Diesen Moment im Leben vergisst man nie: Der Prüfer gratuliert, schiebt die Plastikkarte endlich rüber, die Nervosität der Prüffahrt weicht grenzenloser Vorfreude auf eine wunderbare Motorradzukunft. Endlich ist die Fleppe geschafft - gegen den Widerstand der Eltern, die Zweifel der Kumpels und das schlechte Image in der Öffentlichkeit. Die haben alle keine Ahnung, etwas geileres als so einen Sportler gibt es nicht. Die Landstraße, das Kurvengewirr, die Dynamik und diese Einheit von Mensch und Maschine - herrlich!
Aber der Gesetzgeber hat vor allzu viel jugendlichem Übermut hierzulande erst einmal den 34-PS-Riegel vorgeschoben. Zwei Jahre soll diese Leistungsdrosselung die Sinne und die Vernunft schärfen. Wie sinnvoll das ist, lassen wir einmal dahingestellt. Wie sinnvoll es ist, mit einem kastrierten Supersportler das Motorradfahren zu lernen, ebenso. Wer einen Racer will, der soll ihn haben. Aber wie gut geht so ein 34-PS-Sportler? PS hat das getestet und neben der "offenen" Kawasaki Ninja 250 R mit 33 nominellen PS die ab Werk mit Drosselkit verfügbaren Supersportler Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 und die Triumph Daytona 675 versammelt. Die Honda CBR 600 RR, Ducati 848 und die Yamaha R6 sind nicht ab Werk mit 34 PS erhältlich. Für diese Sportler sind aber Kits verfügbar (www.alphatechnik.de). Da die 34-PS-Zeit der PS-Tester schon etwas zurück liegt, haben wir die PS-Praktikantin dazu geholt, damit sie aus ihrer Warte als Kawasaki ZX-6R-Fahrerin der Vergaser-Ära mit Stufenführerschein das Testfeld in Augenschein nimmt.
Auf ganz unterschiedliche Art sind unsere Testkandidaten leistungslimitiert. Sehr simpel und kostengünstig macht es Triumph. Mittels eines Metallbügels (40,99 Euro plus Montage etwa 45 Minuten) wird die Drosselklappenöffnung begrenzt. Das hat zur Folge, dass der Gashahn nach knapp einem Drittel seiner ursprünglichen Drehung ansteht. Gleiches macht Kawasaki bei der ZX-6R, die neben dem Drosselklappenanschlag zusätzlich per Stecker auf dem Diagnoseanschluss den Kraftstoffdruck anpasst (Kostenpunkt: 13,58 Euro plus Montage etwa zwei Stunden). Die Suzuki kann wegen der doppelten Drosselklappen ihre Leistung über die Elektronik drosseln und gönnt dem Führerschein-Neuling das große Gefühl vom vollen Dreh am Gasgriff. Das hat allerdings seinen Preis, da das Steuergerät der offenen GSX-R gegen ein speziell programmiertes Teil getauscht wird (ab etwa 600 Euro). Suzuki hat dafür aber kein Gutachten beiliegen und empfiehlt ebenfalls einen Drosselkit vom Zubehörmarkt.
Kawaski Ninja 250R
Den vollen Dreh am Gasgriff bietet natürlich auch die Ninja 250 R, die durch ihren niedrigen Preis um die Gunst der Jungkunden buhlt. Die 600er im Test kosten mehr als das Doppelte. Allerdings ist dann nach zwei Jahren ein neues Bike fällig. Es sei denn, man ist mit 33 PS zufrieden.
In Sachen Handling könnte man das auch sein. So locker und leicht lässt sich kein anderes Motorrad im Feld herumwerfen. Mit 172 Kilogramm vollgetankt ist die Mini-Ninja ein Fliegengewicht. Das hat auch Iris Schaber begeistert: "Mann, fühlt die sich easy an." Der etwas höhere Lenker und die dadurch bedingt aufrechtere Sitzposition sind absolut anfängertauglich. Aber das Herzstück eines Sportlers ist nun einmal der Antrieb, und da hat die kleine Kawa einen gewaltigen Nachteil: Hubraum. Ihr Drehmoment ist entsprechend schwach, und für die volle Leistung muss man die Ninja ganz schön drehen. Dazu fühlt sich der Reihen-Twin eher wie ein Rollermotor als der eines echten Sportlers an - und so klingt er auch. Dass die Ninja bei der Beschleunigung mit den großen Sportlern mithalten kann, verdankt sie der passenderen Übersetzung. Beim Durchzug allerdings wird sie von den 600ern abgehängt. Von 50 auf 150 km/h sind es satte acht Sekunden zur größeren Schwester.
