Konzeptvergleich: Supersportler auf der Nordschleife

Die Welt der Sportbikes scheint derzeit klar in Vierzylinder-Hand. Und die kleinste Klasse, die der Supersportler, ist fest in der Hand von 600er-Vierzylindern. Bei den Superbikes markiert mit der BMW S 1000 RR ebenfalls ein Vierzylinder die leistungsmäßige Spitze. Ist also Langeweile angesagt? Keineswegs. Denn zwischen quirligen 600ern, wie der Honda CBR 600, die die Supersport-WM anführt und auch Motorenlieferant für die Moto2 ist, und dem Leistungstier BMW hat sich eine hübsche Anzahl an appetitlichen Hubraum- und Leistungsvarianten entwickelt. So hat Triumph zwischen den 600ern einen ebenso kernigen wie erfolgreichen 675er-Dreizylinder in der Daytona etabliert. Suzuki hat als einziger Hersteller mit der GSX-R 750 am ursprünglichen Superbike-Hubraum fest gehalten und Ducati hat der 848 EVO den Ausstieg aus den starren Sportreglements geprobt. Nur, welche bietet was? Wer findet wo, abseits von Punktewertungen, sein passendes Sportgerät?

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Konzeptvergleich: Supersportler auf der Nordschleife Supersportler quer durch alle Hubraumklassen im Vergleich

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Die Antwort kann nur die Straße geben. Aber keine gewöhnliche: Die Nürburgring-Nordschleife. 20,8 Kilometer langer, gnadenloser Prüfstein. Kuppen, Sprünge, Kompressionen, furchtbar schnelle Ecken - und das alles mit wechselnden Belägen und Bodenwellen jeglicher Ausprägung. Hier hat schon manch vermeintlich tolles Fahrwerk seinen Offenbarungseid leisten müssen. Und natürlich die Anfahrt: Wie fühlt man sich nach einem halben Tag und über 300 Kilometern auf einer Sportfeile? Wie schlagen sich die fünf im sportlichen Alltag?

Den morgendlichen Kaltstart bringen alle problemlos hinter sich. Die Ducati 848 zwar gewohnt schleppend, und die Honda CBR 600 RR lässt die Drehzahl anfangs auf 2000/min hoch schnappen. Doch dann zeigt sich die Kleinste im Feld als ganz Große. Man schwingt sich in ihren Sattel und hat vom Fleck weg das Gefühl: Das passt. Knieschluss, Rasten, Lenker, das sitzt wie ein maßgeschneiderter Handschuh aus Känguru-Leder. Die Federelemente sind für den Landstraßensport ausreichend straff und fabelhaft ausbalanciert, so lässt sie sich fast traumwandlerisch durch die Kurven wiegen. Der ganze Umgang mit der Honda ist geprägt von spielerischer Leichtigkeit. Gas, Kupplung, Getriebe, alles flutscht, alles ist im Fluss. Dass der Motor in der ersten Hälfte des Drehzahlbandes keine Bäume ausreißt, ist klar, doch sind inzwischen seine Lastwechselreaktionen auf ein annehmbares Maß geglättet und seine Laufkultur fein. Und wenn es hurtig voran gehen soll, kann man die Honda immer noch lustvoll auspressen.

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Auch im vierten Jahr ihrer Bauzeit überzeugt die Triumph auf der ganzen Linie.

Noch unbeschwerter biegt nur die Triumph Daytona 675 ums Eck. Einlenkpunkt anvisieren, und - zack - witscht die Britin genau da hin, wo man sie haben will. Der kernige Dreizylinder sprüht nur so vor Tatendrang. Durchzugsstark, knurrig, druckvoll. Dazu knackiger, straffer als die Honda abgestimmt, outet sie sich schon deutlicher als Racer. Vor allem, was die Position der Lenkerstummel betrifft. Sie bitten den Fahrer in tiefen Liegestütz, was von den Handgelenken Nehmerqualitäten fordert.

