest in Heft 6/1998) darauf, dem Löwen die Beute zu entreißen.
Yamahas radikale Antwort auf alle Supersportler dieser Welt heißt R1 (Einzeltest in Heft 1/1998) und tritt mit 148 PS und schlanken 202 Kilogramm in den Ring. Arnold Schwarzenegger gegen Alfred Biolek - oder so ähnlich.
Locker einfahren, rollen lassen, entkrampfen. Oberste Devise im Klassenkampf: kein Schrott, sondern heile Maschinen und klare Ergebnisse. Damit keiner schummelt, wird jeder Meter durch das installierte 2D-Data-Recording aufgezeichnet. Aus den gesammelten Daten analysieren die Grand-Prix erfahrenen Elektronik-Spezialisten jede Menge erstaunliche Informationen über Fahrphysik und Fahrstile der gläsernen Testpiloten. Im direkten Vergleich (siehe Seite 24/25) läßt sich somit die jeweils schnellste Runde bis ins Detail rekonstruieren.
Dann gehts zur Sache. Armin, der Amateur, atmete tief durch und grinst; er darf 250er fahren. Giftige 61 PS, die dank rastlosem Schaltfuß und gnadenlos ausgepreßt ziemlich flotte Runden abliefern. Armin preßt, bis es süß kommt, und schwingt in 1.20,1 Minuten um den Kurs. » Erst wenn du beim Einlenken das Gefühl hast, jetzt haut´s dich runter, paßt der Schwung am Kurvenausgang perfekt. Die 250er bringt dir bei, jede Handbreit Asphalt auszunützen. Aber das klappt leider nur manchmal.« Das Data-Recording spricht Bände: Dort, wo`s eng wird, fährt er mit der Aprilia die höchsten Kurvengeschwindigkeiten.
Auch Christer Lindholm brettert mit der kleinen Aprilia schwungvoll um die Strecke, müßte sich, wie der Amateur auch, für bessere Rundenzeiten noch mehr eingewöhnen. »Wer zu hart in die Ecken drischt, verliert den Schwung, und außer dem Schwung ist nichts da, was dich vorwärts bringt,« beklagt Christer das Leisungsdefizit. Bei 1.17,1 Minuten stehen die Zeiger still.
»Normalo« Armin, eben noch ganz heiß auf zackige Runden, wird schnell klar, daß er nach dem Umsatteln auf die Yamaha R1 seinen Meister gefunden hat: »Das Ding bringt mich um«. Und Warum? Weil der »Normalo« mit diesem erbarmungslosen Katapult einfach überfordert ist. Bremspunkte, beim Beschleunigen zur nächsten Kurve anvisiert und für gut befunden, werden durch den rabiaten Schub wenige Sekundenbruchteile später zu illusorischen Flops. Viel zu spät am Hebel, wird der drohende Abflug gerade mal so ausbalanciert. Dann doch besser ein paar Meter früher in die Eisen. Denselben Streß beim Beschleunigen. Knackige Schräglagen - kein Problem, aber einen Tick zu früh am Gas, und der klebrige Michelin-Pneu wird von der Urgewalt des 1000er Motors aus seiner scheinbar unverrückbaren Asphaltverzahnung gerissen - oder das Vorderrad geht auf Himmelfahrt. Auch mit dem Handling hadert der Amateuer, der den sensationellen 202 kg der R1 etwas mehr Leichtfüßigkeit zugetraut hätte. Solche Erkenntnisse sorgen für Zurückhaltung, sind der Rundenzeit aber nicht dienlich: 1.18.9 Minuten stehen auf der Uhr.
