Ducati hatte es jetzt langsam dicke. Zu unbequem, zu unhandlich, nicht stark genug und gar nicht gut zur Umwelt die 999 soll damit Schluss machen. Und der Welt ein für allemal zeigen, das zwei Zylinder zum Glücklichsein reichen.
Künstle
Genau genommen ist ja alles Etikettenschwindel. Ducati 999. Wie Suzuki GSX-R 1000. Oder Yamaha YZF-R1 und Kawasaki ZX-9R. Gemeint ist die Sache mit dem Hubraum. Während die Japaner schon immer gr0ßzügig rundeten, erwiesen sich die Italiener bislang in ihrer Typologie als überaus exakt. Das Problem bei der 999: Sie müsste 998 heißen, und die gibt es ja noch. Doch beklagt hat sich ohnehin noch nie jemand über die kleine Schummellei. Aus guten Grund: Reichlich eingeschenkt, kann der volle Liter wie das »Moaß« beim Oktoberfest schnell Kopfschmerzen bereiten. Vor allem, wenn vier Zylinder in Reihe sich um immer mehr Leistung bemühen, gilt es, im Rausch der Geschwindigkeit einen klaren Kopf zu behalten.
So gesehen kann der Respektabstand, den die 999 mit gemessenen 126 PS leistungsmäßig zu den Quadrophonikern hält, der sportlichen Art der Verköstigung durchaus zuträglich sein. Kein Wunder also, dass Ducati sich bei der 999 vor allem einem anderen Thema widmete. Der Fahrbarkeit, jener geheimnisvollen Mischung aus Leistungsentfaltung, Handling, Fahrstabilität und Ergonomie, die selbst aus dem bösesten PS-Monster eine umgängliche Fahrmaschine machen kann.
Erste Loorbeeren wurden bereits im Top-Test geerntet. Wo aber steht die 999 im Kreis der Hochprozenter, in dem sie mit 17200 Euro preislich eindeutig Spitze ist? In Sachen Handlichkeit und Ergonomie gilt die Feuerklinge von Honda als die Messlatte. »Total control« propagiert man für die Fireblade, die dem Fahrer sowohl beim gemütlichen Cruisen als auch bei der sportlichen Hatz mehr entgegenkommen soll als jede andere. Doch der Blick auf die Abmessungen erstaunt. 66,25 Grad bei der Fireblade, 66,5 Grad (Standardeinstellung) Lenkkopfwinkel bei der 999. 97 Millimeter Nachlauf bei beiden. Nur zwei Zentimeter mehr Radstand bei der Ducati. Und sogar mehr Federweg (sieben Millimeter vorn, zehn hinten). Nichts Außergewöhnliches bei der Honda und nichts Neues bei der Ducati, die es erstaunlicherweise bei den Maßen der 998 belässt.
Trotzdem ist man im Vergleich zur 998 geneigt, der 999 eine neu entdeckte Leidenschaft zum gemütlichen Sonntagsaufsflug zu attestieren. Komfortabel, mit ungewohnter Handlichkeit lässt sie sich dirigieren, ohne dass die bekannte Lenkpräzision verlorengegangen wäre. Die Sache mit dem Leichtigkeit relativiert sich aber schnell beim Umstieg auf die Fireblade. Die Agilität, mit der die Honda auf Lenkimpulse - sei es bei eindeutigen Richtungswechseln oder bei Korrekturen der Linienwahl - reagiert, ist in diesen Kreisen unerreicht und beschert ihr neben einem ausgeprägten Talent zum täglichen Nutztier eine Dynamik, die im MOTORRAD-Handlingparcours erste Klasse ist. Woran liegt das? Das Gewicht allein kann es nicht sein. Zwar ist die 999 mit 215 Kilogramm deutlich schwerer, die GSX-R und die R1 liegen jedoch nur zwei beziehungsweise ein Kilogramm über der Leichtbauqueen Fireblade (199 Kilogramm vollgetankt), kommen an deren Werte trotzdem nicht heran.
Der Grund ist vielmehr in der Ergonomie zu suchen. Die Honda schafft es, für die Ansprüche von Landstraße wie Rennstrecke, für gemütliches Gebummel wie engagiertes Heizen den besten Kompromiss zu bieten. Ein Kompromiss, dem die Ducati dank ihrer nicht mehr ganz so vorderradorientierten Sitzposition deutlich näher gekommen ist als frühere Modelle, sich insgesamt nun auf dem Niveau von Suzuki und Yamaha - und damit in bester sportlicher Gesellschaft - einfindet.
