Stoppuhr, Stoppuhr in der Hand, wer ist die Schnellste im ganzen Land? Auch die dritte Auflage des Master Bike wird unter diesem Motto ausgetragen. Es geht primär um Rundenzeiten, um die Leistungsfähigkeit einzelner Maschinen und Konzepte. 600er oder Big Bike, Zwei- oder Vierzylinder?
Ein kurzer Rückblick, was bisher geschah: In der offenen Klasse und bei den Superbikes wurden bereits die Siegerinnen ermittelt (MOTORRAD 10/2000). Dabei lieferten sich vor allem die Boliden der offenen Klasse ein spannendes Rennen, aus dem letztlich Yamahas R1 als würdige Siegerin hervorging. Mit 1.56,66 Minuten konnte sie nicht nur die schnellste Runde verbuchen, sondern auch sechs der insgesamt neun Piloten erzielten mit ihr Bestzeit bei den Big Bikes. Noch eindrucksvoller das Ergebnis bei den Superbikes: Newcomer Suzuki GSX-R 750 schnappte sich mit sensationellen 1.55,69 Minuten den Klassen- und Tagessieg. Und sämtliche Fahrer drehten auf der Suzuki ihre schnellste Runde bei den Superbikes dieses Kunststück gelang bislang noch keiner Maschine und zeugt vom unglaublichen Potential des Vierzylinder-Konzepts.
Neuer Tag, neues Glück. Und vor allem blauer Himmel und gleichbleibend gute Bedingungen. Jetzt wird es ernst für die Big- und Superbikes. Denn die agilen Supersportler betreten die Arena. Leicht, wendig und spurtstark, haben sie in Jerez gute Chancen, einen Überraschungserfolg zu erzielen die Strecke verlangt aufgrund der wenigen, maximal 600 Meter langen Geraden nicht nach brachialer Power, sondern nach einer hohen Kurvenspeed, eine Stärke der Supersportklasse. Es kommt zu einer Neuauflage des großen Supersporttests aus MOTORRAD 9/2000. Mit einem kleinen Unterschied: Der Ducati-Importeur bringt nicht wie geplant die Standard-748 mit nach Jerez, sondern das teure R-Modell.
Die Exklusiv-Version eröffnet den Tanz. Und sie tanzt gut, sehr gut sogar. Profitiert von diesem exzellenten Fahrwerk, das selbst dem der 996 Biposto noch einen Tick überlegen ist. Extrem spurstabil, erlaubt die 748 R gerade in den schnellen Kurven ein frühes und hartes Beschleunigen. Der sanft, aber ungemein druckvoll einsetzende Schub des V2 trägt dabei ebenfalls zu einem unglaublich sicheren Fahrgefühl im Grenzbereich bei. Einbußen lediglich bei den Brembo-Stoppern: Die reichen in Sachen Wirkung und Dosierbarkeit nicht ganz an die japanischen Spitzenanlagen von Kawasaki oder Honda heran. Dennoch gelingt es MOTORRAD-Tester Markus Barth mit einer Zeit von 1.56,84 Minuten, die gesamte Big-Bike- und Superbike-Konkurrenz mit Ausnahme der Suzuki GSX-R 750 auf die Plätze verweisen.
Nummer zwei, die Kawasaki ZX-6R , wirkt durch ihr um Welten handlicheres Fahrwerk gegenüber der Ducati im ersten Moment etwas nervös. Mühelos und ohne den geringsten Kraftaufwand lässt sich die ZX-6R einlenken, nimmt wie selbstverständlich den engsten Radius, um sogleich mit dem ganzen Temperament des entfesselt hochdrehenden Vierzylinders aus den Ecken zu feuern. Dass die Abstimmung der Federelemente etwas zu soft ausgefallen ist, sorgt zwar für leichte Schaukel- und Rührbewegungen in den schnellen Kurvenpassagen, doch deren sensibles Ansprechen vermittelt stets ein gutes Gefühl. Auch, wenn die Michelin Pilot Sport bis an den Rand ihrer Haftgrenze getrieben werden. Und dann diese Bremsen. Zweifellos das Beste, was hier am Start ist. Super bissig und dennoch sensationell fein dosierbar. Kleiner Schönheitsfehler: In Runde drei wandert der Druckpunkt leicht zum Lenker, ohne dass die Anlage jedoch an Wirkung verliert. Schade, dass es mit 1.57,30 Minuten zwar für eine sauschnelle Runde, aber nicht für den Einzug ins Finale reicht.