Und der Chef? Brennt dicke schwarze Spuren aufs Parkett, die jeden »Normalo« in tiefster Huldigung für des Meisters eiserne Gashand staunen lassen. »Ich bin anfangs mit zu hoher Drehzahl in die Ecken gefahren, dann hat`s beim Rausfahren ziemlich gerutscht. Jetzt fahr ich einen Gang höher - aber es rutscht immer noch. Ein phantastischer Motor mit jeder Menge Drehmoment, dem sind nur ein Paar supergriffige Slicks gewachsen«, kommentiert der Nordländer seine Testfahrten, die er mit einer 1.11,4-Runde beschließt. Macht sich da selbst beim Meister so etwas wie Respekt breit ? Auf alle Fälle beklagt der Schwede die für seinen Geschmack zu weiche Feder-Dämpferabstimmung aller drei Straßenbikes, »denn zum richtig schnellen Fahren brauchst du ein straffes, direktes Motorrad, so wie mein YZF-750 Superbike.« Schnell fahren im Superbike-Stil sieht bei Christer Lindholm in etwa so aus: Unmöglich spät auf der Bremse, zirkelt er auf kürzestem Weg ums Eck, um einen Wimpernschlag später den Gashahn voll aufzusperren. Und dazu braucht der Meister Grip, Grip und nochmals Grip.
Um möglichen Mißverständnissen vorzubeugen: Die R1 ist und bleibt ein ganz wildes Gerät, ein Meilenstein in der Sportgeschichte. Selbst wenn die Belegschaft des Sportvereins nicht im Handumdrehen sämtliche Rundenrekorde pulverisiert, gibts doch nichts Geileres, als in jeder Runde seine selbst radierten tiefschwarzen Gummispuren zu bewundern. Willkommen im Club der Schwarzmaler.
Und die 600er Kawasaki? Trifft den Nagel auf den Kopf und reißt Armin in 1.17,0, Christer in 1.11,8 um den Kurs. »Und so easy«, grinst der Meister. Auch bei Armin ist nach dem flotten Ritt auf der Kawasaki wieder alles im Lot.
In Sachen Handling ordnet Christer Lindholm die ZX-6R sogar vor der kleinen Aprilia 250 ein, die mit ihrer auf Fahrstabilität getrimmten Fahrwerksgeometrie (siehe Kasten Seite 21) beim Einlenken mehr Druck am Lenker verlangt als die rund 40 Kilogramm schwerere, aber höchst agile Kawasaki. Dies wiederum bestätigt, daß Gewicht und Handling nicht zwingend miteinander verknüpft sein müssen. Weiteres Beweisstück dieser Theorie ist die Tatsache, daß die R1 vom gesamten Testpersonal eine ganze Ecke unhandlicher eingestuft wird als die etwa gleichschwere ZX 6R. Woher kommt`s? Zum einen vom breiten, aber für den bestialischen Qualm notwendigen 190er Schlappen auf der 6-Zoll-Felge, zum anderen von den höheren rotierenden Massen des 1000er Motors, die mit ihren stabilisierenden Kreiselkräften Handling und Kurvenwilligkeit beeinflußt.
Kenner der Rennszene werden solche Ergebnisse kaum verwundern, verlieren selbst die mit halber Leistung ausstaffierten 250er Grand-Prix Maschinen oft weniger als zwei Sekunden pro Runde auf die 200 PS-Granaten der 500er Klasse.
Und damit´s beim nächsten Stammtisch so richtig rund geht, stellt die brandneue Yamaha die landläufige Behauptung, daß leichte Maschinen besser bremsen als schwere, gänzlich auf den Kopf. Mit einer mittleren Verzögerung von 10,4 m/sec² (Erklärung im Kasten Seite 22) ankert die Yamaha deutlich effizienter als die Aprilia RS 250, die frühzeitig mit abgehobenem Hinterrad ins Trudeln kommt. Die Ursachen dafür liegen im unterschiedlich ausbalancierten Schwerpunkt, dem kürzeren Radstand der Aprilia und der Tatsache, daß bei Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten der Luftwiderstand einen nicht unbeträchtlichen Teil zur Verzögerung beiträgt. Und Luftwiderstand hat die zerklüftete und knapp geschnittene Verkleidung der R1 mehr als genug.
Fazit des Kräftemessens? Daß ein Dutzend hochtalentierter Rennprofis in Deutschland auch bei aufgeblasenen Big-Bikes wie der R1 hemmungslos an der Gasschnur ziehen, die brachiale Leistung aber nicht in einen annähernd so brachialen Vorsprung umsetzen können. Und daß Tausende Hobby-Rennfahrer und Möchte-gern-Doohans mitsamt den MOTORRAD-Redakteuren sich durchaus mit weniger bescheiden können. Wenn sie wollen. Sicher, die 250er Aprilia mutiert auf pfeilschnellen Pisten zur Schlaftablette, dafür kriegt man mit der R1 selbst auf der langweiligsten Geraden noch feuchte Hände. Die Schnittstelle zwischen Fahrbarkeit und schierer Kraft liegt messerscharf am 600er Konzept. Ausreichend viel, vor allem beherrschbare Kraft, vereint mit spielerischem Kurvenwetzen.
