Barcelona im Frühjahr. Das bedeutet, die warme Frühjahrssonne genießen zum Beispiel bei ausgedehnten Spaziergängen auf der belebten Rambla oder im Café am olympischen Hafen. Doch leider nicht für jeden. Für die Mannen von MOTORRAD bedeutet es planen, organisieren, arrangieren, improvisieren. Kurz, alles, was nötig ist, einen Mammut-Test wie diesen auf die Beine zu stellen und reibungslos durchzuziehen. Wobei der Löwenanteil in Sachen Vorbereitung und Organisation bereits von den spanischen Kollegen unserer Schwesterzeitschrift MOTOCICLISMO gestemmt wurde. Allein den Termin auf der ständig ausgebuchten Formel eins-Piste zu ergattern kostete unsere spanischen Freunde sage und schreibe über ein halbes Jahr stetigen Telefonterrors bei der automobilverwöhnten Betreibergesellschaft.
Barcelona im Frühling bedeutet manchmal auch eine Woche Dauerregen, der die Laune der frühzeitig angereisten Kernmannschaft nahezu auf den Nullpunkt hat sinken lassen. Doch am Tage X steht nicht nur der Circuit de Catalunya samt Sicherungspersonal zur Verfügung, sondern auch Petrus hat ein Einsehen. Schließlich heißt es ja nicht umsonst, das Glück ist auf der Seite der Tüchtigen. Es ist Montag morgen, die Sonne lacht, und alles wird gut.
Denkste. Um neun Uhr, so will es der riesige, in der Box Nummer 17 aufgehängte Zeitplan, beginnt der Tanz. Doch leider haben sich bis jetzt - es ist genau 7 Minuten 53 Sekunden nach Neun - noch immer nicht alle Tänzer auf dem Parkett eingefunden. Genauer gesagt fehlt der französische Abgesandte Eric Maurice. Der Grund, den die Anwesenden allerdings erst in knapp einer halben Stunde erfahren werden: seine aus Paris kommende Maschine hat massive Verspätung. Da aber bei diesem knüppelharten Master Bike-Vergleich keinerlei Rücksicht auf Einzelschicksale genommen werden kann, wird ohne den Franzosen begonnen. An seine Stelle wird der Autor selbst berufen, der zum Zeitpunkt dieser Veranstaltung leider an den Nachwehen einer kleinen Sturzverletzung litt. Ist natürlich nicht beim Motorradfahren, sondern beim Wintersport passiert. Und das jetzt niemand auf die Idee kommt, das mit dem Glück und der Tüchtigkeit nochmals zu zitieren.
Bevor es dann endgültig ernst wird, erklärt »the boß« Augusto Moreno von MOTOCICLISMO sicherheitshalber noch mal die Regeln:
- 14 Maschinen
- aufgeteilt in drei Gruppen
- mit sechs Fahrern
- die jeweils drei fliegende Runden drehen
- jeder fährt so schnell er kann
- und das schnellste Motorrad jeder Gruppe kommt ins Finale.
Noch was? Ach ja: kein Schrott! Klare Ansagen, die keines Kommentars mehr bedürfen.
Die ersten sechs Maschinen verlassen im Zehn-Sekunden-Takt die Boxengasse, um sich innerhalb zweier Aufwärmrunden an ihre neuen Piloten zu gewöhnen (oder anders herum) und die zum Teil recht empfindlichen Gummimischungen der Sportreifen auf Temperatur zu bringen. Nach einem kurzen Kontrollstopp in der Boxengasse, bei dem letzte Korrekturen wie das individuelle Einstellen der Hebeleien möglich sind, geht es meist schon mit voller Drehzahl und erhobenem Vorderrad aus der breiten Boxengasse hinaus auf den Kurs für die drei gezeiteten Runden.
Knapp zwölf Minuten später herrscht wieder Ruhe. Jeweils nach 25 Minuten wird der nächste Turn gestartet. Bleibt den sechs Piloten noch Zeit, sich mit einem Fragebogen auseinanderzusetzen. Ein Fragebogen mit genau 36 Bewertungspunkten zu Motor, Fahrwerk, Bremsen, Fahrstabilität oder Sitzposition. 36mal eine Punktzahl zwischen 1 und 10 vergeben. 36mal darüber nachdenken, ob die Wertung im Vergleich zur vorher gefahrenen Maschine nicht doch zu hoch oder zu tief ausfällt. Je mehr Maschinen bereits gefahren wurden, desto öfter ertappt man die über mehrere Boxen verstreut sitzenden Fahrer beim Korrigieren schon ausgefüllter Testblätter.
Doch nach 25 Minuten ist Schluß. Pepe Bugaleta, spanischer Kollege und verantwortlich für die Einhaltung des von ihm entworfenen Zeitplans - keine beneidenswerte Aufgabe -treibt mit militärischer Strenge den bunten Fahrerhaufen wieder auf die Maschinen. Keine Gnade für diejenigen, die vergessen haben, schnell noch einen Schluck Wasser zu trinken oder das Visier zu putzen. So etwas fällt unter die Rubrik Einzelschicksal, und die können, siehe oben, eben nicht berücksichtigt werden.