Durch den starken Auftritt der Kawasaki motiviert, macht sich auch Hondas CBR 600 F Hoffnungen auf einen Spitzenplatz. Schließlich verfügt sie über ähnliche Talente wie die Grüne. Super Handling, exaktes Einlenken und ein Motor, der deutlich lustvoller ans Werk geht als beim 600er-Vergleichstest in MOTORRAD 9/2000. Die Bremsen reichen ebenfalls fast an die der Kawasaki heran. Doch es ist nichts zu machen, die CBR verliert mit 1.57,84 Minuten eine halbe Sekunde auf die ZX-6R. Hauptsächlich aufgrund ihrer mangelhaften Stabilität: Wie keine andere schlingert und rührt die CBR über den welligen Kurs, pumpt beim Beschleunigen hinten und knickt beim Bremsen vorne ein. Das Erstaunliche dabei: Dieses Eigenleben beschert den Fahrern Spaß. Denn auch wenn es von außen betrachtet recht abenteuerlich und beängstigend wirkt, empfinden es die Piloten niemals als bedrohlich. Die CBR hat etwas von einem gutmütigen freilich pfeilschnellen , unsinkbaren Fischkutter, der jedem Sturm der Welt gelassen die Stirn bietet.
Straffer zwar, aber nicht ganz so leichtfüßig nimmt die Suzuki GSX-R 600 die Piste unter die Räder. Sie wirkt größer als ihre Vierzylinder-Artgenossen. Wuchtiger der Tank, ausladender die Verkleidung, klotziger die Sitzbank. Aber sie hat eine gut abgestimmte, sehr fein ansprechende Gabel, eine ordentliche, wenngleich nach einigen Runden etwas nachlassende Bremsanlage und einen Motor, der über ein breites Drehzahlband eine saubere, jedoch unspektakuläre Vorstellung abgibt. Dafür ist das Getriebe eine Wucht. Leider passen in Jerez die einzelnen Gänge nicht sonderlich gut: Entweder sind sie einen Tick zu lang oder zu kurz übersetzt. Dass die GSX-R 600 daher nur den vorletzten Platz bei der Todspeed auf der Gegengeraden belegt ist so ernüchternd wie die Rundenzeit. Mit 1.58,65 Minuten ist sie sogar ein Zehntel langsamer als die schwerfällige Hayabusa.
Vier Hundertstel langsamer als die GSX R und mit viel gravierenderen Problemen behaftet ist die Triumph TT 600 . Ehe Kollege Barth so richtig in Fahrt kommt, ist der Spuk schon wieder vorbei. Der Motor bläst an allen Ecken Öl. Durch den unplanmäßigen Boxenstopp verpasst Markus den Rest seines Turns und die Triumph die Chance auf eine bessere Rundenzeit. Der Versuch einer schnellen Reparatur durch die anwesenden Triumph-Mechaniker scheitert, beim Turn des Autors kann keine Runde gezeitet werden. Erst mit einem Ersatzmotorrad kann die TT 600 wieder ins Geschehen eingreifen. Doch nicht einmal dem pfeilschnellen Spanier Fernando Cristobal gelingt es, die Zeit von Markus zu verbessern. Bei der Bewertung herrscht bei allen Fahrern Einigkeit. Der Motor ist zwar auf ausreichend Spitzenleistung abgestimmt, im unteren und mittleren Drehzahlbereich fehlt es ihm an Druck. Das Fahrwerk erhält durchweg ordentliche Noten auf dem Niveau der japanischen Konkurrenz, ebenso die Bremsanlage. Bissig, ordentlich dosierbar und ausreichend standfest, hat sie die 206 britischen Kilogramm stets im Griff.
