Mondial, nach ruhmreichen Jahren von der Bildfläche verschwunden, ist zurück. Dabei backen die Italiener keine kleinen Brötchen, im Gegenteil: Donnerbolzen Piega, vom kraftvollen Honda-V2-Motor beflügelt, soll den Mythos wiederbeleben.
Die Auferstehung legendärer Motorrad-Manufakturen hat in Italien Hochkonjunktur. Nach MV Agusta, Benelli und Laverda erwacht jetzt auch Mondial aus dem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf. Roberto Ziletti, seines Zeichens Hersteller von Druckplatten, setzt seine Ersparnisse auf die neue Mondial Piega. Ein paar Kurbelwellenumdrehungen von Monza entfernt tüftelt ein kleine Team an einem Konzept, das, ob gewollt oder rein zufällig, Ducatis 998 sehr ähnlich ist. Lediglich die horrenden Kosten für ein eigenes Triebwerk hat man sich gespart und greift zum bewährtem Kraftpaket der Honda VTR 1000 SP-1 mitsamt Elektronik. Ein motorentechnisches Desaster dürfte so mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen sein.
Mit einem obligaten 08/15-Aluminiumchassis wollte sich Mondial nicht zurückmelden, deshalb verschnürten die Techniker den 140-PS-Hammer in einem klassischen Gitterrohr-Fahrwerk. Leicht, zierlich und bei konsequenter Ausnutzung der Dreiecksverbände in Sachen Steifigkeit den fetten Alukonstruktionen ebenbürtig. Die Kollegen von Ducati und nicht nur die habens ja mehrfach bewiesen. Doch im Gegensatz zu den wulstigen Schweißverbindungen der neusten Kreationen aus Bologna nähen die Newcomer aus Monza das Rohrgeflecht mit feinen Schweißraupen im aufwendigen WIG-Verfahren zusammen. Jede Naht eine Pracht, bei der lediglich der Kalkulator ins Schwitzen kommt.
Doch der hat bei der Piega sowieso nichts zu lachen. Wo bei Großserien-Motorrädern schnöder Gussfummel verwendet wird, halten bei der Mondial blitzsaubere Frästeile mit hochwertiger Oberflächenbeschichtung die Maschine zusammen. Spätestens bei der Kostenaufstellung der Schwingenkonstruktion muss der Herr mit dem Rotstift, dem Wahnsinn nahe, seine Kündigung eingereicht haben. Das Gitterrohr-Bauwerk aus Vierkantstahlrohr, umhüllt von einer bildschönen Kohlefaserhülle in erstklassiger Sicht-Qualität, ist das lustvolle Schwelgen in edlem Material.
Wer noch nicht genug hat, darf sich gerne bis in den letzten Winkel durchschrauben. Zur feinen, absolut spielfreien Umlenkung am Öhlins-Federbein, welches sich ohne Verrenkungen blitzschnell ausbauen lässt, vorbei an der soliden 46er-Paioli-Gabel, deren Standrohre in beeindruckend massiven Brücken gespannt sind, bis zu den sauber abgedichteten Einsätzen im Lenkkopf, mit denen die Geometrie variabel gestaltet werden kann. Das i-Tüpfelchen: die blauen Abschlusskappen der Rahmenrohre mit Mondial-Logo, die mittels Konus aufgespreizt und fixiert werden. Spätestens jetzt liegt der Kaufmann leblos am Boden.
Überhaupt nicht ins Bild passen die drei im riesigen Luftschacht untergebrachten Kühlereinheiten, deren zerklüftete Anordnung und Form kein klares Konzept erkennen lassen. Zudem schleudert das kurze Schutzbleche jede Menge Straßendreck in Richtung Motor bis hinauf zum Lenkkopf.
Gut, dass nach der Entkleidung alle metallischen Puzzle-Stückchen passgenau und ohne lästiges Gefummel ihren Platz wiederfinden. Was auf die Verkleidungsschalen aus einem Kohlefaser-Kevlar-Mix nur bedingt zutrifft. Spaltmaße: na ja. Lackierung: bröselt an einigen Kanten ab. Schnellverschlüsse: Fehlanzeige. Stattdessen popelige Sechser-Schrauben da sollten die Mondialisti nachbessern. Auch die umständliche Montage des selbsttragenden Rahmenhecks mit dem integrierten Schalldämpfer und die zu labile Befestigung der Verkleidungsfront erinnern ein wenig an die Schludrigkeiten mancher Bimotas. Oder sind nur wir Germanen so pingelig gestrickt?