Plötzlich ist er da, der Eric, erzählt die Geschichte von seinem verspäteten Flieger und entläßt mich aus seiner Vertreterrolle - zumindest mein angeschwollener Fuß dankt es ihm. Sekundenschnell wirft er sich in die Lederkombi und keine halbe Stunde später die Kawasaki ZX-6R in den Dreck. Dumm gelaufen. Leider hat niemand mehr daran gedacht, dem ausgebufften Franzosen den Ablauf dieses Master Bike noch mal ausführlich zu erklären. Sonst hätte er gewußt, daß alle Maschinen nach drei Turns wieder mit neuen Gummis besohlt werden. Und Erics Turn war eben der vierte. Die Regel kennt der Kollege jetzt zwar auch, aber leider ist die ZX-6R platt.
Pepe ist ein wenig sauer, weil sein Zeitplan sich durch diesen Ausrutscher um weitere sieben Minuten - man erinnere sich an Erics Ausbleiben am Morgen - nach hinten verschiebt. So lange dauert es nämlich, bis die anwesenden Kawasaki-Mechaniker ihr »Muleto« mit einem Satz frischer Räder ausgerüstet haben und das neue Einsatzgerät an den Start schieben. Weiter gehts.
Kurz darauf krächzen aus Pepes Funkgerät unidentifizierbare Laute. Was mag das für eine Sprache sein? Und - noch wichtiger - was mag das alles heißen? Pepe ist schlauer, hört aus dem wirren Mix aus Italienisch, Spanisch und Englisch eine klare Botschaft heraus: Lichtschranke. Aha.
Rauf auf den Roller und hin. Am Ende der langen Zielgeraden hat sich Andrea hinter dem Tag-Heuer-Meßgerät häuslich eingerichtet. Andrea kommt aus Italien, er arbeitet bei der Zeitschrift MOTO SPRINT. Die Topspeed-Messungen, die der Drucker der Lichtschranke ausspuckt, können nicht stimmen. Ausgerechnet die bärenstarke Hayabusa soll die Langsamste sein? Niemals.
Schon beim nächsten Turn wird klar, warum. Wo alle anderen noch das Gas stehen lassen, sackt die eigenwillige Suzuki-Nase bereits abrupt zusammen. Mit dem schweren Bomber muß man einfach früher bremsen. Die Lichtschranke wandert gut 30 Meter weiter nach vorn, und die Hochgeschwindigkeitswelt ist wieder in Ordnung. 268 km/h, buuoo eeh. Wirklich erstaunlich ist dagegen, wie dicht die kleinen 600er ihren großen Superbike-Kolleginnen mittlerweile auf die Pelle rücken. Das hätte sich noch vor wenigen Jahren selbst die schnellste FZR 600 oder Honda PC25 nicht träumen lassen.
Doch zurück ins Fahrerlager. Mittlerweile ist hoher Besuch eingetroffen. Direkt aus Italien. Salvo Penisi, seines Zeichens Entwicklungschef bei Metzeler und irgendwie auch noch mit Pirelli verbandelt, wollte es sich nicht nehmen lassen, diesen Test persönlich zu beäugen. Der Grund. Die von ihm mitentwickelte Reifengeneration wurde beim Mega-Test erstmals in der Öffentlichkeit präsentiert. Sowohl der ME Z3 als auch der Dragon EVO Corsa gehen mit Pen-Tech-Karkasse im Vorderrad an den Start.
Auch der zweite unerwartet auftauchende Gast kommt aus Italien. Francesco Cagliari, Pressechef von Ducati, interessierte es ebenfalls, das Master Bike-Spektakel einmal aus der Nähe anzusehen. Vielleicht wollte er sich aber auch nur davon überzeugen, daß die beiden direkt ab Werk in Transportkisten angelieferten Testmaschinen die Reise ohne nennenswerte Leistungseinbußen überstanden haben. Im Falle der 748 SPS brauchte sich Signiore Cagliari sicher keine Sorgen zu machen.
Die tapferen Piloten auf ihren tollkühnen Kisten spulen derweil Runde um Runde ab, füllen Punkt für Punkt ihrer Bewertungsbögen aus, fühlen sich schlapp und schlapper. Beim Anblick der ausgemergelten Gesichter keimt in mir erstmals der Verdacht auf, daß so eine kleine Verletzung durchaus auch was Positives haben kann.
Die Schatten werden länger, die Stapel abgewetzter Gummipellen bei den extra angereisten Reifendiensten von Bridgestone, Dunlop und Metzeler/Pirelli immer höher. Endlich sind die 14 Durchgänge der Vorrundenausscheidung vorbei. Rund 100 Runden hat jeder Fahrer gedreht. Wer schon mal versucht hat, nur 20 Runden hochkonzentriert am Limit seiner Maschine zu fahren, wird wissen, welch körperliche Anstrengung das verlangt. Alle anderen mögen es ruhig weiter für einen unterhaltsamen Spaß halten.
