Test: 2010 Yamaha YZF-R6

Man könnte jetzt lästern. Über das hervorstechendste Merkmal der überarbeiteten R6 zum Beispiel. Aber das steht der Sportfahrergemeinde angesichts der unzweifelhaften Verdienste der R6 nicht zu. Schließlich war sie es, die den Trend weg vom massigen, schwerpunktungünstigen Underseat-Auspuff hin zum zentralen, kompakten Schalldämpferstummel begründete. Natürlich ist es eine Ironie des Schicksals, dass gerade sie nun einen weniger gelungenen Entwurf zu diesem Thema spazierenfährt. Aber was soll es, der Zubehörmarkt wird‘s richten.

Zum Glück ist der Rest der R6 formal ganz genauso geblieben, wie er war, nämlich rattenscharf. Für die technischen Eckdaten gilt das nicht so uneingeschränkt. "Ziel der 2010er-R6 war es, die Motor-Charakteristik in den Drehzahlbereichen, in denen man sich im Normalbetrieb häufig bewegt, zu verbessern", gibt Yamaha-Pressesprecher Karlheinz Vetter zu Protokoll. Das erstaunt, war doch gerade bei den 600ern Leistung bisher alles, was zählte. Nominell fünf PS weniger Spitzenleistung, resultierend aus anderem Auspuff, Mapping und Luftfilter, kommen da überraschend. Und stellen doch für die meisten - nämlich die zivilen Nutzer - nicht mehr als eine unwesentliche Randnotiz am selten besuchten Ende des Drehzahlbandes da.

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2010er Yamaha YZF-R6: Der neue Schalldämpfer mit längerem Stummel, der offensichtlich Distanz zur Schwinge hält.

Es ist nämlich praktisch nicht zu merken, dass die R6-Kurbelwelle oben heraus nicht mehr ganz so zügellos rotiert. Ebensowenig ist in Sachen Fahrleistungen messbar, dass Leistung fehlt. Ein Verlust von einer Zehntelsekunde von null auf 200 km/h (9,8 zu 9,7 Sekunden) liegt im Bereich der üblichen Toleranz. Das gilt im Wesentlichen leider auch für das andere Ende des Drehzahlbandes. Wer mit verbundenen Augen diesseits fünfstelliger Drehzahlen zwischen alter und neuer R6 unterscheiden sollte, wird scheitern. Ein Vorteil ist nicht spürbar - und auch nicht messbar. Bis 11000/min verlaufen die Kurven praktisch deckungsgleich, bevor die Neue sichtbar abfällt.

Alles wie gehabt also für alle, die nicht dreimal die Woche auf dem Leistungsprüfstand vorstellig werden. Dort lieferte die neue R6 nämlich in der Spitze zwei PS weniger ab. Und noch etwas: Die neue R6 ist spürbar leiser geworden. Zum Glück nicht so sehr in der subjektiven Wahrnehmung des Fahrers, weil das heisere Kreischen aus der Airbox immer noch alles übertönt. Aber für die Nachbarn und Anwohner. Geblieben ist hingegen die Direktheit, das Unmittelbare, dieses einmalige Racing-Gefühl, das die radikale Yamaha seit jeher vermittelt. Sie ist und bleibt ein ganz heißes Eisen.

MRD

Leistung an der Kurbelwelle; Mesungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.

Wer die Leistungskurven von alter und neuer R6 betrachtet, wird kaum Unterschiede erkennen. Bis 11000/min ein praktisch identischerVerlauf (die von Yamaha Deutschland avisierten zwei Newtonmeter mehr Drehmoment sind bestenfalls zwischen 6000 und 8000/min und zwischen 11000 und 13000/min nachvollziehbar), bevor die Kurve der 2010er-R6 abfällt. Die zum Vergleich hinzugezogene Kurve der Honda-CBR 600 RR zeigt, wie es im mittleren Drehzahlbereich deutlich besser geht. Oben heraus jedoch ist auch die neue, gemessen zwei PS schwächere R6 immer noch stärker und drehfreudiger als die Honda und überzeugt mit explosiver Leistungsentfaltung. Trotzdem: Einen echten Fortschritt bringt die Modellpflege nicht.

MOTORRAD hätte zwei Vorschläge für die nächste Modellpflege: Den Auspuff wieder etwas flotter gestalten. Und endlich statt der viel gescholtenen Erstbereifung Dunlop Qualifier einen Reifen aufziehen, mit dem die R6 ihre Talente auch entsprechend in Szene setzen kann.

Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, 599 cm³, 91 kW (124 PS) bei 14500/min, 66 Nm bei 10500/min, Leichtmetall-Brückenrahmen, Doppelscheibenbremse vorn, 0 310 mm, Sitzhöhe 850 mm, Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Preis 11995 Euro