Allen Widrigkeiten zum Trotz steht die Mondial am nächsten Morgen fahrbereit am Werkstatttor. Fahrbereit? Nicht ganz, denn der E-Starter hangelt sich müde von einem Arbeitstakt zum nächsten, ohne dass ein zündender Funke überspringt. Kurz vor dem Exodus der Batterie ballert der V2 doch noch los. Auf den ersten Umdrehungen einzylindrig, findet der Twin endlich seinen Rhythmus und lärmt ungeniert durch die Landschaft. Welche EU-Behörde hat dieses Kaliber mit Brief und Siegel abgenommen? Der diensthabende Beamte sollte zum Kommissar befördert werden. Oder zum Ohrenarzt.
Wir probierens mit Ohrenstöpsel, die wirken ohne Nebenwirkungen. Dann schwungvoll aufgesattelt, 845 Millimeter über dem Asphalt sind nicht ohne. Speziell, wenn der Lenkeinschlag viel zu gering und der mächtige 20-Liter-Alutank ein paar Zentimeter zu lang geriet, meine 172 Zentimeter in alle Richtungen aufspreizt. Nach umständlichem Rangieren ist die Piega ausgerichtet, der Horizont lockt.
Tief Luft holen, den Honda-Motor sanft bollern lassen, die Piega verstehen lernen. Nein, sie ist kein Allerwelts-Motorrad, das sich wie eine Honda CBR 600 F jeder und jedem sofort erschließt. Die Piega ist eigen. Ein bisschen wie die Duc 998 oder MV-F4, weil sie den Fahrer ziemlich streng einbindet, nicht wie die New-Generation-Sportler mit ultrakurzem Tank und weit gespreizten Stummeln zum Trial-Bike tendiert. Konservativ könnte man sagen. Oder gediegen. Je nachdem. Auf jeden Fall nicht schlecht und gut fürs Vertrauen. Die Rückmeldung über ein straffes Sitzpolster und intensiven Körperkontakt zur Maschine stimmt, die Koordinaten fürs magische Dreieck Sitz/Rasten/Lenker sind korrekt gesetzt. Wenn es nicht auf Anhieb passt, lassen sich die Rasten in ihrer Position mehrfach verstellen.
Ein Hochgenuss: die V2-Maschine. Im Gegensatz zu den Bimotas vergangener Tage, die durch eigensinnige Manipulationen an der Motorabstimmung sauber zurückfrisiert wurden, drückt die Piega ein makelloses Leistungsdiagramm aufs Papier, das sich beim zackigen Landstraßentänzchen mit brachialem Durchzug in Szene setzt. Unter 2500/min klopft die Kette noch lautstark am Kohlefasergehäuse der Schwinge an, darüber geht es kultiviert, mit bestechend präziser Gasannahme und gierigem Ansaugschnorcheln voran. Leistung und Musik satt, immer und überall, womit das digitale Mäusekino im Cockpit unbeachtet vor sich hinflackert. Hut ab, diese Motorabstimmung kann sich sehen lassen. Honda-typisch auch die akkuraten Schaltvorgänge, kombiniert mit samtigen Lastwechseln. Einfach Spitze.
Länge läuft, 1435 Millimeter Radstand ebenfalls. Unbeirrt, stabil, doch mit erstaunlicher Leichtigkeit, die man der hochbeinigen, aber nur 209 Kilogramm leichten Piega so nicht zugetraut hätte. Sind die Federelemente korrekt justiert, glänzt die Newcomerin mit akzeptablem Komfort und homogenem Fahrverhalten in Schräglagen, gerne auch mit Wellen und Trennfugen garniert. Alles in allem aufregender, spannender als eine Ausfahrt mit der Honda VTR 1000 SP-1.
