Vergleichstest Italo-Sportler: Aprilia RSV 1000 R Factory, Ducati 999 S, MV Agusta F4 SPR

Gibt es Liebe auf den ersten Blick? Dreifache ganz sicher, monogame wohl eher nicht. Oder wer möchte sich angesichts dieser drei italienischen Diven mit leuchtenden Augen, schlanken Taillen und prächtig geformten Hinterteilen schon auf eine bestimmte festlegen?
Den frischesten Eindruck macht die erst kürzlich präsentierte RSV 1000 R in der Factory-Ausführung. Im Vergleich zur alten Mille R tritt sie im eng geschnittenen Plastikkleid auf, wirkt insgesamt zierlicher als das Vorgängermodell. Zwei schlanke Endschalldämpfer sorgen in Verbindung mit dem futuristischen Heck für einen
gelungenen Abschluss. Dass die MV
Agusta schon vor sechs Jahren im
bislang unveränderten Design debütierte, sieht man ihr nicht an. Ein Verdienst ihres Schöpfers Massimo Tamburini, dessen Feder auch die legendäre Ducati 916 zeichnete. Die 999, entworfen vom Südafrikaner Pierre Terblanche, ist mit ihren Sicken, Spoilern und dem eigenwilligen Heck nicht mehr Everybody’s Darling, wie es die 916 war. Die 999 S polarisiert.
Da wir uns in Anbetracht der drei
italienischen Schönheiten schon als
Trigamisten geoutet haben, wollen wir uns nicht auch noch Oberflächigkeit
nachsagen lassen und gehen den inneren Werten auf den Grund. Kräftig über-
arbeitet kann es der V2 der Aprilia
nun mit dem zweitstärksten Modell der 999-Baureihe aufnehmen. Von der Papierform her schenken sich die beiden Zweizylinder von Aprilia und Ducati
und das Vierzylinder-Triebwerk der MV nicht viel. Allesamt zwischen 136 und
143 PS stark und mit den feinsten Fahrwerkskomponenten ausgerüstet, garantieren sie einen heißen Tanz auf dem
Hockenheimring.
Bereits nach wenigen Runden kann die Factory die auf der verregneten
Hinfahrt zum badischen Motodrom verlorenen Sympathiepunkte zurückgewinnen. Die giftig ansprechende Bremse
und die bei Nässe kaum die Betriebstemperatur erreichenden Pirelli Dragon Supercorsa sorgten am frühen Morgen noch für einiges Unbehagen. Jetzt, unter der Mittagssonne auf trockener Piste,
ist diese Kombination unschlagbar. Das
giftige Zubeißen der Bremsbeläge wirkt auf der Suche nach dem optimalen Bremspunkt sogar durchaus angenehm. Auch mehrere schnelle Turns können
die Stopper nicht in Verlegenheit bringen. Während der Druckpunkt an der Radialpumpe Runde um Runde unverrückbar bleibt, verzögern die vier Einzelbeläge
die 320 Millimeter große Bremsscheibe vehement und absolut sicher.
Leichte Nachteile verbuchen diesbezüglich die Ducati und die MV Agusta. Obwohl deren Bremsanlagen ebenfalls
zur Referenzklasse zählen, quittieren
sie eifriges Kreiseln in Hockenheim mit
einem leicht wandernden Druckpunkt. Und das sogar mit der Serienbereifung, den Pirelli MTR 21/22. Mit ihnen sind
Ducati und MV zwar bestens für die Landstraße gerüstet, auf der Rennstrecke kommen diese Reifen jedoch schnell an ihre Grenzen und fangen an zu schmieren. Einen Vorteil hat hier eindeutig die Aprilia mit ihren Pirelli Supercorsa.
Besonders die MV ist aufgrund der hohen Drehzahlen, die der Vierzylinder benötigt, im Grenzbereich mit Vorsicht
zu genießen. Erst in fünfstelligen Regionen steht genügend Leistung zur Verfügung, um die beiden Zweizylinder zu halten. Hat der Drehzahlmesser erst