Es scheint Stunden zu dauern, bis das Zeitnahme-Team die Liste mit allen gefahrenen Runden eines jeden Piloten zusammengestellt hat. Markiert ist allerdings nur eine einzige Zeit pro Motorrad. Die einzige, die in diesem Vergleich zählt: die schnellste. Alle weiteren gereichen der Statistik, werden nach deren Auswertung Rückschlüsse auf spezielle Stärken und Schwächen der einzelnen Probanden zulassen. Endlich gibt Pepe das Ergebnis der Klassenauscheidungen bekannt. Ins große Finale ziehen ein: Ducati, Ducati und R1. Tosender Beifall aller Anwesenden, auch von den spanischen Importeuren, selbst von den Besiegten. Nicht nur sportlich gesehen eine mehr als faire Geste.
Des einen Freud, des anderen Leid - mein Kollege Markus Barth zum Beispiel leidet. Er weiß, es ist noch nicht vollbracht. Er ist einer der drei schnellsten Piloten, die beim großen Showdown ein Hauptrolle spielen. Jetzt wird es noch mal ernst. Jetzt heißt es noch mal volle Konzentration. Alles geben, aber ja nichts verlieren. Zumindest nicht den Boden unter den Reifen. Markus gibt alles, schafft drei persönliche und zwei Final-Bestzeiten. Auch Claudio Corsetti wächst noch einmal über sich hinaus. Persönliche Bestzeiten mit allen drei Maschinen.
Und Freund Fernando? Der macht das unmögliche Möglich, brennt mit der R1 eine Rekordrunde nach der anderen in den spanischen Asphalt und beschert der Yamaha damit den begehrten Gesamtsieg beim Master Bike 99. Warum Fernando mit der R1 so pfeilschnell um den Kurs gepeitscht ist, weiß er allerdings selber nicht so recht. War er doch vor der Bekanntgabe der Finalzeiten fest der Meinung, mit der Ducati 996 seine Bestzeit markiert zu haben. Zufall? Mitnichten, denn nach eingehender Auswertung aller gefahrener Zeiten des Tages zeigt sich, daß die R1 nicht nur die schnellsten Einzelrunden, sondern auch den mit Abstand besten Schnitt aller gefahrenen Runden auf sich vereint. Bis zum nächsten Master Bike gilt also zu Recht: Die Königin ist tot, es lebe die Königin -oder so ähnlich.
Der mobile Prüfstand - Eine ziemlich entscheidende Rolle
Es ist kaum möglich, bei einem so großen Vergleich sämtliche von den Importeuren angelieferten Motorräder auf ihren serienmäßigen Zustand hin zu überprüfen. Um technischen Mängeln, eventuellen Serienstreuungen oder gar allzu gutgemeinter Vorbereitung (in Fachkreisen auch Tuning genannt) auf die Spur zu kommen, hatte MOTOCICLISMO für die Teilnehmer eine Überraschung parat. Vor dem Start zum großen »Master Bike« mußten alle Wettkämpfer ihre Fitneß auf einem Prüfstand unter Beweis stellen. Dazu wurde eigens aus Barcelona ein transportabler Rollenprüfstand der Marke TECNER herangekarrt und im Fahrerlager aufgestellt. Anders als der obligatorische Bosch-Prüfstand von MOTORRAD funktioniert der TECNER-Prüfstand mit nur einer, zirka 170 Kilogramm schweren Rolle. Eine ausgeklügelte Software errechnet wie bei MOTORRAD-Messungen üblich die Leistungsabgabe an der Kupplung. Die angezeigte Leistung liegt jedoch generell leicht unter den Messergebnissen von MOTORRAD, was aber keine Rolle spielt. Entscheidend ist, daß sich die Leistungen der Maschinen des »Master Bike« vergleichen und so die Ergebnisse besser interpretieren lassen.
Die richtige Reifenwahl: Schwarzbrenner
Die Qual der Wahl wurde bei diesem Master Bike den Herstellern selbst überlassen. Das Argument des vergangenen Jahres: »Unser Motorrad ist aber auf ganz anderen Reifen entwickelt worden« zählt nicht mehr. Die Importeure sollten diesmal einen supersportlichen Gummi ihrer Wahl aussuchen. Einziges Kriterium: Die Reifen müssen eine Straßenzulassung besitzen. Zum Erstaunen der Tester scheint keiner der vertretenen Hersteller ein inniges Verhältnis zu Michelin zu pflegen. Obwohl der Race3, der im letzten Jahr als Einheitsreifen für diesen Test gewählt wurde, überwiegend beste Kritiken erhielt.Bridgestone BT 56 SSDer BT 56 SS ist nicht der sportlichste Vertreter des japanischen Reifen-Giganten. Zwar bietet er in der weicheren SS-Mischung etwas mehr Grip als der Standardreifen BT 56, für den Rennstreckeneinsatz ist der BT 58 aber bestimmt die bessere Wahl. Die Konstruktion des BT 56 SS beruht wie bei allen Rennreifen vorn auf einer Radialkarkasse mit Schnittgürtel. Hinten kommt ein Null-Grad-Gürtel zum Einsatz, der zwar im Straßenbetrieb für Komfort und Hochgeschwindigkeitsstabilität sorgt, im Renneinsatz jedoch merklich