Sollte das Kawasaki-Werksteam noch lange auf seinen ersten MotoGP-Sieg warten müssen, dann lag es nicht am Motorrad. Diese mutige These stammt von Steve Parrish. Der britische Ex-GP-Pilot durfte als erster Außenstehender die ZX-RR fahren.
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Steve Parrish hat einen Traumberuf. »Was Schöneres, als fürs Zuschauen bezahlt zu werden, hätte mir doch gar nicht passieren können«, strahlt der erfolgreiche Grand-Prix- und Superbike-Pilot, der 1986 sein letztes Motorradrennen bestritt, dann jahrelang mit Truck-Rennen gutes Geld verdiente und jetzt als Fernsehreporter für den legendären britischen Sender BBC die MotoGP-Serie kommentiert.
In seinen wilden Jugendjahren für üble Fahrerlagerstreiche berühmt, steht der Faktor Spaß für den 53-Jährigen auch heute noch im Vordergrund. Deshalb lässt er keine Gelegenheit aus, selbst in den Sattel zu steigen, um ein paar flotte Runden zu drehen. Anfang der Saison testete er die Suzuki GSV-R 800, den England-GP nutzte er zu einem Test von Randy de Puniets Kawasaki Ninja ZX-RR. Und er war nicht nur begeistert, sondern auch nachhaltig beeindruckt. »Ich will nicht beurteilen, ob die Kawasaki besser ist als die Suzuki, denn dazu sollte ein Fahrer höchstens zwei Sekunden vom Rundenrekord entfernt sein«, erklärt er mit höflich britischem Understatement. »Doch ohne den derzeitigen Kawasaki-Piloten zu nahe treten zu wollen, behaupte ich: Mit diesem Motorrad wären Valentino Rossi oder Casey Stoner genauso oft auf dem Podium wie jetzt mit ihren überlegen scheinenden Werksmaschinen von Yamaha und Ducati.« Mit anderen Worten: Nach den Geburtswehen im letzten Herbst die neuen 800-cm³-Motoren platzten reihenweise, ein neues Fahrwerk gab es noch gar nicht ist die Kawasaki Ninja ZX-RR vom Nachzügler zu einem potenziellen Siegermotorrad herangereift.
Dass ein MotoGP-Triebwerk hoch dreht der Drehzahlbegrenzer der Kawasaki greift bei 18400/min ein und dabei anständig Leistung freisetzt rund 220 PS war im Rahmen der Erwartungen. Verblüffender fand Parrish die homogene Leistungsentfaltung mit sehr breitem nutzbarem Drehzahlband, die ihn kaum in Versuchung brachte, den Motor in den Begrenzer zu drehen. »Es gibt fünf rote Warnlampen, und schon als die erste aufleuchtete, konnte ich hochschalten und effizient weiterbeschleunigen. Die Kraftentfaltung ist geschmeidig und lochfrei, der Kompromiss zwischen dem Drehmomentvorteil eines Big-Bang-Motors mit enger und der Drehfreudigkeit des Screamers mit 180-Grad-Zündfolge geglückt«, schwärmt Parrish.
Die gut abgestimmte Traktionskontrolle trägt viel zu dem Eindruck von Gutmütigkeit und Beherrschbarkeit beim Beschleunigen aus Kurven bei. »Beim Test war die Strecke in Donington Park extrem staubig und rutschig. Deshalb kann ich über das Fahrwerk und die Bridgestone-Reifen nicht viel mehr sagen, als dass sie mir sogar unter dubiosen Verhältnissen stets einen guten Fahrbahnkontakt und das Gefühl von Sicherheit vermittelt haben«, so Parrish. »Umso mehr war ich davon beeindruckt, was beim Beschleunigen passiert, mit halb aufgerichtetem Motorrad. Da steht stets mächtig Schub zur Verfügung, aber die Maschine keilt nie aggressiv aus. Bei Vollgas auf der Geraden bleibt die Tendenz zu Wheelies minimal. Das Vorderrad hebt sich so kontrolliert, dass es eine Handbreit über dem Boden zu schweben scheint, während der Motor die Fuhre nach vorne katapultiert.«
So imponierend wie das Beschleunigen war auch das Verzögern. »Schnelles Herunterschalten quittiert das Triebwerk mit sanfter Bremswirkung. Ich habe Motorräder erlebt, bei denen zunächst gar nichts bremst und die Kupplung dann so hart zubeißt, dass das Hinterrad schwarze Striche auf den Asphalt malt. Wahrscheinlich ist die ZX-RR beim Anbremsen und Herunterschalten vor einer Kurve das beste Motorrad, mit dem ich je gefahren bin.«
Wo Licht ist, muss auch Schatten sein. Ob diese Annahme auch für die Kawasaki Ninja ZX-RR gilt? Parrishs Kritik beschränkt sich auf die Sitzposition. Randy de Puniet fährt mit relativ hohem Lenker und weit nach oben gedrehtem Brems- und Kupplungsgriff, außerdem hat er eine kleine Stufe im Sitz, um in Kurven weit nach unten und vorn rutschen, geradeaus bei Vollgas dagegen eine optimale Tropfenform einnehmen zu können. »MotoGP-Motorräder sind persönliche Gegenstände, wo Griffe, Fußrasten und Sitz auf die Vorlieben der Fahrer abgestimmt sind«, erklärt Parrish. »Ich kann nur sagen: Die Vorliebe von Randy grenzt für mich an Masochismus...
Motor: wassergekühlter Reihenvierzylinder mit asymmetrischer Zündfolge, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, pneumatisch betätigt.Hubraum 798 cm3, Leistung über 220 PS, Maximaldrehzahl 18400/min, elektronisches Motormanagement mit Traktions- und Wheeliekontrolle. Nasssumpfschmierung, Trockenkupplung mit Anti-Hopping-Mechanismus, Sechsgang-Kassettengetriebe.
Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen mit variablem Lenkkopfwinkel und Schwingendrehpunkt. Öhlins-Up-side-down-Gabel vorn, hydraulischer Lenkungsdämp-fer, Unitrak-Monoshock mit Öhlins-Federbein hinten. Doppelscheibenbremse vorn mit Kohlefaser-Bremsscheiben, ø 314 mm, radial verschraubte Vierkolben-Bremssättel, eine innenbelüftete Stahl-Scheibenbremse hinten, ø 200 mm, Zweikolben-Bremssattel.
Maße und Gewichte: Länge 2080 mm, Radstand 1460 mm (variabel), Sitzhöhe 850 mm, Gewicht über 148 kg, Tankinhalt 21 Liter.