einmal die 11000er-Marke überschritten, brennt der 750 Kubikzentimeter große Vierzylinder ein wahres Feuerwerk ab, so dass es der Schaltfuß kaum noch schafft, den Drehzahlbegrenzer zu vermeiden. Unvergleichbar ist dabei der Sound, der aus den Fanfaren unter der Sitzbank
erklingt. Heiser schreiend entlässt die Auspuffanlage die Abgase aus dem
neuen Zylinderkopf der SPR. Modifizierte Ein- und Auslasskanäle, neue Nockenwellen und Mahle-Kolben, die von unten im Motorblock sitzenden Ölspritzdüsen gekühlt werden, bewirken mit gemessenen 137 PS eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber der F4 S (130 PS) und lassen Drehzahlen bis 13900/min zu.
Obwohl auch die gesamte Kraftübertragung in Form einer geänderten Primär-
übersetzung, einer verstärkten Kupplung und eines kurz gestuften Getriebes mit langem ersten Gang, der für die schlechten Beschleunigungswerte verantwortlich zeichnet, überarbeitet wurde, konnten die deutlichen Lastwechselreaktionen, unter der schon die F4 S litt, nicht eliminiert
werden. Dafür spricht der Motor sauber an und glänzt im Gegensatz zur zuletzt getesteten Brutale (MOTORRAD 19/2003), die sich unglaubliche 8,6 Liter genehmigte, mit einem akzeptablen Verbrauch
von 6,2 Litern auf der Landstraße. Ungewöhnlich ist die Auswahl an Sekundärübersetzungen. Die F4 SPR ist mit drei verschiedenen Kettenrädern von 37 bis 39 Zähnen homologiert, letztere Variante ist auf dem Testmotorrad montiert.
Mit ihrer spitzen Leistungscharakte-
ristik bietet die MV einen kapriziös zu
beherrschenden Vierzylinder mit einer faszinierenden Optik. Umgekehrte Vorzeichen bei der Ducati. Ewigen Nörglern, die dem 916er-Design nachjammern, lehrt die 999 S, dass es bei der Liebe auch auf die inneren Werte ankommt. Und diesen V2, den eigentlichen Ur-Testastretta-Motor, muss man einfach lieben. Mit leichten Titan-Pleueln ausgestattet, wirkt er stets munter, scheint seine Leistung in jedem Drehzahlbereich locker
aus dem Ärmel zu schütteln. Er setzt
so weich und dennoch mächtig ein, dass
die Duc das Reifen-Handicap gegenüber
der Factory fast wettmachen kann. Mit der 999 S gelingen spielerisch schnelle
Runden, und dank der guten Ergonomie
werden sogar ausgedehnte Landstraßenfahrten nicht zur Tortur. Das Getriebe
hat zwar längere Wege, schaltet sich aber wesentlich leichter als das knochige Aprilia-Pendant. Das Beste aus beiden vereint die MV-Schaltbox. Präzise und mit geringem Kraftaufwand lassen sich die einzelnen Fahrstufen wechseln.
Besonderen Luxus bietet die Factory. Beim harten Anbremsen können die Gänge schnell heruntergesteppt, danach kann bedenkenlos wieder eingekuppelt werden. Dank Anti-Hopping-Kupplung gibt es kein stempelndes Hinterrad. Wie wichtig das ist, begreift man beim Blick auf die
Leistungskurve der Aprilia. Während die Factory in der Spitzenleistung mit gemessenen 133 PS auf einem Niveau mit der 135 PS starken Ducati liegt, fehlen ihr
im mittleren Drehzahlbereich bei 6000 Umdrehungen fast zehn PS. Da muss man die ein oder andere Kurve schon mal einen Gang niedriger fahren, will man
am Kurvenausgang nicht den Anschluss
verlieren. Das schlechte Ansprechverhalten zwischen 3000 und 4000/min, das im