an Haftung und Kurvenstabilität vermissen läßt.Dunlop D 207 GPEin kompromißloser Rennreifen, der zur Zeit sowohl zahlreiche nationale Serienklassen als auch die Weltmeisterschaft in der Supersportklasse dominiert. Vorn mit einem ähnlichen Radial- und Schnittgürtelaufbau wie der Bridgestone, liegt der entscheidende Unterschied in der Konstruktion des Hinterreifens . Die 90-Grad-Radialkarkasse mit mehreren Lagen Schnittgürtel verleiht dem Pneu ausgezeichneten Grip und einen breiten, gutmütigen Grenzbereich. Die Nachteile dieser Konstruktion sind die aufwendige Herstellung und starke Einbußen in Sachen Hochgeschwindigkeitsstabilität. Neben der beschränkten Lebensdauer sorgt auch die temperaturempfindliche Gummimischung für einen sehr eingeschränkten und nur bedingt zu empfehlenden Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr. Metzeler ME Z3 RacingDer Klassiker unter den Supersportreifen. Schon seit Jahren baut Metzeler auf die Null-Grad-Stahlgürtelkonstruktion sowohl hinten als auch vorn. Zum Einsatz kam erstmals die neueste Variante des Z3-Vorderreifens mit geändertem Karkaßmaterial in der weichen Racing-Mischung. Das Ergebnis war durchaus beeindruckend, alle Testfahrer bemerkten ein deutlich besseres, da präziseres und leichteres Einlenken sowie eine geringere Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage.Pirelli Dragon EVO CorsaOb Pirelli bei Metzeler oder Metzeler bei Pirelli spickelt, ist eigentlich egal. Hauptsache, das Ergebnis geht in Ordnung. Der brandneue Dragon EVO in der griffigen Corsa-Mischung gilt als echter Rennreifen und weist die gleichen Konstruktionsmerkmale wie der Z3 von Metzeler auf. Der vordere Pneu mit der neuen Pen-Tec-Karkasse baut leicht und stabil. Gutes Einlenkverhalten und geringe Aufstellneigung sind die spürbaren Unterschiede zum Vorgängermodell.
Der Circuit de Catalunya bei Barcelona - Neues Spiel, neues Glück
Wurde das Master Bike 1998 auf dem recht engen und winkligen Kurs von Calafat ausgetragen, fiel die Wahl dieses Jahr auf eine der modernsten Rennstrecken Europas: »el circuito de Catalunya«, zirka 30 Kilometer vom Stadtzentrum Barcelonas entfernt gelegen. Eine schnelle GP-Piste, auf der sich die leistungsstarken, aber schwereren Teilnehmer der Open Class wesentlich bessere Chancen ausrechnen durften. Anders als in Calafat sollten sie hier ihren Leistungsvorteil einsetzen und nutzen können. Weite, gleichmäßige Kurvenradien, lange Beschleunigungsgeraden und eine Zielgerade, die für Geschwindigkeiten von weit über 250 km/h gut ist das kommt der Charakteristik eines Big Bikes entgegen. Doch Power allein bringt selbst auf dieser Strecke nichts. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten stellt dieser Kurs extreme Anforderungen an die Bremsanlagen. So manch ein Stopper zeigte sich schon nach drei vier hart gefahrenen Runden etwas müde.
Das Fahrerlager
Wer den zur Zeit besten Sportmotorrädern auf den Zahn fühlen will, sollte nicht gerade eben erst seinen Führerschein gemacht haben. Deshalb sind bei diesem Master Bike-Vergleichskampf sechs der besten europäischen Tester mit von der Partie.Markus BarthDer schnelle MOTORRAD-Mitarbeiter fährt auch privat einen heißen Reifen. 1999 sind neben der deutschen Supersport-Meisterschaft auch Starts in der Supersport-WM und der Langstrecken-WM geplant. Erstes Master Bike.Pere CasasDer spanische Haudegen von MOTOCICLISMO hat sich von einer Verletzung beim letztjährigen Master blendend erholt und fähr schneller denn je. Zweites Master Bike.Fernando CristóbalDer Testfahrer von MOTOCICLISMO sitzt seit zwölf Jahren im Sattel von Rennmaschinen und konnte 1998 bei seinen vier Wild-Card-Einsätzen in der 500er WM jedesmal punkten. Zweites Master Bike.Eric MauriceTestredakteur bei unserer französischen Schwesterzeitschrift MOTO JOURNAL. Maurice ist einer der dienstältesten und erfahrensten Tester Europas mit zigtausenden Kilometern Rennstreckenpraxis. Sein erstes Master Bike.Claudio CorsettiTestchef und Frohnatur von MOTO SPRINT aus Italien. Startete seine Rennfahrerkarriere gemeinsam mit Max Biaggi, entschied sich aber bald, einen seriösen Beruf auszuüben. (Wer hat da gelacht?) Zweites Master Bike.Peter SköldTestfahrer der schwedischen Zeitschrift BIKE. Der aktive Rennfahrer war Europameister in der 500er Klasse und ist amtierender Vize in der schwedischen Stock Bike-Klasse. Sein erstes Master Bike.
