Ein Drama mit Happy End. Zuerst kachelt es die WM-Kandidaten Jörg Teuchert und Christian Kellner synchron von der Piste in Oschersleben, wenige Wochen später prügeln sie ihre Yamaha YZF-R6 in einem völlig schmerzfrei gerittenen Finale furioso auf die WM-Plätze eins und vier. Hut ab, meine Herren.
Szenenwechsel. Die Schluchtenpiste der französischen Ardeche. Jetzt im Spätherbst menschenleer, umweht von einem lauen Lüftchen und unter den Rädern ein Straßenbelag wie Schleifpapier mit Körnung drei.
Was`n Moped! Schlank wie Waldis 250er, alles kompakt arrangiert, die Stummellenker dort, wo man sie sucht, vielleicht einen Tick zu weit aufgespreizt. Hohe Rasten falten die Glieder ordentlich zusammen, garantieren dafür Schräglagenfreiheit, bis die Ohrlappen streifen.
Kann man hier gut gebrauchen. Weil die Piste selbst nach der zwanzigsten Tour noch mit ziemlich niederträchtigen Verknotungen überrascht. Was sich als eindeutige Rechtsbiegung ankündigt, schlägt unbarmherzig nach links den Haken.
Danke schön an die einteiligen Bremszangen, die, erst einmal warmgebremst, verlässlich und mit klarer Rückmeldung ankern. Dankeschön auch ans R6-Chassis, weil es aufs Kommando und ohne gewaltiges Lenkerreißen die Richtung wechselt, selbst auf der Bremse widerspruchslos in Schräglage abtaucht und ohne Hinterhältigkeiten die Räder korrekt in der Spur hält.
Selbst wenn der eilige Reiter versäumt, rechtzeitig die passende Gangstufe einzusortien, alles kein Problem. Denn der R6-Antrieb drückt wie angestochen aus dem Drehzahlkeller. Na ja, sagen wir aus dem Erdgeschoss. Unter 4000/min.tut sich nicht viel mehr als ein asthmatisches Schnorcheln, eine Nadelbreite drüber kommt Schwung in die Bude, und ab 6000/min gibt`s reichlich Schmackes für den flotten Landstraßenauftritt. Über 10 000/min brennt die Yamahah ungestüm bis in den Begrenzer. Mit einem Druck aus den 599 cm3, dass die Kette Dehnübungen macht. Von 10500 bis zur Höchstdrehzahl bei 14800/min stehen über 100 Pferde parat- genial.
Ruckelige Lastwechsel stören zwar gelegentlich die angepeilte Ideallinie in engen Kehren, lassen sich jedoch mit etwas Gefühl und einem auf null Spiel reduzierten Gaszug in ihrer Auswirkung abschwächen.
Und überhaupt beschleicht den 600er-Reiter schon nach dreieinhalb Kurven das schöne Gefühl: Hier bin ich der Chef. Mit der Konsequenz, dass Ross und Reiter eine eher flotte Gangart entwickeln, die Kniepads mit leisem Knistern den Asphalt ertasten. Die Ardeche als Warm-up, das freie Training ohne Zeitnahme sozusagen. Unanständig? Vielleicht. Doch die R6 lässt dir nicht viel Möglichkeiten, zwingt dich hinter dem kurzen Tank in eine agile Haltung, die dich mit dem Bike zur Einheit verschweißt. Dich packt der Rhythmus der Landstraße. Bremsen, bellend zwei Gänge herab gesteppt, umlegen, Knie raus und surfen, surfen, surfen. Schön schräg, quasi im Trapez eingehängt, so mag`s die R6 am liebsten.
Oder hurtig links-rechts-links durchs Geschlängel gezappt, geht ihr locker von der Hand. Weil sich das Leichtgewicht in dieser Übung mit der agilsten Lenkgeometrie im 600er-Reigen seit ihrem Auftritt 1998 nur Bestnoten verdient hat. Eine Tatsache, die sich beim neuen MOTORRAD-Handlingtest bestätigte. Mit gemessenen 101 km/h wedelt die YZF-R 6 durch den Pylonenwald. Bislang Bestwert im Supersportbereich.
Allerdings, und das wird bei der Hatz auf der Rennpiste noch etwas konkreter, verliert der 120/60er-Vorderradreifen bei extremer, fürs Landstraßenräubern nicht mehr zu empfehlenden Schräglage, etwas an Lenkpräzision und Stabilität.