Top-Test (MOTORRAD 20/2003) schnelle Zeiten im Handling-Parcours vereitelte, spielt aufgrund der konstant hohen Drehzahlen auf der Rennstrecke keine Rolle.
Absolut glänzen können alle drei Schönen mit ihrem Mix aus einer handlichen Fahrwerksgeometrie sowie einer steifen Rahmenkonstruktion mit hochwertigen und üppig dimensionierten Federelementen, der ein beeindruckendes Handling bei größtmöglicher Stabilität garantiert. Dennoch bleibt hier wohl auf ewig
die Notwendigkeit, einen möglichst guten Kompromiss zu finden. Die neue RSV 1000 R Factory machte einen Schritt Richtung Handlichkeit, büßte dafür aber etwas von der Stabilität der alten Mille R ein. Was jedoch kein ernsthaftes Problem
darstellt. Zum einen darf sie getrost weiterhin als stabil gelten, und zum
anderen erstickt der 19fach einstellbare Öhlins-Lenkungsdämpfer jegliche Unruhe schon im Keim.
Die straffe Auslegung der Öhlins-
Federelemente in der Factory passt optimal für die Rennpiste. Selbst die gewaltige Bremse schafft es nicht, die Gabel an die Grenzen ihres Leistungsvermögens zu bringen. Zudem erfreut sie mit einem feinen Ansprechverhalten und noch reichlich Reserven. Das Federbein zeigt sich auch von dem maximalen Drehmoment von immerhin 101 Newtonmeter unbeeindruckt und hält die Hinterhand sicher in der Spur. Für mehr Komfort auf der Landstraße empfehlen sich bei Gabel
und Federbein ein paar Klicks weniger in der Druckstufe.
Durch absolut nichts aus der Ruhe zu bringen ist die F4 SPR. Mit ihrer Rahmen-Kombination aus stählerner Gitterrohrkonstruktion und stabilen Leichtmetall-
Gussteilen setzt sie Maßstäbe in Sachen
Steifigkeit. Wie die beiden anderen verfügt sie über einen Lenkungsdämpfer, doch der dürfte nur im absoluten Katastrophenbereich zum Einsatz kommen. Während Aprilia auf Federelemente von Öhlins
vertraut, geht MV andere Wege. Eine 50
Millimeter starke Marzocchi-Upside-down-Gabel wird von äußerst massiven Gabelbrücken umschlossen. Schnellverschlüsse an den Vorderachsklemmfäusten machen den Radausbau zum Kinderspiel. Hinten wartet ein Racing-Federbein von Sachs mit getrennt einstellbarer Druckstufe für den High- und den Lowspeed-Bereich. Beide Elemente überzeugen mit feinem Ansprechverhalten und einem breiten Einstellbereich, sowohl für die Rennstrecke als auch für die Landstraße.
Genauso spielerisch wie die MV lässt sich die 999 S von einer Schräglage
in die nächste bringen, wobei selbst bei
forcierter Gangart die Federelemente ebenfalls noch Reserven in der Dämpfung bieten. Die äußerst schlanke Taille lässt die Ducati grazil erscheinen und schafft nebenbei auch für große Piloten eine angenehme Sitzposition und viel
Bewegungsfreiheit, ebenso wie auf der Aprilia. Nur auf der MV ist das Platz-
angebot beschränkt.
Zum Schluss ein Argument, das auch bekennende Trigamisten monogam leben lässt: die Preise. 17000 Euro für die Factory, knapp 21000 Euro für die Ducati 999 S und fast 25000 Euro für die MV Agusta F4 in SPR-Ausführung dürften den Traum von allen dreien schnell zerplatzen lassen. Und dass die MV bei diesem Preis über eine reichhaltige Ausstattung wie zum Beispiel verschiedene Übersetzungen,
einen Hinterradständer und einen zusätzlich gelieferten, offenen Endschalldämpfer mit Eprom für die Rennstrecke verfügt, dürfte nur die wenigsten trösten.