Eine Tatsache, die noch mehr für die Leistungsfähigkeit der Bremsanlage gilt. Auch hier setzt Honda die Maßstäbe. Doch die Ducati ist ganz nah dran, weil sie die formidablen Brembo-Zangen mit vier Einzelblägen jetzt mit einer feinen Radialpumpe kombiniert. In Sachen Verzögerung/Betätigungskraft herrscht im Vergleich zur Nissin-Anlage der Honda mit den rekordverdächtigen 330-Millimeter-Scheiben gar ein Patt, lediglich die Dosierung fällt in jenen adrenalingeschwängerten Momenten, in denen es unter nochmals zunehmendem Bremsdruck und gesteigerter Schräglage ins Eck geht, einen Tuck transparenter aus, während die Beißwerkzeuge der Yamaha (das ist jetzt wieder die R1, deren Bremse ordentlich funktioniert, siehe Top-Test MOTORRAD 17/2002) und erst recht der Suzuki etwas abfallen.
Beim Stichwort Nissin kommt endlich auch die Kawasaki ins Spiel, die, ebenfalls mit vier Kolben bestückt, so mächtig verzögert wie die Honda, nur einen Tick schlechter dosierbar ist. Dass die Grüne bisher nicht erwähnt wurde, liegt an ihrer generellen Ausrichtung. Alltags-, Reisetauglichkeit gar sind unter diesen Jungdynamikern verpönte Kriterien. Eben drum geht die ZX-9R als Klassenprimus durch, wenn es darum geht, komfortabel nicht von A nach B, sondern nach Z zu gelangen.
Einen Anspruch, den sie gleich bei der ersten Sitzprobe untermauert. Nicht wegen der im Vergleich zur Ducati in schwindelerregenden Höhen angebrachten Lenkerhälften, sondern mit ihrem Spritfass. 19 Liter Fassungsvermögen garantieren zwar eine ordentliche Reichweite. Ob die aber genau zwischen den Beinen untergebracht werden müssen, sei dahingestellt. Jedenfalls steht hier Wespentaille gegen Schmähbauch, und an den muss man sich erst gewöhnen. Dass barocke Formen auch ihre positiven Seiten haben, zeigt die Kawa jedoch bereits auf den ersten Metern. Hier hat man Platz, hier darf man fahren und fühlt sich wohlbehütet, weil die ausladende Verkleidung selbst aufrecht sitzend ordentlichen Windschutz bietet, die Spiegel einen Blick nach hinten erlauben. Die Ducati hingegen - na, lassen wir das. Oder doch nicht. Es muss einfach erwähnt werden, dass 999-Designer Terblanche beim Entwurf der Spiegel eine neue Form der Rückwärtsorientierung im Sinn hatte. Nicht, wie bei Sportlern üblich, die Ellenbogen an den Körper pressen, um wenigstens einen Teil des Blickfelds frei zu bekommen. Im Gegenteil: Ellenbogen weit abspreizen, Kopf zur Seite neigen, gleichzeitig die Schulterpartie nach unten dirigieren, möglichst ohne jenen Bereich abzudecken, den vorher die Ellenbogen einnahmen - und schon lässt sich zumindest in einem Spiegel ein kleiner Ausschnitt des rückwärtigen Verkehrs beobachten. Aber schön sehen die Teile aus.
Widmen wir uns wieder dem Horizont. Was die Ducati auf Reisen zu straff gedämpft ist, ist die ZX-9R auf der Piste zu weich. Oder umgekehrt. Jedenfalls sind die Situationen, in denen die Kawasaki auf der Landstraße in Wallung gerät, weitaus seltener anzutreffen als jene, in denen die Ducati zu straff erscheint. Häufiger hingegen kommt es vor, dass man mit dem Motorrad länger als eine Tag unterwegs sein will. Beim Thema Gepäckunterbringung bleibt sich Ducati bei der 999 treu. Gepäckhaken Fehlanzeige, und wo die Kawasaki ein Staufach bietet, sitzt bei der Ducati der Schalldämpfer.
Sonst noch was in dieser Richtung? Licht Vorteil Kawa, Soziuskomfort - au weia. Nein, auch die jüngste Kreation aus Bologna wird nie und nimmer ein Reisedampfer. Nicht mal ein kleines Paddelboot. Immerhin: fünffach einstellbare Fußrasten, variable Brems- und Schalthebel- und Kupplungshebeleien, generell gemäßigtere Sitzposition. Auch wenn auf der 999 nicht gleich das Fernweh ausbricht: Zum Brötchenholen und zur Tagestour taugt sie allemal mehr als die 998.