Natürlich könnte man jetzt an der Abstimmung von Gabel und Federbein herumbasteln, reduziert das Ganze jedoch auf ein paar grobe Schritte, weg vom Komfort, hin zu mehr Stabilität und Rückmeldung (siehe Kasten Seite 38). So abgehärtete, wirkt das ganze Chassis zwar etwas bockig, gelegentlich zappelt auch der Lenker, doch für Sportsfreunde ist das kein Grund auf das letzte Quäntchen Handling und Kurvenstabilität zu verzichten. Zumal zorniges Lenkerschlagen, wie es die große Schwester R1 gerne mal von Anschlag zu Anschlag vorexerziert, bei der R6 ausbleibt.
Kommt natürlich auch vom leichten Vorderrad beim brachialen Beschleunigen, das, wenn es nicht ganz fliegen geht, nur noch gelegentlich auf den Asphalt titscht. Alle Gangstufen bis in den roten Bereich ausgequetscht, führt entweder direkt zum Verkehrspsychiater oder in 10,5 Sekunden auf 200 km/h. Bei flotten 255 Knoten ist dann endgültig Schluss mit lustig. Und wer braucht mehr?
Ein eher heikles Thema: Das Getriebe an sich und die ersten zwei Gangstufen im Speziellen. Punktabzüge und harsche Kritik hagelte es in der Vergangenheit für den lauten Schlag beim Schalten und die kratzigen Gangwechsel. Mit einer neuen, dünneren Schaltwelle, die ganz gezielt eine gewisse Elastizität erlaubt, flutscht das Ganze jetzt deutlich besser und ohne hakeliges Gewürge. Auch wenn die unverständlich großen Drehzahlsprünge in den unteren zwei Gangstufen immer noch ein derbes Klonck verursachen - Schwamm drüber.
Fürs ganz alltägliche Leben ist die YZF R6 ebenfalls gerüstet. Spätheimkehrer können sich aufs helle, breit gestreute Fern- und Abblendlicht verlassen. Frühaufsteher müssen sich einen Augenblick
gedulden, bis die kalte Drehorgel lochfrei Gas annimmt, Sekunden später aber kultiviert und vibrationsarm seinen Dienst antritt.
Mit längeren Spiegelarmen für die bessere Spielübersicht nach hinten und dem pfiffigen Wegstreckenzähler, der aktiviert wird, sobald die Reserve-Warnleuchte die Energieknappheit ankündigt, kommt man prima durch die Woche. Nur den Soziusnotsitz sollte man ausschließlich als solchen benutzen. Aufgespannt im Fahrtwind, verkrampft und mit wenig Halt beim Beschleunigen, hat der Spaß in der zweiten Reihe ein Loch. Gut gemeint auch die kleinen, unterm Soziussitz versteckten Gepäckhaken, mit der sich aber gerademal die Grundausrüstung für den Baggersee verschnüren lässt.
Ob die überarbeiteten Kolben am 2001er-Modell den Ölverbrauch tatsächlich reduzieren, bleibt fraglich. Denn auf 1000 Testkilometern verpulverte der Vierzylinder unzeitgemäße 0,35 Liter Motoröl.
Eine Extraklasse dagegen die Verarbeitung, die sich im wahrsten Sinn des Wortes sehen lassen kann. Sauber aneinandergereihte Schweißrauben am Alu-Chassis, picobello verlegte Elektrik und leidenschaftlich umgesetzter Leichtbau, wie die vier Zehn-Millimeter-Aluschrauben am Rahmenheck oder die filigrane Tankbefestigung beweisen.
Endlich. Endlich unanständig schräg, schlingernd auf der Bremse, im Wheelie über die Kerbs rattern. Geil, die 600er von Yamaha. Einfach so, aus der Kiste für die Piste. Es gibt tatsächlich keinen Grund sich auf der Rennstrecke zu verstecken. Brettert, wenn der Reiter konsequent die Gasschnur spannt, einfach mit im Pulk der aufgemotzen Hobby-Renner. Wenns pressiert, drückt die R6 auch gerne mal auf der Innenbahn vorbei, zum netten Gruß noch kurz gehupt oder geblinkt. Was nicht jeder Freizeit-Racer unbedingt lustig findet.
Für den Yamaha-Treiber nicht lustig: der zu kurze erste Gang, der in den winklig engen Kurven einfach nicht passen will. Im Ersten ist die Drehzahl zu hoch, im Zweiten zu niedrig. Perfekt, dass der satte Motorschub solche Ärgerlichkeiten lässig überspielt, die Fuhre sauber aus den Ecken schnalzt und im fröhlichen Power-Wheelie davonstiebt.