Kommoder geht es da im Sattel der Suzuki GSX-R 750 zu. Weiches Sitzpolster, die Lenkerstummel nötigen nicht zum anstrengenden Bückling, lediglich die einstellbaren Rasten passen nicht perfekt, was letztlich keine ganz so harmonische Sitzposition wie auf der Honda ergibt. Auch der 750er vermag sich nicht in dem Maße in Szene zu setzen, wie man es angesichts seines Hubraums erwarten könnte. Die Durchzugsqualitäten sind maßvoll, erst ab 7000/min wird sein Vorwärtsdrang richtig energisch. Die lässige Souveränität von Honda oder Triumph beim Kurvenswing erreicht sie dennoch nicht. Vor allem das lieblos abgestimmte Federbein vereitelt eine ausgewogene Balance. Eine Überarbeitung wäre dringend an der Zeit.

Die Ducati 848 hat diese jüngst in Form einer Leistungsspritze und neuer Bremszangen erhalten, weshalb sie nun nicht nur einen Lenkungsdämpfer, sondern auch den Zusatz "EVO" trägt. An der strammen Abstimmung des Federbeins hat sich dagegen ebenso wenig geändert, wie an der weichen Gabel. Doch bei runder, flüssiger Fahrweise überrascht diese Kombination mit guter Balance und die Ducati mit erstaunlich gefälligem Handling. Lediglich der um die Mittellage zäh agierende Lenkungsdämpfer nimmt beim Kurvenwedeln der Präzision den Glanz, weil man bisweilen mit etwas zu viel oder zu wenig Zug am Lenker einlenkt.

Dafür verwöhnt der Twin mit sanfter Gasannahme und bis 4000/min mit gut verwertbarem Druck. Doch gerade in dem auf der Landstraße so wichtigen Bereich zwischen 5000 und 7000/min patzt er gehörig, weil er dort in ein tiefes Drehmomentloch stolpert. Wenn es pressiert, hilft nur, fleißig im nicht perfekten, aber exakten Getriebe zu wühlen und stets die Drehzahl über diesem Bereich zu halten.

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Die BMW S 1000 RR ist alles andere als eine Billignummer, wie viele feine Details zeigen. Beispielsweise das Scharnier an der Kupplungsarmatur zur leichteren Demontage.

Der Pilot der BMW S 1000 RR indessen steht über Leistungsfragen aller Art. Gang, Drehzahl, spielt alles keine Rolle. Brause auf, und die Post geht ab. Ob im sechsten Gang durch die Stadt brummeln oder kerniger Zwischenspurt, alles geht. Die volle Leistung wird im öffentlichen Leben wohl kaum jemand ernsthaft einsetzen können, aber auch zivil bewegt, ist die BMW von unterhaltsamem Naturell, weil das Fahrwerk narrensicher und verzeihend ist, präzise und transparent dazu. Die Sitzposition jedoch ist mit tiefen Stummeln und engem Kniewinkel eindeutig auf Sport gebürstet. Und bei der insgesamt straffen Abstimmung fällt der Komfort des Federbeins auf Holperpisten selbst bei weit geöffneter Highspeed-Druckstufe etwas karg aus. Gleiches gilt für das straffe Sitzpolster. So kommt nach einigen Stunden im Sattel der nötige Tankstopp ganz gelegen. Denn auch der Fahrerhintern des Duc-Piloten, der bei langsamer Fahrt zudem von den Krümmern ordentlich eingeheizt bekommt, freut sich über eine Pause.

BMW und Ducati signalisieren nach gut 300 Kilometern fast gleichzeitig Ebbe im Tank. Die S 1000 RR aufgrund des mit knapp sechs Litern auf 100 Kilometern höchsten Verbrauchs, die 848 EVO wegen des mit 15,5 Litern kleinsten Tanks. Die enorm sparsamen Suzuki und Honda dagegen hätten es auch ohne Zwischenstopp bis zum Ring geschafft. Dort nun werden bei einem Ring-Training des MOTORRAD action team endgültig die Hosen herunter gelassen. Schranke hoch, und die Kurvengaudi beginnt.

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MOTORRAD action team: Perfektionstrainings auf dem Nürburgring

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Ihr elektronisch geregelter Lenkungsdämpfer sitzt unter der Tankverkleidung und ist state-of-the-art. Ohne ABS bieten die wirkungsvollen Bremsen noch mehr Rückmeldung.