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Vergleichstest Italo-Sportler: Aprilia RSV 1000 R Factory, Ducati 999 S, MV Agusta F4 SPR Italo Connection

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Technische Daten: Aprilia RSV 1000 R Factory

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 57 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter. Bohrung x Hub 97 x 67,5 mmHubraum 998 cm3Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 107 Nm (10,9 kpm) bei 7500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,17 g/km, HC 0,26 g/km, NOx 0,01 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Dragon SupercorsaFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm, Federweg v/h 120/133 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Grau, Schwarz, RotPreis inklusive Nebenkosten 16999 Euro

Technische Daten: Ducati 999 S

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 100 x 63,5 mmHubraum 998 cm3Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/minMax. Drehmoment 106 Nm (10,8 kpm) bei 8000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,63 g/km, HC 0,20 g/km, NOx 0,12 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot, GelbPreis 20700 EuroNebenkosten 200 Euro

Technische Daten: MV Augusta F4 SPR

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei oben-liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Saugrohreinspritzung, Ø 46 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mmHubraum 749 cm3Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 12900/minMax. Drehmoment 85 Nm (8,7 kpm) bei 10600/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 10,16 g/km, HC 2,16 g/km, NOx 0,24 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolbensattel. Reifen 120/65 ZR 17; 180/50 ZR 17Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98,5 mm, Radstand 1398 mm, Federweg v/h 120/118 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 21 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe MattschwarzPreis 24800 EuroNebenkosten 180 Euro

1. Platz - Aprilia RSV 1000 R Factory

Die neue Factory hat es geschafft. Ihren Sieg in der Punktewertung sichert sie sich zwar erst im letzten Kapitel, Wirtschaftlichkeit und Umwelt. Doch ihre wahren Qualitäten spielt sie auf der Rennstrecke aus, und damit behält Herr Beggio Recht. Bremse, Fahrwerk und der im oberen Drehzahlbereich kräftige V2 sind wie geschaffen für schnelle Runden. Zudem kann sie in diesem Trio sogar als relativ preiswert bezeichnet werden, was für die Kaufentscheidung nicht unwichtig sein dürfte.

2. Platz - Ducati 999 S

Die inneren Qualitäten der 999 S überzeugen. Der V2 ist ein Sahnestückchen mit mächtig Druck und angemessenen Verbrauchs- und Emissionswerten. Gepaart mit einem feinen Chassis, das Handling und Stabilität auf höchstem Niveau vereint, ergibt sich ein faszinierendes und spielerisch leicht zu fahrendes Sportmotorrad, sowohl auf der Piste wie auch auf der Landstraße. Die Verarbeitung ist jedoch nicht so, wie man es von einem Motorrad dieser Preisklasse erwarten darf.

3. Platz - MV Augusta F4 SPR

Die MV Agusta F4 SPR verliert aufgrund hoher Inspektionskosten und schlechten Abgaswerten diesen Vergleich eindeutig nach Punkten. Trotzdem ist sie ein echtes Schmuckstück. Ein nach sechs Jahren noch immer atemberaubendes Styling, perfekte Verarbeitung und die Garantie, nicht an jeder Straßenecke eine SPR zu treffen, machen sie so begehrenswert. Was fehlt, um den gleich starken Zweizylindern auf der Rennstrecke so richtig einzuheizen, ist ein kraftvoller 1000er-Vierzylinder.

Mängel im Test

Teure, exklusive Motorräder sind nicht frei von Unzulänglichkeiten und Zicken. Das bestätigen unsere drei Testkandidatinnen.

Aprilia: Auch Kleinigkeiten können einem den letzten Nerv rauben. So löste sich die kleine Gewindehülse im Rahmenheck, in der die Sitzbank verschraubt ist. Demontieren ohne Ausbohren der Schraube war unmöglich. Ducati: Die Elektrik war dem morgendlichen Nieselregen auf der Fahrt nach Hockenheim nicht gewachsen. Kurzschluss im Bremslichtschalter der Vorderradbremse. Zudem hielt der Tankdeckel nicht dicht, so dass beim Bremsen immer etwas Benzin nach vorne austreten konnte.MV Agusta: Verlust von Kühlflüssigkeit macht eine Inspektion notwendig.