Zugegeben, auch dort gibt`s noch Schwächen: Die ewige Dreherei des Vierzylinder-Quirrls zum Beispiel, die im verzwickten Landstraßengewürm zuweilen doch lästig wird. Obwohl der Kawasaki-Antrieb verhältnismäßig druckvoll agiert, kämen ein paar Newtonmeter mehr Drehmoment prima an. Aber woher nehmen? Vielleicht sollten die Konstrukteure und Marketing-Spione die beliebte Mittelklasse trotz des ungebrochenen Erfolges nochmals überdenken. Ein appetitlicher Serviervorschlag: 100 PS aus einem schlanken und clever aufgebauten 750er V2-Motor, mit sattem Punch und trotzdem scharf auf Drehzahlen, vollgetankt keine 170 Kilogramm schwer und so klein und wuselig wie ein 250er GP-Bike. Schließlich fetzen die Sportler dieser Welt nicht jeden Sonntag um den Rennkurs, Landstraßen, krumm und verwunden, sind das Revier. Und wer dort allen Ernstes nach 150 PS verlangt, trägt seinen Arsch sowieso bald in der Schlinge oder fährt mangels Fahrerlaubnis Fahrrad.
Ahhh, ja, warum der Autor als Versuchskaninchen ausgefallen ist, wollten Sie noch wissen? Weil Yamahas YZF R1 just beim letzten Testdurchgang eine Feder im Ruckdämpfer der Kupplung in Stücke gerissen hat, worauf sich dieser bei Tempo 180 km/h laut krachend auflöste. »Ein Fehler an der Testmaschine ,die, warum auch immer, nicht mit dem verstärkten und bei allen Kundenmaschinen verbauten Kupplungskorb ausgerüstet wurde«, kommentierte der Yamaha-Manager und Lindholm-Betreuer Hans-Hermann Oetting den Schaden. Und so fiel auch leider die mit Spannung erwartete Gala-Vorstellung von Christer Lindholm ins Wasser, die R1 mit den bereits aufgeheizten Slicks im direkten Vergleich zu seinem Superbike um die Piste zu treiben. Denn eines ist sicher: Der Unterschied zwischen den Supersportlern von der Stange und ihren sündhaft teuren Vorbildern war noch nie so klein wie heute.
Verzögerung in m/s²: Die theoretisch maximale Bremsverzögerung liegt bei 9,81 m/s², also der Erd-oder Fallbeschleunigung , bei der Mensch und Maschine mit der Fliehkraft von einem G, also dem Eigengewicht, belastet werden. Die Verzahnung der weichen Reifengummis mit dem Asphalt und der durch Flügel bei Formel-Rennwagen erzeugte Anpreßdruck ermöglicht Motorrädern und Autos in der Praxis aber wesentlich höhere Verzögerungswerte, die beim Rennmotorrad je nach Geschwindigkeit rund 16 m/s², beim Formel 1-Renner sogar weit über 25/m/s² liegen können. Spezifische Motorleistung: Um Motoren mit unterschiedlich viel Hubraum in ihrer tatsächlichen Leistungsfähigkeit vergleichen zu können, werden die tatsächliche gemessen Leistung oder das Drehmoment auf einen Liter Hubraum, also 1000 cm³, umgerechnet. Beispiel: Der 250er V2-Aprilia-Zweitakt-Motor liegt mit 248 PS pro Liter Hubraum (4 x 62 PS) exakt 100 PS über dem Vierzylinder-Viertakt-Aggregat der Yamaha R1. Der Grund: Kleinvolumige Zweitakter sind leistungsfähiger als vergleichbare Viertakmotoren.PS pro Kilogramm: Die Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich hängt im wesentlichen von zwei Faktoren ab: nämlich Fahrzeuggewicht plus Fahrer und der maximalen Motorleistung.Werden diese Werte dividiert, so läßt sich für jedes Fahrzeug leicht errechnen, wieviel PS pro Kilogramm Fahrzeugmasse beim Beschleunigen zu Verfügung stehen.Data-Recording: Seit ungefähr 10 Jahren werden im Rennsport und bei Fahrversuchen der Industrie verschiedene Daten während der Fahrt aufgezeichnet. So wurden bei den MOTORRAD-Testfahrten die Geschwindigkeit über einen Sensor am Vorderrad, ähnlich einem elektronischen Fahrradtacho, und die Drehbewegungen des Gasgriffs aufgezeichnet. Moderne Systeme erlauben es, mehrere verschieden Parameter an Fahrwerk oder Motor gleichzeitig zu erfassen und zu speichern. Da sich über diese Werte Fehler oder Schwächen des Fahrwerks gründlich analysieren lassen, nutzen professionelle Rennteams nicht nur die Aussagen des Fahrer, sondern auch die Erkenntnisse der Datenaufzeichnung für eine perfekte Abstimmun g von Federund und Dämpfung.
