Premiere: MV Agusta F 1000 R

Extraordinäre Motorräder wie die MV Agusta F4 sind Geniestreiche und wahre Meilensteine des Motorrad-Designs. Diese nach einer gewissen Zeit auf dem Markt zu überarbeiten, ist eine extrem schwierige Aufgabe. Dem ehemaligen Tamburini-Schüler und jetzigen MV-Chef-Designer Adrian Morton und seiner Mannschaft fiel diese heikle Angelegenheit in den Schoß - und statt zu verzweifeln, blühten sie dabei auf. Konsequent betonten sie die Details, welche eine MV einzigartig machen und überarbeiteten jene Partien der Diva, die aus der Mode gekommen sind.

Geblieben ist zum Beispiel der Choke-Hebel am Gasgriff. Er hebt zwar nach wie vor die Standgasdrehzahl etwas an, ist aber überflüssig, da es die neueste Einspritzsoftware von Magneti Marelli auch ohne Zutun des Fahrers schafft, den kalten Motor zum Leben zu erwecken und mit konstanter Drehzahl am Laufen zu halten. Rau und kernig, aber nicht mehr ganz so rotzig wie früher dröhnt der Vierzylinder mit nun wieder superbike-reglement-konformen 998 Kubik vor sich hin, lädt frech zur ersten Kontaktaufnahme mit dem Gesamtkunstwerk ein.

Schwingen wir also unser Bein über das aus heutiger Sicht recht opulente Heck mit den darunter hervorstechenden vier Einzelendrohren. Eine breite Sitzmulde empfängt das Popometer, offeriert nun allerdings genügend Platz zum Turnen - die festgenagelte Sitzposition der Vorgängerin ist passé, ebenso der lange Tank. Das neue Spritdepot ist zwei Liter kleiner, deutlich kürzer, niedriger und 1,2 Kilogramm leichter als die alte 19-Liter-Blase, was der Ergonomie deutlich zugutekommt. Nach wie vor sind die Lenkerstummel tief angebracht, die sehr kurzen Rasten hoch über dem Asphalt, was den Piloten sportlicher, aber etwas unbequemer als auf einer Japanerin zusammenfaltet.

Fast geräuschlos rastet der erste Gang im Kassettengetriebe der F4 1000 R ein, die Kupplung rückt mit geringer Bedienkraft gut kontrollierbar ein, das Tanzpaar begibt sich zur Kür auf das Parkett des Ballsaals im spanischen Almeria.

Der Vierzylinder mit dem Bohrung-Hub-Verhältnis einer Kawasaki ZX-10R schiebt gleichmäßig und lochfrei los, geht mittig mit Schmackes zur Sache und dreht oben herum, begleitet vom heiseren Ansauggeräusch, kräftig aus, bis der Drehzahlbegrenzer bei 13500/min hart eingrätscht. Dabei fällt auf Landstraße wie Rennstrecke unisono das gute Ansprechverhalten der MV auf. Die Magneti-Marelli-Software in Verbindung mit den 49 mm durchmessenden Keihin-Drosselklappenkörpern sind voll auf dem Niveau der Mitbewerber und beenden die MV-Ära der ungehobelten Gasannahme. Weich lässt sich auch das Getriebe bedienen, allerdings nur, wenn die Gangwechsel zur höheren Gangstufe anstehen. Beim Runterschalten wird es dagegen knochig und bisweilen unpräzise, ab und an trübt ein ungewollter Zwischenleerlauf den Vortrieb.

Dieser lässt sich nicht nur über den Gasgriff, sondern auch über die Elektronik steuern. Die starke Tausender hält ein Regen- und ein Trocken-Mapping parat, serienmäßig steht eine Traktionskontrolle zur Verfügung. Es handelt sich dabei nicht um ein vollwertiges System mit Schräglagensensor wie an der BMW, sondern wie bei der nachrüstbaren Traktionskontrolle von Bazzaz um einen Algorithmus, der eine überproportionale Beschleunigung des Hinterrads anhand von Gangstufe, Drehzahl und Drosselklappenstellung erkennt. Zur Verfügung stehen acht Regelintensitäten, von denen Stufe 1 dem "Profi"-Modus entspricht während Stufe 8 vom MV-Techniker als "Hausfrauen"-Modus tituliert wird. Die in Almeria verwendete Stufe 4 war für Rundenzeiten auf Hobbyracer-Niveau absolut tauglich, regelte hier und da noch zu früh, dafür aber sehr sanft.

Dem ersten Eindruck nach gehören die früheren Unsittlichkeiten des Triebwerks also der Vergangenheit an. Nicht so das Fahrgefühl der F4 1000 R. Trotz der verbesserten Ergonomie und zehn Kilogramm weniger auf den Rippen, ist sie nach wie vor eine echte MV Agusta. Soll heißen, dass sie nicht super handlich in Schräglage zu bringen ist, subjektiv bewegt sie sich auf dem Niveau einer Suzuki GSX-R 1000, dafür läuft sie aber unglaublich stabil und neutral in Kurven. So kann man mit ihr selbst in dem ewig langen Linksbogen des Infields die Linie nahezu frei wählen, sind Korrekturen jeder Zeit mit etwas Kraftaufwand möglich. Auch beim Beschleunigen am Kurvenausgang bleibt sie auf der gewünschten Spur, man kann über die 20 Millimeter längere und 1,2 Kilogramm leichtere Schwinge mächtig Druck auf den Hinterreifen geben. Allerdings wird die sonst stoische F4 1000 R am Ende der langen Gegengerade etwas instabil. Beim harten Ankern unterbindet die Anti-Hopping-Kupplung lästiges Stempeln zuverlässig, bis die F4 kokett ihren Hintern lupft. Sicherlich ein Problem, das durch das hoch eingestellte Heck der Präsentations-Motorräder verursacht wurde.

Was nach dem Tanz mit der MV bleibt, ist ein verschmitztes Grinsen. Als hätte die F4 ihrem Piloten während der Kür kleine Sauereien ins Ohr geflüstert.

Fazit: Ein Bike nach elf Jahren technisch zu verbessern, ist leicht, eine Design-Ikone zu modernisieren, die Hölle. Dennoch hat es geklappt, die MV ist nicht nur besser, sondern auch hübscher denn je.

Technische Daten

MV Agusta

Farblich gibt's die MV jetzt auch in grau, ein graues Mäuschen ist sie deswegen nicht.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 137 kW (186 PS) bei 12900/min, 114 Nm bei 9500/min, 998 cm3, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtung: 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad (einstellbar), Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Vierkolben-Festsattelbremse hinten

Gewicht (trocken):
192 kg*, Tankinhalt: 17 Liter Super (davon Reserve: k.A.)

Grundpreis:
18500 Euro (zzgl.NK)

*Werksangabe