Die große Revanche: Supersport
Es sind noch keine zwei Wochen seit dem großen Acht-Stunden-Wettstreit der Supersportler in Calafat vergangen (siehe MOTORRAD 8/1999), da trifft sich die Bande erneut zu einem offenen Schlagabtausch. Diesmal jedoch sind die Bedingungen aufgrund der schnellen, breiten und vor allem topfebenen GP-Strecke etwas anders.Und tatsächlich ergibt sich eine deutliche Verschiebung der Machtverhältnisse. Die Yamaha R6, glorreiche Siegerin von Calafat, muß sich der italienischen Abgesandten beugen. Die Ducati 748 SPS bügelt auf dieser schnellen Strecke einfach alles platt. Knallt mit 1,59.46 Minuten eine sensationelle Zeit hin, räumt mit 238 km/h den Topspeed-Rekord der Klasse ab und sammelt in der Einzelwertung die zweitbeste Punktzahl des gesamten Felds ein. Sicherlich gereicht es der 748 nicht zum Nachteil, daß die gemessenen 105,5 PS die Konkurrenz vor Neid erblassen lassen. Diese Ducati marschiert wie vom Teufel besessen und dreht locker bis 12500/min, ehe der Begrenzer Einhalt gebietet. Die Racing-Töpfe und der passende E-Prom machens möglich. Die Regeln erlauben diese Vorteilsnahme, da diese Teile beim Kauf einer SPS-Version sozusagen serienmäßig für den Rennstreckeneinsatz mitgeliefert werden. Und Serienmäßigkeit ist beim Master Bike-Vergleich Voraussetzung.Da aber nicht allein Leistung zählt, kann die Ducati auch ihre sonstigen Stärken ausspielen. Zum Beispiel ihr traumhaftes Fahrwerk. Die für höchste Belastungen ausgelegte, rennmäßige Abstimmung der hochwertigen Federelemente in Verbindung mit dem verwindungssteifen Rahmen ergeben nahezu perfekte Voraussetzungen für schnelle Rundenzeiten. Zielgenau, spurstabil und unglaublich sicher gleitet die Duc um die vielen weiten Radien der Piste.Ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern sich Suzuki und Yamaha. Obwohl der Prüfstand die GSX-R 600 als ungewöhnlich schlappes Exemplar outet, kann sie die R6 um Haaresbreite schlagen. Der erreichte Rundendurchschnitt macht allerdings deutlich, daß die GSX-R nicht jedermanns Sache ist. Lediglich Barth und Cristóbal sind in der Lage, die Dunlop-bereifte Suzuki bis ans Maximum auszuquetschen. Die anderen vier Piloten fühlen sich auf der Yamaha deutlich wohler. Beste Noten gibts fürs R6-Chassis, Kritik für die bereits nach drei Runden nachlassenden Bremsen, mangelnden Grip beim Beschleunigen und die schrecklich harten Schaltgeräusche.Die Suzuki profitiert von der Ausgewogenheit ihres Fahrwerks. Vor allem die sehr fein ansprechende und sehr gut abstimmbare Gabel sorgt allgemein für anerkennende Worte. Dazu die gute und diesmal auch standfeste Bremse sowie die enorme Haftfähigkeit ihrer Dunlop-Reifen. Und trotz seiner relativ mageren leistungsausbeute läßt sich der Vierzylinder die Drehfreude nicht vermiesen.Konditionell zeigt sich die Honda CBR 600 F ebenfalls nicht in der allerbesten Verfassung. Auch wenn die gemessenen 98 PS nicht direkt mit den früheren Leistungmessungen des heimischen MOTORRAD-Prüfstands gleichzusetzen sind, verliert sie im direkten Vergleich zur Ducati ganze 7,5 PS. Die sind auch für einen Alleskönner wie die CBR nicht so einfach wettzumachen. Ihr Motor wirkt wenig agil, läßt den gewohnten Schub aus der Drehzahlmitte etwas vermissen und zeigt leichte Schwächen bei der direkten Umsetzung von spontanen Gasbefehlen. Fahrwerksseitig fehlt es vor allem an den nötigen Einstellmöglichkeiten. Der Honda-Pilot hat lediglich die Wahl zwischen einer soften oder supersoften Abstimmung. Zu weiche Federn und viel zu wenig Dämpfung verhindern noch schnellere Rundenzeiten. Einziges Glück der Honda: die Reifen. Wie die Suzuki profitiert auch sie von den superklebrigen D 207 GP-Reifen. So springt ein sensationeller Platz zwei für das Multitalent heraus.Dieses Glück bleibt der Kawasaki leider versagt. Mit enttäuschenden 2.02,82 Minuten hinkt die ZX-6R ihren Klassenkameradinnen hinterher. Der Entschluß, die Kawasaki mit den BT 56 SS-Gummis zu bestücken, mag einen politischen Hintergrund gehabt haben (Erstausrüster-Verträge?). Doch Sport sollte besser nichts mit Politik zu tun haben. Die Bridgestone-Pneus finden mit der ZX-6R zu keinem Zeitpunkt zusammen. Zu wenig Grip, schlechte Rückmeldung und ein daraus resultierendes Gefühl der Unsicherheit machen der Kawa einen Strich durch die Rechnung. Dazu eine bockige Gabel, ein zu weiches, sich aufschaukelndes Heck und ungewohnt schlecht zu dosierende, schlapp zubeißende Bremsen: Nichts geht mehr. Da hilft es wenig, daß die grüne Sportlerin in der Motorenwertung die besten Noten bekommt. Viel Kraft über einen breiten Drehzahlbereich und ein prima Getriebe, dessen Abstufung auf diese Strecke zugeschnitten scheint, sind für einen ernsthaften Angriff leider viel zu wenig.