Wie schon auf der Landstraße läuft die Honda CBR 600 RR hier zur Höchstform auf. Das unkapriziöse Fahrwerk, die lässig-sportliche Sitzposition, all das vermittelt dem Fahrer vor allem eines: Alles wird gut. Ob saftig über schnelle Ecken wie das Schwedenkreuz hinweg oder zackig durch den vertrackten Adenauer Forst, die Honda rauscht hindurch wie ein Delphin durchs Wasser. Und die griffigen Rasten geben perfekten Halt beim Herumturnen im Sattel.

Vor allem in den welligen, schnellen Passagen der Nordschleife kommt jetzt zwar etwas Bewegung ins Honda-Chassis, das gute Gefühl für das Motorrad schmälert dies jedoch kein bisschen. Wer auf dieser verschlungenen Berg-und-Tal-Bahn schnell sein will, der muss allerdings schalten bis die Schaltwalze glüht, um den Motor bei Laune zu halten. Magere 115 PS sind schließlich kein Ruhmesblatt. Wo sind die 118 bis 122 PS früherer Testexemplare geblieben?

Konzeptvergleich Supersportler: Teil 2

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Mit den fünf verschiedenen Sportfeilen macht das Kurvenfahren erst richtig Spaß.

Da muss sich der Honda-Pilot schon ganz schön strecken, um an der Triumph Daytona 675 dran zu bleiben. Egal ob enges Kurvengetümmel oder steiler Anstieg, der britische Dreizylinder hat dank breiten nutzbaren Drehzahlbands und kurzer Übersetzung stets die passende Antwort parat. Herrlich, wie er aus dem engen Wehrseifen heraus die Triumph aufs Hinterrad stellt oder aus dem Brünnchen heraus zerrt. Dazu gibt er seine Leistung so gleichmäßig und ohne explosive Spitze ab, dass man bereits in mittleren Drehzahlen unbefangen die Drosselklappen aufreißt, einfach stehen lässt und sich bisweilen unversehens im Begrenzer verheddert.

Vor allem ist die Nordschleife der Triumph geradezu aufs Chassis geschneidert. Die Daytona zieht ihre Bögen wie mit dem Zirkel geschlagen, fliegt millimetergenau an den Curbs beim großen Pflanzgarten-Sprung entlang. Die straffe Fahrwerksabstimmung passt astrein und verleiht ihr eine knackige Transparenz und Direktheit, die die Honda nicht erreicht. Und die famosen Bremsen lassen sich selbst unter kniffligen Bedingungen wie im leicht nach außen hängenden Metzgesfeld mit zwei Fingern sehr fein dosieren.

Wenn man der Triumph etwas ankreiden möchte, dann höchstens, dass selbst hier auf der Nordschleife wegen der vielen Bergabpassagen wie hinunter nach Breitscheid die tiefen Lenkerstummel die Handgelenke strapazieren. Fahrwerkstechnisch aber legt sie - im vierten Jahr ihrer Bauzeit - in dieser Runde die Messlatte hoch.

Von diesem Niveau ist die Suzuki GSX-R 750 ein gutes Stück entfernt. Beim Handling erinnert sie eher an eine 1000er denn an einen 600er-Floh. Doch wo Honda und Triumph mit Präzision und Stabilität punkten, mit spielerischer Leichtigkeit verzaubern, ist auf der Suzuki für einen sauberen Strich Konzentration gefragt. Das Einlenken geht ihr nicht so locker von der Hand. Und in großer Schräglage reicht sie in Sachen Stabilität und Neutralität nicht an die anderen heran.

Zum einen harmoniert sie nicht so recht mit den Bridgestone BT 016 "E". Die Suzuki reagiert in Schräglage auf Bodenwellen oder den Griff zur Bremse mit dem kräftigsten Aufstellmoment. Bei schnellen Richtungswechseln und in den schnellen Passagen wirkt sie unentschlossen und etwas teigig. Wie man die Fahrwerkseinstellung auch wählt, es tritt zwar Besserung ein, wirklich straff oder präzise wird die Suzuki aber nicht. Zum anderen ist das auf der Landstraße für seinen Komfort gelobte Sitzpolster für innigen Kontakt zum Motorrad zu knautschig.