Aber jetzt! Jetzt gehts um pure Sportlichkeit. 999 versus Suzuki GSX-R 1000. Zwei völlig unterschiedliche Motorräder mit durchaus gleichen Anlagen. Beide unerschütterlich, wenn es um die Fahrstabilität geht. Weite Autobahnbögen, flüssige Landstraßenpassagen oder stumpf geradeaus: Da sind sie dem Rest des Felds weit voraus und schenken sich kaum etwas. Da rührt nichts, zappelt nichts. Auch kein Lenker, während R1 und Fireblade hier nach wie vor ein wenig mit den Tücken der hauseigenen Purismus-Philosophie kämpfen und man auf der ZX-9R in dieser Hinsicht zwar gemütlich, dafür mit weniger Rückmeldung leben muss. So reichen unterm Strich die kombinierten Qualitäten der Ducati, um sie im Kapitel Fahrwerk mit 168 Punkten ganz nach vorne zu bringen.
Und Power? Satte 152 PS gegen kümmerliche 126? Für alle, die gerne mit 285 km/h ein Loch in die Atmosphäre stanzen, ist und bleibt die Suzuki erste Wahl, die 999 stellt »nur« 265 km/h dagegen. Im richtigen Leben, das auf zwei Rädern immer noch von der Feinmotorik und nicht von der Bleihand dominiert wird, ist der Desmo-Twin dem Reihentier ebenbürtig. Die Leistungskurven machens deutlich: Bis 8000/min nimmt der GSX-R-Motor dem V2 nirgends, aber auch gar nirgendwo die Butter vom Brot. Im Gegenteil: Zwischen 3000 und 4000/min und damit in einem auf der Landstraße gerne genutzten Drehzahlbereich packt der Twin beherzter zu, während - Hand aufs Herz - Drehzahlen jenseits der 8000/min auf der GSX-R in den meisten Situationen unter die Kategorie »Selten oder nie« verwiesen werden können.
So schlagen die messtechnisch ermittelten zehn Punkte Differenz (die vor allem im Bereich Durchzug aus der elendslangen Sekundärübersetzung der 999 resultieren) im Bereich Fahrleistungen zwar mächtig ins Kontor, sind im Alltag jedoch weitaus weniger relevant als die Rubriken Ansprech-/Lastwechselverhalten und Leistungsentfaltung. Womit wir beim letzten Teilnehmer unserer kleinen Konferenzschaltung wären. Yamaha YZF-R1: Bei ihrem Erscheinen der Star, weil sie leichter und stärker war als alle anderen, später eher Sternchen, weil die anderen leichter und stärker wurden, aber im Umgang pflegeleichter waren. Und nun wieder Star, weil sich Yamaha die Kritik zu Herzen nahm.
Als Indiz dafür steht nichts so eindeutig wie das Ansprechverhalten. Ehemals ein rechter Raubauz, geht nun bestenfalls die ZX-9R so sanft ans Gas, während den Nachdruck der R1 (dank kurzer Sekundärübersetzung) nicht einmal die GSX-R liefert. Und auch die in diesem Kapitel sehr gute Ducati nicht, die vor allem unter 3000/min mit den konstruktionsbedingten Nachteilen des V2 zu kämpfen hat. In puncto Spiel im Antriebsstrang liegt dagegen die Duc schon traditionell eindeutig vorne. Vor der R1 und weit vor der Fireblade, die hier das traurige Schlusslicht bildet, zumal keine derart ruppig ans Gas geht wie die Honda. Das stört auf der Landstraße den sauberen Strich und in abgemilderter Form auch auf der Rennstrecke.
Rennstrecke? Wo bitte gehts zur Rennstrecke? Von Stuttgart immer geradeaus bis Hockenheim. Ist gar nicht weit, doch immerhin weit genug, um sich über zwei andere wichtige Punkte Gedanken zu machen: Verarbeitung und Ausstattung. So gediegen wie die R1 wirkt keine andere. Jede einzelne Schweißnaht akkurat, perfekt die Spaltmaße, etwas verbaut für den Mechaniker zwar, aber sehr aufwendig im Detail. Da können die anderen nicht ganz und die Ducati schon gar nicht mit. Dieses Gebruzel am Rahmenheck ist nicht schön, und auch sonst wirkt die 999 eilig zusammengesteckt. Das war vor allem in der jüngeren Vergangenheit bei Ducati schon besser.