Bei Längsrillen und auf ganz grobkörnigem Asphalt verlieren die Pirelli Supercorsa SC2-Gummis allerdings etwas die Richtung. Dafür fetzt die Piega auf den klebrigen Pneus wie hin hingenagelt ums Eck. Huch, was scharrt und raspelt? Heftig der Seitenständer links, mit zartem Geräusch der Verkleidungskiel rechts. Eine Panne, die man vom Supersportler aus Monza nicht erwartet hätte. Liegts daran, dass die Heimrennstrecke fast nur mit Rechtskurven gespickt ist? Ein Fragezeichen auch bei der Paioli-Gabel, die der Bremsleistung der tadellosen Brembos nicht ganz gewachsen ist und selbst mit straff justierter Druckstufendämpfung bis auf den Anschlag durchgeht. Federn zu weich? Egal, eine Nachrüstung ist bei der kleinen Stückzahl von 250 Einheiten locker zu machen. Ach so, ja, der Preis. Festhalten: 30000. Euro nicht Mark. Wenigstens atmet der Herr mit dem Rotstift jetzt wieder.
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Motormanagement, Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 329 W, Batterie 12 V/10 Ah.Bohrung x Hub 100,0 x 63,6 mmHubraum 999 cm³Verdichtungsverhältnis 10,8 : 1.Nennleistung 97 kW (132 PS) bei 9750/minMax. Drehmoment 102 Nm (10,4 kpm) bei 8800/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 46 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf nicht angegeben, Federweg v/h 120/115 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel alle 6000 km/3,5 Litermit Filter alle 12000 km/3,9 LiterMotoröl SAE 10 W 40Zündkerzen NGK FR 9 Bb Bl-11Leelaufdrehzahl 1300/min +/- 100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,16/0,31 mmReifenluftdruck solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbeschränkungFarben Silber/Blau, Sichtkarbon Preis 30000 Euro (32000 mit Sichtkarbon-Verkleidung) plus Nebenkosten
Höchstgeschwindigkeit*solo 270 km/hBeschleunigung solo10 100 km/h 3,1 sek0 140 km/h 4,7 sek0 200 km/h 9,5 sekDurchzug solo160 100 km/h 4,2 sek100 140 km/h 4,0 sek 140 180 km/h 4,1 sekTachometerabweichungAnzeige/effektiv 50/100 49/97 km/hKraftstoffverbrauchKraftstoffart Superbei 100/130 km/h 5,8/6,7 Liter/100 kmLandstraße 6,1 Liter/100 kmTheoretische ReichweiteLandstraße 328 kmMaße und GewichteL/B/H 2010/850/1160 mmSitzhöhe 840 mmWendekreis 8640 mmGewicht vollgetankt 209 kgZulässiges Gesamtgewicht* 280 kgZuladung 71 kgRadlastverteilung v/h 52/48 %Tankinhalt/Reserve* 20/3 Liter1 Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, kein Wind, Messort Magione;* Herstellerangabe
Mit dem Weltrekord über den fliegenden Kilometer mit einem 125er-Viertakt-Renner sorgte Mondial 1948 für Furore. Die Firma, gegründet vom sportbegeisterten Grafen Giuseppe Boselli und seinen drei Brüdern, hatte vor dem 2. Weltkrieg Dreiradlieferwagen gebaut. Der imposante 125er-Doppelnocken-Motor war die Grundlage für zehn Weltmeistertitel unter Heroen wie Tarquinio Provini, Carlo Ubbiali oder Cecil Sandford. Doch wie bei so vielen Motorrad-Manufakturen in Europa gingen auch bei Mondial in den 60er Jahren wegen schwindender Nachfrage die Lichter aus. Erste Lebenszeichen der neuen Firma zeigten sich Mitte der 90er Jahre, als in der populären SoS-Rennklasse eine silber-blaue Mondial mitmischte. 2000 präsentierte Mondial den Prototyp Piega (was so viel wie Kurve, Biegung bedeutet) auf der Münchner Messe Intermot. Der Vertrieb in Deutschland läuft über die Firma Motorradwelt in München, Telefon 089/3571220, die Auslieferung erfolgt ab sofort. Für die technische Betreuung ist der ehemalige Bimota-Importeur Reinhold Kraft aus Kißlegg/Allgäu zuständig, Telefon 07561/826514, der als Honda-Händler verlässlichen Zugriff auf alle Motorenteile garantieren kann. Den 250 Piega-Einheiten wird eine nackte Version, die Nuda, zur Seite gestellt. Eine kostengünstige Variante wie bei MV und Benelli wird es nicht geben.