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Die Suzuki bietet drei Kennfelder, welche die Spitzenleistung wie auch die Art der Leistungsentfaltung und Gasannahme variieren. Der Lenkungsdämpfer ist bis 80 km/h inaktiv, um bei langsamer Fahrt nicht zu stören, und wird über ein elektromagnetisches Ventil gesteuert.

Beim Kapitel Bremsen hellen sich die Mienen wieder auf. Ruck zuck sind die Stopper hier auf optimaler Betriebstemperatur, Zeit zum Auskühlen gibt es bei dieser Tour de force nicht. So packen sie zwar nicht so wuchtig wie die transparenten Honda- oder die standfesten Triumph-Stopper zu. Aber deutlich energischer, als man das von manchen stumpfen GSX-R 1000-Bremsen gewohnt ist.

Und auch der Motor müht sich redlich, die Kohlen aus dem Feuer zu holen. Von 7000 bis knapp über 14 000/min spannt er seine Muskeln, jubelt bis in höchste Lagen und bietet zwar nicht die Durchschlagskraft, die man von ihm erwartet, aber deutlich mehr Druck als eine 600er. Allerdings auch spürbare Vibrationen.

So lassen sich Passagen wie von der Hohen Acht über Hedwigshöhe und Wippermann ganz bequem in einem Gang durchsurfen, Drehzahlreserven stehen zur Genüge bereit. Und bei aller jauchzenden Drehfreude kann die GSX-R 750 auch in höchsten Lagen noch munter ausgequetscht werden, weil sie nicht mit brutalem Leistungseinsatz über ihren Reiter herfällt. Dass sie nicht den ganz großen Hammer schwingt, ist also zumindest hier kein Nachteil. Die harte Gasannahme dagegen schon eher, wenn es wie ausgangs Brünnchen oder in der Eiskurve auf sachten Leistungseinsatz ankommt.

Die Ducati 848 EVO zeigt der Japanerin, wie es geht, hängt nicht hart, sondern fein und direkt am Gas. Sofern man die Drehzahl oberhalb von 6000/min hält. Was in den langsamen Passagen nicht ganz einfach ist, da der erste Gang recht kurz und die Spreizung der nächsten beiden Gänge etwas groß geraten ist. So ist Konzentration gefragt, will man in der Ex-Mühle oder Ausgangs Karussell nicht ins Drehmomentloch fallen. Passt jedoch die Drehzahl, dann offenbart sich der 848er als Twin für Genießer. Mit enormem Drehvermögen knallt er seinem Piloten seinen Schmalz um die Ohren. Wie er die Duc übers Schwedenkreuz feuert, eine Schau. Herrlich, wie er im Kesselchen im Linksknick bei Kilometer elf auf einer kleinen Kuppe im Dritten das Vorderrad vom Boden weg und die Duc hinauf zur Klostertalkehre zerrt.

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Die von der 1198 stammenden Bremszangen machen einen hervorragenden Job. Heiß gebremst, verlangen sie allerdings nach etwas höherer Handkraft. Schade, dass die Höhenverstellung am Heck dem Rotstift zum Opfer gefallen ist.

Die Ducati röhrt über den langen Anstieg wie ein mittleres Erdbeben. Und in solchen Momenten ist man froh, dass nun ein Lenkungsdämpfer die zuckenden Stummel beruhigt. Und weil hier ein runder Fahrstil mehr gefragt ist als spektakuläre Spätbremsaktionen, fällt die weiche Gabelabstimmung nicht so sehr ins Gewicht.

In den weitläufigen, geschwungenen Passagen punktet die Rote vielmehr mit Güterzug-Stabilität. Vorausgesetzt, man hat es geschafft, die Zugstufe am Federbein weit genug zu öffnen. Auch wenn sie es in Bologna schon nicht mehr hören können: Baut doch bitte eine gescheit zugängliche Zugstufenverstellung fürs Federbein ein - oder legt zumindest das passende Arbeitsgerät ins ohnehin spärliche Bordwerkzeug. Konzentration ist auf der Duc dennoch gefragt, weil sich bei hohem Tempo ihr Handling versteift. Das heißt: Beim Einlenkpunkt muss die Linie exakt passen, Korrekturen erfordern sonst richtig Kraft und verhageln die Linie. Und das kann man in der Grünen Hölle ganz und gar nicht gebrauchen.