Der Sound des Südens: Superbike
Waren es in den Anfängen dieser attraktiven Rennklasse ausnahmslos japanische Vierzylinder, die das bunte Treiben beherrschten, hat sich im Lauf der Jahre eine massive Machtverschiebung von Ost nach Süd ergeben. Den Ton geben seit längerem die Italiener an, und seit neuestem gleich in Stereo. Zumindest im öffentlichen Leben hat die Aprilia RSV mille ihre Reifeprüfung mit Bravour abgelegt. Mit dem Lob der gesamten Weltpresse und zahlreichen Siegen bei verschiedenen Vergleichstest im Rücken tritt sie beim großen Master Bike mit einem gesunden Selbstvertrauen auf. Doch Vorsicht, Hochmut kommt vor dem Fall.Und so soll es tatsächlich geschehen. Auch wenn es sich bei einem Rückstand von 17 Hundertstelsekunden nicht um eine schmerzliche Niederlage handelt, die Mille verpaßt den Einzug ins Finale. Dabei erntet die italienische Newcomerin durchweg beste Noten in der Einzelbewertung der kritischen Testpiloten. Ob Motorleistung, Federung, Fahrstabilität oder Bremsanlage, die Testmannschaft zeigt sich begeistert. Das tolle Handling wird ebenso positiv erwähnt wie die entspannte, streßfreie Sitzposition und der für Sportlerverhältnisse recht gute Windschutz. Von den bei früheren Tests auffälligen, störenden Vibrationen hat erstaunlicherweise keiner der Fahrer etwas in seinem Bewertungsbogen vermerkt.Überraschend knapp muß sich auch der einzige Vierzylinder im Feld geschlagen geben. Die schnelle Strecke kommt der Suzuki GSX-R 750 sehr entgegen. Endlich kann das Drehzahlband des Einspritzers über den gesamten Bereich genutzt werden. Beim Beschleunigen aus den langen, gleichmäßigen Radien läßt sich bei knapp 8000/min das Gas gefühlvoll anlegen. Dann mit moderatem Zug am Hinterrad sanft, aber bestimmt aufziehen, um am Kurvenausgang bereits mit optimaler Drehzahl und voller Leistung auf die nächste Gerade zu feuern. Und erst wenn dieser am Limit der Reifenhaftung betriebene Akt vollzogen ist, muß man sich dank des unglaublich drehfreudigen GSX-R-Herzens auf den nächsten Schaltvorgang konzentrieren. Leichte Kritik handelt sich dagegen das Fahrwerk ein. Der 750er mangelt es ein wenig an einer strafferen Abstimmung der Federelemente. Sie läßt es vor allem hinten an der Stabilität vermissen, mit der die 600er zu überzeugen wußte. Außerdem ist gegen Ende jedes Fünf-Runden-Turns ein deutliches Fading der Sechskolben-Bremsanlage zu verspüren.Nur wenig Zuspruch gibt es für die Suzuki TL 1000 R. Obgleich ihr Motor mit der gleichen Punktzahl wie das Aprilia-Triebwerk bewertet wird, bleibt sie ein ungeliebtes Kind. Es ist wie schon so oft das Fahrwerk, das der TL 1000 R die Tour ordentlich vermasselt. Kaum ein häßliches Attribut, das in diesem Zusammenhang nicht über die Lippen der Tester kommt: schwerfällig, unpräzise, instabil, unsicher. Die schwammige Gabel verhindert ein zielsicheres Einlenken, die schlechte Rückmeldung zum Fahrer eine beherzte Kurvenfahrt, und die stark pumpende Hinterhand beim Beschleunigen sorgt für Rührbewegungen bis weit in die nächste Gerade hinein. Beim Anbremsen macht sich dann auch noch das Übergewicht der Sportlerin negativ bemerkbar. Einmal in Schräglage, fällt es schwer, Lenkkorrekturen auszuführen. Eine enge Linie zu halten ist mühsam, die TL strebt ständig zum äußeren Kurvenrand hin. Schade, vor allem für diesen mit 132 PS gemessenen Kraftprotz von Zweizylinder. Daran könnten sich selbst die Italiener noch eine ordentliche Scheibe abschneiden.Denn mit ihren 118 Pferdchen markiert die Ducati 996 das Schlußlicht in dieser Klasse. Dennoch zeigt sich die amtierende Weltmeisterin (auch dieses Jahr mit Carl Fogarty im Sattel eine Klasse für sich) in allerbester Laune. Der Kurs scheint ihr auf den Leib geschneidert zu sein. Die schier unendlich lange Rechtskurve nach der ersten Schikane ist mit der Ducati ein wahrer Genuß. Die wenigen, an dieser Stelle aber sehr unangenehmen Bodenwellen sind wie vom Erdboden verschwunden. Traumwandlerisch sicher und ohne den geringsten Wackler meistert die Italienerin diese haarige Stelle. Wie mit dem Zirkel gezogen hinterläßt sie ihre schwarzen Radierungen am Ausgang der engen Bergab-Linkskurve. Scharf wie ein Messer schneidet sie durch die anschließende Bergauf-Schikane. Wie schon bei der 748 überrascht auch hier die bissige und vor allem gut zu dosierende Bremsanlage der direkt aus Italien angelieferten Maschine. Ob da wohl endlich jemand den Ducatis mit ordentlichen Bremsbelägen auf die Sprünge geholfen hat? Fakt ist jedenfalls, daß die 996 trotz Leistungsdefizit sehr souverän ins Finale zieht.