Für die Ducati 748 R wirds jetzt noch mal spannend. Yamahas R6 hat schon mehrfach bewiesen, dass sie ein vergleichsweise kompromissloses Rennstreckenmotorrad ist. Und sie legt sich richtig ins Zeug, begeistert durch beste Handlingeigenschaften, ohne es dabei merklich an Stabilität in den schnellen Kurven fehlen zu lassen, biegt auf der gewünschten Linie ein, hält einen engen Radius anders als die meisten Maschinen auch noch beim Gasaufziehen ab dem Scheitelpunkt. Die schier unendliche Drehfreude und die Power des Vierzylinders sorgen für ähnlich gute Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit wie bei der Ducati, und das breite Drehzahlband bietet den nötigen Spielraum zwischen den eng aufeinanderfolgenden Kurven. Nie hat man das Gefühl, ein Gang sei zu lang oder zu kurz übersetzt. Einzig die Geräuschentwicklung in der Schaltzentrale ist eine Katastrophe. Im Getriebe hämmert und kracht es, dass einem angst und bang um die kleinen Rädchen wird.
Nicht beängstigend, aber enttäuschend ist die Leistung der Yamaha-Stopper. Noch deutlicher als beim letzten Vergleichstest hinken sie in Wirkung und Dosierbarkeit der Konkurrenz hinterher. Sie bieten zu wenig Rückmeldung, sind etwas teigig im Druckpunkt. Vor allem beim Anbremsen in Schräglage ist dem Fahrer unklar, wie weit er noch vom Limit entfernt ist. Und dennoch, die R6 fliegt in sensationellen 1.56,80 Minuten um den Kurs, setzt sich um Haaresbreite vor die professionelle 748 R und zieht damit als Vertreterin ihrer Gattung ins Finale ein.
Doch bevor es zum endgültigen Showdown kommt, sollen noch zwei weitere Maschinen ihr Können unter Beweis stellen: Aprilia mille R und Ducatis 996 SPS. Die beiden Maschinen der Referenzklasse zeigen, ob mit mehr Geld automatisch der sportliche Lorbeer größer wird. Dass mit Geld allein nicht alles zu machen ist, zeigt sich aber schon am Beispiel Yamaha R7. Trotz größter Bemühungen der spanischen und italienischen Kollegen war keine Maschine für den Mega-Test aufzutreiben, die sich nur annähernd im Serienzustand befunden hätte. Und da auch MV kurzfristig die Teilnahme an diesem Event absagte, muss die kleine, aber feine Abordnung der Zweizylinder die Fahne der »Exklusiven« hochhalten.
Was im Fall der Aprilia nicht sonderlich überzeugend gelingt. Wie die normale Mille reagiert die R extrem allergisch auf die Reifenwahl. Obwohl sie in der Serienausstattung mit einem 180er-Reifen von Pirelli ausgeliefert wird und damit bislang absolut überzeugende Resultate geliefert hat, kommt die R mit dem Michelin in gleicher Größe überhaupt nicht zurecht. Instabil in den schnellen Passagen und mit wenig Grip am Hinterrad beim Beschleunigen, kommt wenig Freude auf. Da nützen weder der spritzige, kräftige Motor noch die feinfühlig ansprechenden Federelemente etwas. Auch die Bremsanlage nicht ganz so giftig wie bei dem zuletzt von MOTORRAD getesteten Exemplar gibt kaum Anlass zur Klage. Mit einem Vorsprung von rund 1,7 Sekunden weist sie zwar die Basis-Mille und etwas knapper auch die fast ebenso teure Honda VTR 1000 SP-1 in die Schranken, aber eine Ducati SPS ist damit kaum zu beeindrucken.