Solche Probleme plagen den Piloten der BMW S 1000 RR nicht. Eher schon die Frage: Wohin mit der ganzen Kraft? Nicht, dass das Fahrwerk dem nicht gewachsen wäre. Aber dieses Viech von Vierzylinder stellt, energisch bedient, die BMW auf jeder kleinsten sich bietenden Kuppe aufs Hinterrad. Er zerrt mit beängstigender Gewalt das Kesselchen hinauf. Berge und Anstiege existieren in der Welt der BMW nicht. Sie patzt auch in technisch verzwickten Passagen wie dem Adenauer Forst nicht, lenkt knackpräzise ein, wirbelt frei von Tücken durch den Hatzenbach und versorgt den Piloten in kniffligen Stellen wie Hocheichen oder Wehrseifen mit bester Rückmeldung vom Vorderrad. Dass ABS und Traktionskontrolle die Nerven auf diesem selektiven Terrain beruhigen, ändert dennoch nichts daran, dass es allein aufgrund ihrer schieren Power eine konditionsmordende Angelegenheit ist, die BMW schnell über diese Strecke zu treiben.

Der Schlussspurt über die Döttinger Höhe ist dann auch eine klare Angelegenheit für die BMW, die mit 299 auf der Uhr auf die Senke beim Tiergarten zu knallt. Eine besondere Schmach muss die vermeintlich zweitstärkste Suzuki einstecken. Denn die Ducati klebt ihr nicht nur am Hinterrad, sondern schert auch noch rotzfrech aus dem Windschatten aus, kommt aber letztlich nicht vorbei. Zum einen nimmt sie dank enormen Hinterrad-Grips mächtig Schwung aus der Galgenkopf-Kurve mit. Vor allem aber leistet der Suzuki-Vierer nur spärliche 136 PS. Angesichts der Tatsache, dass nur die wenigsten Testexemplare je über 140 PS stemmten, ist es fast schon frech, wie eisern Suzuki an der Angabe von 150 PS festhält.

So bleibt am Ende des Tages zwar die Erkenntnis, dass der BMW der Punktsieg gehört. An Spaß und Erlebniswert sind die hubraumkleineren Maschinen, allen voran die Triumph, aber mindestens ebenbürtig. Klar, in Deutschland greift man gern zur fetten 1000er. Als Alternative aber wäre ein Ausritt mit einer der anderen vier sehr zu empfehlen. Er könnte in ungeahntem Fahrspaß enden.

MOTORRAD action team: Perfektionstrainings auf dem Nürburgring

FAZIT

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Zwar sind alle fünf Sportler unterschiedlich stark, doch jede hat ihre eigenen Vorzüge.

Platz 1: BMW S 1000 RR
Klar überlegene Fahrleistungen und ABS bringen ein enormes Punktepolster. Aber auch ihre fahrdynamischen Qualitäten rechtfertigen den Spitzenplatz.

Platz 2: Triumph Daytona 675
Hut ab vor dem potenten Drilling. Die tollen Bremsen und der Sieg im Fahrwerkskapitel zeigt, welch großer Wurf die Triumph nicht nur für Racer war und noch immer ist.

Platz 3: Honda CBR 600 RR
Beeindruckende Vorstellung der Kleinsten. Ihre Leichtigkeit brilliert mit fantastischem Fahrverhalten. Wer einen aktiven Fahrstil schätzt, wird mit der Honda viel Spaß haben.

Platz 4: Suzuki GSX-R 750
Das Konzept stimmt. Doch leider zeigt es inzwischen Abnutzungserscheinungen. Nicht nur wegen dürftiger Spitzenleistung. Fahrwerk und Bremsen bedürfen der Renovierung.