No Limits, alles ist erlaubt: Open Class
Die Mannschaft ist sich einig: In der offenen Klasse gibt es gleich mehrere Anwärterinnen auf den Gesamtsieg dieses Master Bike. Selbst auf der engen Strecke in Calafat im vergangenen Jahr stellte diese Klasse die Siegerin die Kawasaki ZX-9R. Und auf dem Circuit de Catalunya müßte sich der Leistungsvorteil der Big Bikes rein theoretisch durchweg in schnelle Rundenzeiten umwandeln lassen.Doch grau ist alle Theorie und sportlicher Ruhm in den meisten Fällen leider nur von kurzer Dauer. Ausgerechnet die amtierende Meisterin hat mit den neuen Gegebenheiten überhaupt keine Freude. Leistungsmäßig nur auf mittlerem Niveau der Serienstreuung, kann der bissige Vierzylinder der ZX-9R dennoch überzeugen. Zwar spielt er bei den Topspeed-Messungen am Ende der langen Zielgeraden nicht die allererste Geige, sein spontaner Antritt schon aus mittleren Drehzahlen und der gleichmäßig anhaltende Zug bis in höchste Regionen bescheren ihm trotzdem durchweg gute Noten. Weniger überzeugend ist dagegen die fahrwerksseitige Vorstellung der grünen Dame. Vor allem die Gabel sorgt für regen Unmut unter den sechs Piloten. In den Bremszonen ärgert das Testmotorrad mit dem bei den 1999er Modellen schon für behoben geglaubten Gabelflattern. Und beim Beschleunigen verliert das Hinterrad immer wieder sehr abrupt die Haftung, sobald die kleinste Welle überfahren wird. Bockig das Ansprechen und schlecht die Grundabstimmung der Federelemente, so daß der ohnehin mit der Leistung überforderte Bridgestone nur wenig vertraueneinflößenden Grip aufbauen kann.Von gänzlich gegensätzlichen Charakterzügen geprägt, überrascht die Honda CBR 900 RR mit einem ungewöhnlich forschen Auftritt. Mit der zweitbesten Rundenzeit der offenen Klasse beweist sie einmal mehr, daß Leistung nicht alles ist. Durch ihre »nur« 127 PS ist sie gezwungen, andere Werte in die Waagschale zu werfen. Wie etwa den sanft ansprechenden, extrem durchzugsstark wirkenden Motor. Oder ein tadelloses Getriebe, leichtgängige und ergonomisch perfekt geformte Hebeleien und nicht zuletzt ein prima Fahrwerk, das ein Höchstmaß an Sicherheit vermittelt. Selbst das nicht immer ganz einfache zielsichere Einlenken in langsame Kehren geht der CBR leicht von der Hand. Da dürfen sich die Honda-Verantwortlichen bei ihren japanischen Kollegen aus dem Hause Dunlop ruhig bedanken. Die gewählte D 207 GP-Paarung paßt ausgezeichnet zu der in die Jahre gekommenen Vorreiterin der 900er Bewegung.Taufrisch und frohen Mutes steigt eine große Unbekannte in den Ring. Der Inbegriff von Power, Geschwindigkeit und Macht heißt Suzuki Hayabusa. Über 300 km/h schnell und mit 172 PS die mit Abstand stärkste Waffe in diesem Master Bike-Event. Wer soll diese Kanonenkugel bremsen? Die Antwort ist einfach: Nur sie selbst!Gegen diesen Motor ist kein Kraut gewachsen. Die Hayabusa schiebt dermaßen vehement vorwärts, daß unter Ausnutzung des gesamten Drehzahlrepertoires selbst die Formel eins-bewährte Strecke von Barcelona zum Mickymaus-Kurs mutiert. Kaum gibt man sich der unglaublichen Macht dieses Antritts hin, schon sorgen die heranfliegende nächste Kurve und eine nur mit mäßigem Biß gesegnete Bremsanlage für angstgeweitete Augen. Nur mit viel Kraftaufwand läßt sich der bleischwere Bomber ordentlich verzögern, um anschließend mit ebensolchem Aufwand in Schräglage gezwungen zu werden. Beim Beschleunigen in Schräglage wundert es kaum, daß trotz memmenhaft geöffnetem Gasgriff das Hinterrad nicht in der Spur des Vorderrads laufen will. Dem BT 56 kann diesmal nur wenig angekreidet werden. Schließlich ist er einer der wenigen Reifen, die überhaupt mit den enormen Anforderungen dieser Maschine zurechtkommen. Die Suzuki schlägt sich dennoch tapfer, auch wenn schnell die Erkenntnis die Runde macht, daß sie auf der Rennstrecke wenig Spaß bereitet und ihr Heil doch besser in gemäßigtem Tempo auf der Landstraße suchen sollte.Als tapfer darf auch die Teilnahme der englischen Sportlerin, der Triumph Daytona 955i, eingestuft werden. Obwohl die vornehme Britin sowohl leistungs- als auch punktemäßig nichts zu bestellen hat, kann sie dennoch mit kleinen Highlights glänzen. Dazu gehört neben dem einzigartigen Dreizylinder-Sound eine gute Bremsanlage. Auch wenn nicht alle Fahrer gleichermaßen von den extrem giftigen und super dosierbaren Stoppern begeistert sind.In Sachen Yamaha R1 dagegen herrscht Einigkeit. Nach der Hayabusa die mit Abstand höchste Motorenwertung, ordentlich abgestimmte Federelemente und ein Chassis, das Stabilität und Agilität in einem ausgewogenen Verhältnis vereint. Zwar jagt die R1 nicht ganz so zielgenau wie die beiden Ducati um den Kurs, dafür aber schneller. Mit 1,58.78 Minuten markiert sie die absolute Bestzeit in der Vorrunde und sichert sich so den heiß begehrten Platz im großen Finale.