Schräglagenfreiheit ist selbst auf der Rennpiste kein Thema, funken die Stahlnippel SOS, ists mit der Straßenbereifung sowieso schon letzte Rille. Echt überraschend dabei, dass die konventionelle 43er-Telegabel brutale Bremsmanöver souverän
wegsteckt. Kein Durchschlagen, kaum Verwindung, tadellos. Lediglich die serienmäßigen Sumitomo-Brems-Pads geben sich nach zig Runden und unter glühend heißen Scheiben die erste Blöße, leichtes Fading geht einher mit schammigen Druckpunkt. Die Bestätigung folgt bei den Aufzeichnungen
im MOTORRAD-Bremsentest: etwas stumpf bei kalter Anlage, gute Werte im betriebswarmem Zustand und leichte Schwächen in knackeheißem Zustand.
Wie bereits erwähnt, macht die Frontpartie mit dem aus der Mode gekommenen 120/60er-Pneu in akrobatischen Schräglagen Zicken, kippt nach innen weg, verlangt nach einer Kurskorrektur und stuckert hart über Absätze und Fahrbahnkanten. Ein umgehend anberaumter Reifenwechsel auf einen 120/70er erbrachte den Beweis. Leichte Einbußen an Handlichkeit kompensiert die YZF-R6 mit brillanter Lenkpräzision und bessere Eigendämpfung durch die höhere, flexiblere Seitenwand.
Und keine Frage, hinten könnte die R6 mehr Druckstufendämpfung und eine höhere Federrate vertragen, damit der Renner beim Beschleunigen aus Schräglage nicht ganz so tief einsackt und als Folge gerne auf den etwa größeren Kurvenradius schwenkt. Die Abstimmung wird deshalb noch mal korrigiert (Feder maximal vorgespannt, Druckstufe komplett zugedreht). Mit Erfolg. Wer jetzt noch was zu meckern hat, ist selber Schuld.
Änderungen im Detail
Motor: Kolben mit 0,5 Millimeter mehr Kompressionshöhe und breiteren, V-förmig ausgestochenen Kolbenringstegen zur Reduzierung des Ölverbrauchs.0,5 Millimeter kürzere Pleuel.Auspuffkrümmer mit kürzeren Interferenz-Verbindungsrohren.Getriebe:Schaltwellen mit kleinerem Durchmesser für einen sanfteren Gangwechsel.Fahrwerk:Dunlop D 207 J/N- oder Michelin Pilot Sport Bereifung. Leichteres, konisches Aluminiumlenkrohr mit Alumutter.Lenkerstummel von 10 auf 12 Grad angewinkelt.Ausstattung:Großer Innenkotflügel an der Schwinge.Geschlossene Schmutzabdeckung des Rahmenhecks. Aerodynamisch optimierter Nummernschildhalter.Längere Rückspiegelarme.Soziussitz mit integrierten Gepäckhacken.Elektrik:0,65 Kilogramm leichtere und kleinere Batterie (von der YZF-R7).0,2 Kilogramm leichtere und kleinere CDI-Einheit.LED-Rücklicht mit schnell ansprechenden, gut sichtbaren Leuchtdioden. Detail-Änderungen am elektronischen Cockpit.
Was sonst noch auffiel
PLUSWegstreckenzähler beim Aufleuchten der BenzinreserveÜbersichtliche Instrumente und SchalterSehr gute Verarbeitung und WertigkeitAufwendiger, konsequenter LeichtbauPassgenaue KunststoffteilePerfekte Schmutzabdeckung am Hinterrad Vibrationsunempfindliches, helles LED-Rücklicht MINUSKaltstart bei niedrigen Temperaturen mäßigAbstand Tank/Lenker beim Wenden zu geringKalte Bremsen sprechen verzögert anRadialspiel in den Umlenkhebeln am FederbeinLeichtes Bremsstempeln beim ZurückschaltenUmständlicher Motoröl-Peilstab Verschraubter Bremsanker erschwert HinterradausbauFahrwerkseinstellungenGabel: Zugstufe 8 Kl., Druckstufe 0 (5) Kl. offen, Vorspannung 7 Ringe.Federbein: Zugstufe 13 (15) Kl., Druckstufe 0 (5) Kl. offen, Vorspannung 9. (6.) Position.Fußnote(Klammerwerte für komfortableren Landstraßenbetrieb)
Fazit - Yamaha YZF-R6
Ein weltmeisterliches Bügeleisen, dem man die radikale Sportlichkeit nicht übel nehmen darf, denn weichgespülte Alleskönner bauen andere. Dafür gibts ein Kraftpaket von Motor in einem pikfein verarbeiteten Aluchassis. Technikfreaks und Rennstrecken-Akrobaten haben an der YZF-R6 ihre wahre Freude.