Platz 5: Ducati 848 EVO
Dass die Ducati im Alltag nicht punktet, ist geschenkt. Sie ist eben Sportlerin. Entsprechend bewegt, kann sie begeistern. Ein Twin, dem mehr Durchzug dennoch gut stünde.

MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Das Leistungsvermögen der BMW verschlägt einem auch jetzt noch den Atem. Wie es die Techniker geschafft haben, eine derartige Spitzenleistung und Alltagstauglichkeit unter einen Hut zu bringen, nötigt Respekt ab. Trotz seiner Drehmomentschwäche ist der Ducati-Twin ein Genuss. Und auf der Landstraße durch seinen sanfteren Leistungseinsatz vielleicht sogar angenehmer als ein 1198er. Der schwache Suzuki-Motor enttäuscht. Er zeigt zwar insgesamt gute Fahrleistungen, erreicht seine Nennleistung aber bei weitem nicht und leistet sich dazu kräftige Lastwechselreaktionen. Famos dagegen die Vorstellung des Triumph-Drillings, der zusammen mit der Honda die beste Laufkultur besitzt.

Sieger Motor: BMW


Kategorie Fahrwerk:
Klare Sache für die BMW? Denkste. Honda und vor allem Triumph bieten hier der Bajuwarin Paroli. Was sie zusammen mit ihrer ausreichenden Power zu ausgesprochen angenehmen Begleitern macht. Mit weniger lieblos abgestimmten Federelementen und passenderer Bereifung könnte die Suzuki hier wesentlich besser aussehen. So aber erreicht sie weder die Kurvenstabilität noch die Präzision der anderen, womit ihr in diesem Kapitel nur die rote Laterne bleibt. Überarbeitung tut Not, denn das Konzept stimmt. Die Geradeauslaufstabilität der Ducati leidet bei hohem Tempo unter dem in Mittellage zähen Lenkungsdämpfer. Perfekt in dieser Disziplin: die Honda.

Sieger Fahrwerk: Triumph


Kategorie Alltag:
Und noch eine paradedisziplin für die kleine Honda. Verblüffend wie es ihre Macher geschafft haben, eine Ergonomie auszuknobeln, die fast jedem auf Anhieb passt. Auch die Suzuki bietet für den Alltag gute Voraussetzungen in Form eines bequemen Arbeitsplatzes. Triumph und Ducati dagegen zeigen ihren Piloten sofort, worum es geht: Sport. Wer für den feurigen Twin entflammt ist, wird sich daran aber ebenso wenig stören, wie an der mageren Ausstattung des Bologneser Twins. Und BMW-Fahrer werden mit Hinblick auf das Leistungsvermögen die knapp sechs Liter Verbrauch durchaus tolerieren. Beachtlich dagegen, wie bescheiden Honda und Suzuki am Sprit nippen.

Sieger Alltag: BMW


Kategorie Sicherheit:
Lediglich die BMW bietet ein ABS, was ihr auch zum Punktsieg in diesem Kapitel verhilft. Bereinigt um dieses Feature aber glänzen Triumph und vor allem Honda. Letztere besonders durch ihren genialen elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer. Auch wenn die Bremsen der GSX-R 750 besser zupacken als von mancher GSX-R 1000 gewöhnt, reichen sie in Wirkung und Dosierbarkeit nicht an die Bremsen der anderen heran.

Sieger Sicherheit: BMW


Kategorie Kosten:
Die längste Garantie und niedrige Inspektionskosten bietet die BMW. Aber auch den höchsten Verbrauch. Ihre hohe Leistung schlägt sich zudem bei Reifenverschleiß und Versicherungskosten nieder.

Sieger Kosten: Ducati

Sieger Preis-Leistung: Triumph Daytona 675

Die Triumph ist gut. Sehr gut sogar. Und dazu noch nicht einmal besonders teuer. Sie ist einfach ein Phänomen.

BMW S 1000 RR

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Die BMW S 1000 RR

*ABS und DTC (1220 Euro), Schaltautomat (360 Euro)
**Herstellerangabe

Ducati 848 EVO

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Die Ducati 848 EVO

*Herstellerangabe

Honda CBR 600 RR

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Die Honda CBR 600 RR

Suzuki GSX-R 750

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Die Suzuki GSX-R 750