Das große Finale oder: Wenn alle Hemmungen fallen
Die Überraschung ist perfekt - Ducati gegen den Rest der Welt. Und der präsentiert sich in Form der Yamaha YZF-R1. Allein das dürfte für die im letzten Jahr abgewatschte Modellathletin eine späte, aber willkommene Genugtuung sein. Endlich kann sie zeigen, was wirklich in ihr steckt.Um den gehobenen Ansprüchen bei dem nun folgenden Showdown bis zum letzten gerecht zu werden, müssen sich auch drei Piloten für das Finale qualifizieren. Es dauert ein wenig, ehe das Zeitnahme-Team die Rundenzeiten, die bislang strengster Geheimhaltung unterlagen, ausgewertet hat. Doch dann stehen die drei tagesschnellsten Fahrer fest: ein GP-erprobter Fernando, ein zwar immer noch fröhlicher, aber doch schon recht abgekämpfter Claudio und Multitalent Markus müssen - oder besser dürfen - noch mal ran.Die Müdigkeit, die sich nach mittlerweile mehr als 100 Runden pro Fahrer breitmacht, scheint mit einem Schlag vergessen. Es entbrennt ein erbitterter Kampf nicht nur gegen die Uhr. Maschine gegen Maschine, Mann gegen Maschine und nicht zuletzt Mann gegen Mann. Auch wenn es keiner offen zugeben will, es geht auch um die Testerehre. Aber was könnte besser geeignet sein als dieser Beweggrund, um wirklich alles aus den drei Motorrädern herauszupressen. Damit die Fahrer aber nicht zu viel risikieren und das gesamte Unternehmen »Master Bike« in letzter Minute nicht noch gefährden, bleiben auch diesmal die gefahrenen Zeiten geheim, bis jeder Pilot die letzte seiner jeweils fünf gezeiteten Runden pro Motorrad abgespult hat.Die Spannung unter den rund 30 anwesenden Beobachtern aus Industrie und Presse steigt ins Unerträgliche - bis endlich die Siegerehrung für Entspannung sorgt. Nach einem Tag harter Arbeit steht die Yamaha R1 mit einer Fabelzeit von 1,57.80 Minuten als Siegerin des Master Bike 1999 fest. Rang zwei erkämpft sich die Ducati 996 Biposto, die alle Mühe hatte, sich ihre kleinere Schwester, die kompromißlose 748 SPS, vom Leibe zu halten.
Fazit - Des einen Freud, des anderen Leid
Wo es Sieger gibt, muß es auch Verlierer geben. Schön für den einen, hart für den anderen. Doch was wäre die Welt ohne Gewinner oder Verlierer? Langweilig wäre sie. Und da eine Schlappe zum Glück nicht immer den gleichen trifft, steckt der Sportsmann eine Niederlage tapfer weg.Im Fall des Master Bikes bleibt der Kawasaki ZX-9R, im vergangenen Jahr noch unantastbar, diesmal leider nur das Nachsehen. Ihre Pluspunkte wie das gute Handling, die giftigen Bremsen und den bissigen Motor kann die ZX-9R auf dem sehr schnellen Circuit de Catalunya nicht zu ihrem Vorteil nutzen. Die enorme Leistungsdichte läßt keinen Patzer zu. Und so ist es diesmal die Yamaha YZF-R1, die ihre brutale Kraft dank der vielen weiten Kurven endlich einmal gewinnbringend einsetzen kann. Leistung ist auf einer solchen Strecke eben doch durch nichts zu ersetzen. Vorausgesetzt, das Umfeld stimmt. Gutes Fahrwerk, prima Handling und nicht zuletzt die gute, neue Bereifung von Metzeler.Reifengigant Pirelli/Metzeler ist übrigens neben Ducati ein weiterer Gewinner dieses Master Bikes. Mit gleich drei Finalteilnehmern feierte die neueste Reifengeneration bei ihrem ersten Öffentlichkeitsauftritt einen gelungenen Einstand.