Kawasaki ZX-6R
Die ZX-6R überzeugt bei den 25-kW-Drosselungsvarianten am meisten. Ihre Leistung ist prima über das Drehzahlband verteilt und bietet auch beim Durchzug die besten Werte. "Die dreht viel besser von unten heraus als meine Vergaser-Kawa, und natürlich ist der Gewichtsunterschied von damals zu heute sehr deutlich zu spüren", fällt Iris ihr Urteil über die 6er. Dabei riegelt die gedrosselte Version satte 2500/min vor dem üblichen Drehzahllimit ab. Diese Tatsache und das Leistungsdiagramm zeigen deutlich, dass die Drosselung den Charakter der Sportler signifikant verändert. Statt drehzahlorientierte Spitzenleistung erreichen sie ihre maximale Leistung bei mittleren Drehzahlen. Danach kommt nicht mehr viel. Trotzdem sind fast 200 km/h auf der 34-PS-Kawa realistisch. Beim Handling wirkt sie zwar minimal träger als die anderen beiden 600er im Test, aber für den Einstieg ins Sportlersegment bietet sie den entspanntesten Arbeitsplatz. Und diese Kawa ist ein echt großes Motorrad!
Suzuki GSX-R 600
"Die fühlt sich wie ein echter Supersportler an", zeigt sich Iris von der Suzuki angetan und lässt sich von einigen Besonderheiten beeindrucken. Vor allem der Gasgriff ohne Limit suggeriert viel Leistung, was der etwas rau laufende Vierzylinder mit seinem knurrend-rotzigen Sound zusätzlich unterstützt. Außerdem steigt das Leistungsband ab Standgas aggressiv an, was zusätzlich erwachsen wirkt. Nach 5000/min aber fällt die Suzi in ein Loch, aus dem sie erst ab 7500/min wieder kurz heraus kommt. Bald danach ist dann endgültig Schluss mit Power. Diese unharmonische Leistungsentfaltung beschert ihr schließlich auch keine überragenden Durchzugswerte und lässt die kleinste Gixxer gerade im Alltagsmodus zwischen 5000 und 8000/min vergleichsweise mau erscheinen.
Als Einsteigerbike ist die Suzuki dennoch nicht die schlechteste Wahl, denn auch sie verfügt über eine kommode Sitzposition, bei der sich die Rasten zusätzlich einstellen lassen, sie hat relativ komfortable Dämpfer und das Handling der GSX-R 600 ist "easy-going".
Triumph Daytona 675 SE
Der Sieger aller 600er-Tests ist mit dem Knebel an der Drosselklappe nicht ganz der gewohnte Überflieger. Zwar fühlt sich der Dreizylinder bärenstark an und hat beim Drehmoment fast die Qualität eines Elektromotors, der mit maximalem Drehmoment die Arbeit aufnimmt. Die 675 muss sich beim Durchzug aber der Kawa ZX-6R beugen. Daran ändert auch der kernige Sound des Drillings und das recht harmonische Leistungsband nichts. Dennoch ist die Triumph etwas Besonderes, das merkt man sofort: "Boah ist die hoch", stöhnt Iris beim Aufsitzen. Was erfahrene Sportfans als nahezu perfekte Sitzposition empfinden, nämlich hoch über dem Motorrad, nahe am Lenker, empfinden Anfänger als sehr anstrengend und klein gewachsene Mitmenschen als problematisch. Das verlangt auf den ersten Ausfahrten eine gewisse Härte vom Einsteiger und kann ihn im Stadtverkehr sicher etwas ungeschickter aussehen lassen als die anderen beiden 600er.
Bei den Fahrleistungen muss bei allen 600ern angemerkt werden, dass sie durchweg zu lang übersetzt sind. Das schulden die Supersportler der Leistungsbeschränkung, die das Seriengetriebe unberücksichtigt lässt. Die Ninja 250R ist im
1. Gang bis 61 km/h und im 2. Gang bis 88 km/h übersetzt. Ihre große Schwester ZX-6R dagegen im ersten Gang schon bis 105 km/h. Das ist mit ein Grund, warum die 600er so zäh wirken und sich auch der kleinen Ninja trotz Hubraum-Plus aus dem Stand heraus ergeben müssen. Wer allerdings auf einen Sportler fixiert ist und weiß, dass er nach zwei Jahren an der Leine seinem Racer treu bleibt, der sollte sich überlegen, was ihm in der Zwischenzeit wichtiger ist: ein harmonischer Motor, ein anfängertaugliches Handling oder schlicht der Preis.
Fazit: Gedrosselter Supersportler oder nicht? Das lässt sich nicht so einfach lösen. Wer auf Sport schwört, der hat Möglichkeiten. Die ZX-6R bietet das beste Paket: guter Motor mit günstiger Drossel und anfängertaugliche weil bequeme Ergonomie. Triumph hat ebenfalls einen guten Motor, aber die Sitzposition ist für Einsteiger gewöhnungsbedürftig. Suzuki drosselt teuer und unharmonisch. Die kleine Kawa ist ein gutes Einsteigerbike, aber eben kein echter Sportler.