Die nutzt ihren Vorteil gnadenlos aus. Der Michelin Pilot Sport scheint für sie wie geschaffen, baut prima Haftung auf, fährt sich neutral und zielgenau und harmoniert perfekt mit dem unglaublich straff abgestimmten Fahrwerk. Der erste Lenkimpuls beim Anvisieren der Kurven erfordert zwar sehr viel Kraft, einmal in Schräglage, liegt die SPS dafür wie ein Brett. Selbst auf den welligsten Streckenabschnitten verdirbt nicht die kleinste Unruhe die Linie. Dazu dieser Motor, der schon aus dem Drehzahlkeller vehement anschiebt und seine recht sanfte Charakteristik bis hin zum Drehzahlbegrenzer beibehält. Außerdem haben die Ducati-Mechaniker wohl endlich die gleichen Bremsbeläge gefunden, wie sie Aprilia in ihren Brembos verwendet. Nahezu identisch in Wirkung und Dosierung, wird von den Testfahrern bei der SPS diesmal kaum Kritik laut. Kein Wunder also, dass sich die 996 mit 1.55,82 Minuten klar gegen die Mille R behaupten kann. Dennoch halten sich die Jubelschreie aus dem Ducati-Lager in Grenzen, auf die Suzuki GSX-R 750 fehlen immerhin noch 1,3 Zehntel. Im Sport bezeichnet man so etwas als eine schmerzliche Niederlage.
Als kleiner Trost darf die Ducati, auch wenn sie gewissermaßen außer Konkurrenz an diesem Wettstreit teilnimmt, ins Finale einziehen. Dieses verzögert sich allerdings gehörig, denn bis alle Rechenarbeit des eigens für diesen Event angemieteten, professionellen Zeitnahmeteams erledigt sind, dauert länger als erwartet. Es werden nicht nur die jeweils schnellsten Rundenzeiten der 17 Maschinen, sondern auch der Rundendurchschnitt jedes Modells, die Anzahl der schnellsten Runde innerhalb der Gruppe und so weiter berechnet. Außerdem werden die vier schnellsten Fahrer dieser beiden Tage für das Finale ermittelt.
Die Sonne steht schon ziemlich tief, als Augusto Moreno de Carlos, Chefredakteur der spanischen Zeitschrift MOTOCICLISMO, das Ergebnis verkündet: R6, GSX-R 750, R1, 996 SPS, Barth, Cristobal, Lindner und Coutelle. Also nichts wie los, bevor es dunkel wird. Vier gezeitete Runden, ohne aufwärmen, ohne Pause dazwischen, gestartet wird alle 15 Sekunden, damit es keine Überholmanöver gibt.
Das ist der pure Stress. Jeder Fahrer hat bereits über zwei Grand-Prix-Distanzen hinter sich, Fotosession, allein und in der Gruppe, das Mittagessen beschränkte sich aus Zeitgründen auf ein belegtes Brötchen. Und jetzt noch mal gut 20 Runden volle Pulle. Wenn das mal gut geht. Auch Augusto scheint der Sache nicht zu trauen. »Its not a race, its only a test, ermahnt er die Finalteilnehmer ein letztes Mal. Und wird erhört. Auch im Finale kein Sturz, obwohl die Bedingungen nicht einfach sind. Durch die fehlenden Pausen erhitzen sich die Reifen ungewöhnlich stark und reagieren mit drastisch vermindertem Grip. Und die Sonne steht bereits so tief, dass sie in einigen Ecken extrem blendet. Das erklärt, warum nur die Suzuki mit einer 1.55,69er-Runde die exakt gleiche Zeit wie in der Qualifikation schafft. Sowohl die Yamaha R1 mit 1.57,33 und die R6 mit beeindruckenden 1.57,40 als auch die Referenz in Form der Ducati 996 SPS mit 1.56,08 Minuten bleiben aufgrund der schwierigeren Bedingungen etwas unter ihren Möglichkeiten. Was das Gesamtergebnis aber nicht beeinflussen kann. Denn in der Suzuki GSX-R 750 findet das diesjährige Master-Bike-Spektakel eine mehr als würdige Siegerin. Sie verbucht nicht nur die absolut schnellste Zeit für sich, sondern mit ihr drehen auch im Finale wieder alle Fahrer ihre persönliche Bestzeit. Das zeugt eindrucksvoll von der Leistungsfähigkeit und dem sicheren, einfachen Handling der 750er. Da rutscht selbst den anwesenden Vertreter der Konkurrenz das eine oder andere Lob über die Lippen.