Der Amateur: In der Beschleunigungsphase (ansteigende Linien) kommt die Mehrleistung der R1 erst ab etwa 150 km/h zur Geltung. Den bis zu 40 km/h höheren Topseed der R1 gleicht der Amateur mit der Aprilia RS 250 und der Kawasaki ZX-6R durch hohen Kurvenspeed und flüssige Linien nahezu aus.
Der Profi: Superbike-Meister Christer Lindholm bremst mit der R1 länger in die Kurven (abfallende Linien), taucht in akrobatische Schräglagen ein und beschleunigt auf kurzem Wege hart und effizient. Der höhere Kurvenspeed mit der handlicheren RS 250 und der ZX-6R ist nahezu identisch.
Amateur gegen Profi auf der R1: Beim Kurvenspeed fast gleichschnell, fährt der Profi dem Amateur in schnellen Passagen und beim Bremsen auf und davon. Durch erbarmungsloses Gasaufreißen schafft er auch einen deutlich höheren Topsspeed auf kurzen und langen Geraden.
Am Gasgriff: Im Abschnitt Zielkurve/Zielgerade (schwarzer Teil der Streckenskizze) geht der Amateur behutsam ans Gas (gelb), während der Profi (rot) hart am Gasquirl reißt, fast 20 km/h schneller ist (gepunktetet Linien) und rund 50 Meter später und härter auf die Bremse geht.
Nur einen Tag vor den MOTORRAD-Testfahrten rang die deutsche Superbike-Elite auf dem kleinen Kurs von Hockenheim um Sieg und Ehre. Beste Voraussetzungen also für Meister Lindholm, die YZF R1 unter fast identischen Bedingungen um den Kurs zu prügeln. Die Eckdaten im Vergleich: Im Leergewicht bringt die 148 PS starke R1 rund 188 kg auf die Waage (Leistungsgewicht mit 80 kg-Fahrer 1,81 kg pro PS), 18 Kilogramm mehr, als das von 165 PS befeuerte Superbike (1,51 kg pro PS). Optimal übersetzt, nutzt Lindholm die sechs Gangstufen der Rennmaschine konsequent aus, während beim R1-Getriebe Position fünf und sechs arbeitslos bleiben. Daß die tatsächlichen Fahrleistungen und Rundenzeiten dennnoch auseinander klaffen, hat seine Gründe. Zum einen rollt die Rennmaschine auf klebrigen Slicks daher, während die R1 mit profilierten Supersport-Reifen besohlt ist. Zum anderen verfügt die Lindholm YZF 750 über eine individuelle Fahrwerksabstimmung und eine maßgeschneiderter Sitzposition. Daß Lindholm beim Anbremsen mit der YZF R1 trotz allem bessere Verzögerungswerte erreicht, hängt unmittelbar mit dem auf Handlichkeit getrimmten, weit nach vorn verlagerten Schwerpunkt der Rennmaschine zusammen. Auch beim Beschleunigen läßt sich die R 1 auf den ersten Metern nicht abschütteln und gibt erst klein bei, wenn sich ab Tempo 160 km/h der Fahrtwind in der zerklüfteten Verkleidung verheddert und die YZF 750 ihre aerodynamischen Vorteile und ihren Leistungsüberschuß ausspielt.