PS-Bewertung
Iris Schaber, 20 Jahre, PS-Praktikantin, stammt aus einer motorrad-affinen Familie, fährt eine gedrosselte Kawasaki ZX-6R Baujahr 1999 und war deshalb für PS als drosselungserprobte Testerin dabei.
Platz 1: Kawasaki ZX-6R
Kategorie Antrieb:
Der gedrosselte Motor macht das Beste aus der Situation. Harmonischer Leistungsverlauf, angemessene Spitzenleistung am rechten Fleck.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die Kawa positioniert den Anfänger kommod im Motorrad. Dämpfung, Handling und das Gefühl, auf einem richtigen Motorrad zu hocken, passen.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Der Testsieger ist grün. Das Gesamtpaket stimmt, was an der Kombination von Motorcharakteristik und dem allgemeinen Drumherum liegt.
8 von 10 Sternen
Platz 2: Triumph Daytona 675 SE
Kategorie Antrieb:
Auch in der Drosselvariante ist der Triple eine Wucht. Die Kawa ist zwar etwas besser, aber wenn die zwei Jahre erst einmal um sind, heißt der Chef Daytona.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die Daytona versprüht "Racing"- besonders bei der Ergonomie. Das macht Anfängern den Umgang wesentlich schwerer als mit den anderen Testmodellen.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Einen zweiten Platz verträgt die Triumph auch mal, wenn sie die Geduld von zwei Jahren aufbringt und in der Zwischenzeit ihren jungen Reiter nicht zu hart knechtet.
7 von 10 Sternen
Platz 3: Suzuki GSX-R 600
Kategorie Antrieb:
Der volle Dreh bringt nicht volle Punkte, der Leistungsverlauf ist nicht optimal. Dass das Steuergerät kein Gutachten hat, ist bei 600 Euro Kosten ärgerlich.
2 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Ergonomisch ist die Suzuki der Kawa ebenbürtig, das Handling sogar besser und der Sound 1a. Den Fahrspaß trübt der Leistungsverlauf im Alltag.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
So richtig steht Suzuki nicht hinter dem Drosselkonzept der 600er, sondern empfielt sogar einen Drosselklappenanschlag vom Händler. Wenn‘s aber sein muss, okay.
6 von 10 Sternen
Platz 4: Kawasaki Ninja 250 R
Kategorie Antrieb:
Prinzipiell funktioniert so ein Supersportler: Drehzahlen in astronomischer Höhe bringen Spitzenleistung. Aber der Twin hat eben eher Rollercharakter.
2 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Das Handling und die Ergonomie machen es Anfängern sehr leicht. Durch die Reifen wirkt sie insgesamt bei beschwingter Fahrt kippelig.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Sie ist der kleine Hüpfer für die ersten Erfahrungen, dazu sehr preiswert. Letzteres merkt man der Ninja an. Auf einem großen Bike fährt sich‘s anders.
5 von 10 Sternen
Technische Daten + Leistungsdiagramm
Harmonisch ist das Band der Kawasaki ZX-6R. Auch wenn sie im unteren Drehzahlbereich hinter den beiden anderen 600ern etwas hinterher hinkt, stemmt sie die höchste Spitzenleistung und erzielt von 50 bis 150 km/h die besten Durchzugswerte. Brachial fängt die Daytona an, besonders das Drehmoment ist vergleichsweise gewaltig. Da wirkt die kleine Ninja wie das krasse Gegenteil: Sie muss richtig ausgequetscht werden.
Kawasaki Ninja 250 R
Antrieb:
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 24 kW (33 PS) bei 11 000/min, 22 Nm bei 8200/min, 249 cm3, Bohrung/Hub 62,0/41,2 mm, Verdichtungsverhältnis 11,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 28-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 7,5 s/23,1 s/-, Durchzug 50-100/100-150 km/h 13,1 s/16,4 s
Grundpreis: 4795 Euro (zzgl. NK)
Kawasaki ZX-6R
Antrieb (offen):
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 14000/min, 67 Nm bei 11800/min, 599 cm3, Bohrung/Hub 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrleistungen (gedrosselt):
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 8,0 s/21,5 s/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h 7,5 s/14,0 s
Grundpreis: 11 595 Euro (zzgl. NK)
Suzuki GSX-R 600
Antrieb (offen):
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 13500/min, 68 Nm bei 11500/min, 599 cm3, Bohrung/Hub 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrleistungen (gedrosselt):
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 8,3 s/25 s/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,8 s/16,4 s
Grundpreis: 11 190 Euro (zzgl. NK)
Triumph Daytona 675 SE
Antrieb (offen):
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12600/min, 72 Nm bei 11750/min, 675 cm3, Bohrung/Hub 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrleistungen (gedrosselt):
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 7,9 s/23,7 s/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,7 s/16,9 s
Grundpreis: 11 440 Euro (zzgl. NK)