Fazit: Supersport
Noch nie haben sich die Supersportler so tapfer geschlagen wie hier in Jerez. Sie können von ihrer hohen Kurvengeschwindigkeit ebenso profitieren wie von ihrem einfachen und sicheren Handling. Selbst mehr auf Komfort ausgelegte Fahrwerke wirken auf dem zwar flüssigen, aber dennoch nicht übermäßig schnellen Kurs weniger negativ aus, als erwartet. Selbst die abenteuerlich schaukelnde Honda CBR 600 brennt erstaunlich gute Zeiten in den Asphalt. Auch die Motoren spielen hier eine wichtige Rolle. Wichtiger als die reine Spitzenleistung sind ein breites Leistungsband und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung. Vor allem die Ducati und die Yamaha zeigen sich in dieser Disziplin dem Feld überlegen. Trotz deutlich geringeren Topspeedwerten auf der Gegengeraden gelingt es den flinken Supersportlern, so manch etabliertem Big Bike eine lange Nase zu machen. Einzig Triumph kann mit der Vorstellung der neuen TT 600 kaum zufrieden sein. Neben dem einzigen technischen Defekt fiel die englische 600er auch aufgrund von Schwächen in der Motorabstimmung hinter die Konkurrenz zurück.
Fazit: Referenz-Klasse
Außer Konkurrenz gestartet, aber dennoch mit allergrößter Spannung und Skepsis beobachtet. Macht Geld wirklich schnell, und macht viel Geld viel schneller? Nicht ganz. Zwar können sowohl Aprilia mille R als auch Ducati 996 SPS ihre preisgünstigeren Schwestern deutlich in die Schranken weisen, echte Überzeugungsarbeit haben die beiden aber nicht geleistet. Die Aprilia wurde dabei sicherlich Opfer des kurzfristigen Wechsels der Michelin-Leute von Pilot Race zu Pilot Sport. Das mit Abstand teuerste Bike im Test, die 996 SPS, muss sich einem längst unterlegen geglaubten Konzept, einem 750er-Vierzylinder in Gestalt der Suzuki GSX-R 750, geschlagen geben. Nur gut, dass den beiden Referenz-Bikes das Flair der Exlusivität nicht so leicht abzujagen ist.
Fazit: Finale
Wie beim letzten Master Bike sind es auch in Jerez wieder die kompromisslosen Maschinen, die ins Finale einziehen. Dabei hat sich Yamahas R6 sogar gegen die Ducati 748 R durchsetzen müssen. Zugegeben, es war nicht ganz fair von Ducati, statt des bestellten Zweisitzers einfach die teure R-Version an den Start zu rollen, doch genützt hat es nichts. Und um ein Haar hätte die R6 auch noch die leitungsmäßig haushoch überlegene R1 gepackt. Doch was soll alles Feilschen um Hundertstel, wenn sich die Überlegenheit einer Suzuki GSX-R 750 in Sekunden ausdrücken lässt. Sie geht aus diesem Master-Bike-Event als strahlende und würdige Siegerin hervor. Die GSX-R 750 war weder auf glückliche Umstände bei der Reifenwahl noch auf eine einzelne Bestzeit eines ehrgeizigen Piloten angewiesen. Bravo.