Dafür ist das, was das neue Cockpit an Infotainment bietet, kaum zu toppen. Neben den üblichen Kontrollleuchten werden auf Knopfdruck Umgebungstemperatur, Verbrauch, Inspektionsfälligkeit und hier links gehts ins Fahrerlager Rundenzeiten und Schaltzeitpunkt via Blitz angezeigt. Ein feiner Service, der mit den vielfach verstellbaren Hebeleien im Kapitel Ausstattung jede Menge Punkte bringt.
So, jetzt gilts. Boxengasse Hockenheim. Claus Ehrenberger, der letztjährige Superstock-Champion (siehe Kasten Seite 25) wartet bereits, um auf seiner Hausstrecke die ultimativen Grenzen der Kandidatinnen auszuloten. Zuvor heißt es allerdings noch umbereifen. Statt der Serienpneus werden die nagelneuen Bridgestone BT 012 SS aufgezogen, die neben dem zivilen Motorradleben auch für den flotten Tanz auf der Piste ausgelegt sind und ihre Sache so viel sei vorweggenommen selbst unter dem IDM-Piloten tadellos erledigen und somit für Hobby-Racer allemal eine gute Wahl sein sollten.
Aber was kann die Ducati mit ihrem Leistungsmanko gegen die PS-Boliden ausrichten? Claus rückt auf der Suzuki, seinem Stammrenner, aus, um die Messlatte gleich richtig hoch zu legen. Kämpft beim Anbremsen mit einem stempelnden Hinterrad und in der neuen Schikane mit der Störrigkeit der GSX-R. Und brennt trotzdem eine 1.12,6 in den Aspalt, was angesichts der rund zwei Zusatzsekunden, die das neue Streckenlayout mit sich bringt, früher ungefähr 1.10,6 Minuten entsprochen hätte.
Diese Zeit kann die Fireblade nicht knacken. Wuselt zwar viel behänder durch die Rechts-Links-Rechts-Kombination, hat auf dem neuen Belag auch keine Probleme mit Lenkerzucken. Aber die brachialen Bremsen überfordern die Reserven der Gabel. Sie taucht tief ab, das Heck steigt. 1.13,3 Minuten signalisiert die Stoppuhr. Ist gegen die GSX-R wieder kein Kraut gewachsen?
Doch, es ist. Die beste Mischung aus Handlichkeit, Stabilität und einsetzbarer Motorleistung kommt erneut aus Japan. Yamaha YZF-R1: Was sich auf der Landstraße andeutete, nämlich ihre Ausgewogenheit in allen Bereichen, findet auf dem kleinen Kurs seine Fortsetzung. Sehr neutral segelt die R1 um den Ring, macht in der Schikane mehr Zeit gut, als sie auf der kurzen Geraden auf die GSX-R verliert, ist mit einem wunderbar weiten Einstellbereich der Federelemente gesegnet, lässt sich fulminant zusammenstauchen. Das passt. 1.12,3 Minuten.
Die Zeit traut der Kawasaki keiner zu. Und alle behalten Recht. Die Grüne ist schon von der Sitzposition nicht für die Rennstrecke ausgelegt. Zu hoch der Lenker, zu tief die Fußrasten, dazu Federelemente, die hier an den Grenzen ihrer Möglichkeiten operieren. Nach ein, zwei Runden hat man sich zwar daran gewöhnt, macht die ZX-9R mit ihrer sanft einsetzenden Motorleistung und ihren tollen Bremsen insbesondere Rennstreckennovizen richtig Spaß. Unter Claus aber reicht es nur zu 1.14, Minuten.
Zum Schluss die Ducati. Der Superstock-Pilot muss ein wenig üben. Findet nicht den richtigen Schaltzeitpunkt, stürmt ein anderers Drehzahlband gewohnt bei 10500/min in den Begrenzer. Fährt tendenziell einen Gang zu niedrig. Kommt an die Box, geht in sich. Und wieder raus. Die Zeiten purzeln zusehends. 1.14; 1.13; 1.12.7 Minuten. Schluss, mehr geht nicht. Die Ducati sortiert sich hinter GSX-R und R1 ein. Mit rund 25 PS weniger! Und das ist vor allem auch im Hinblick auf die wirklich ehrenwerte Landstraßenvorstellung eine richtig stramme Leistung.
Der Handling-Parcours: eine Domäne der Fireblade. Mit über 106 km/h wedelt sie durch den schnellen Slalom. Da kann die 999 (105,1 km/h) nicht ganz mit. Dafür besticht die neue Handlichkeit der 999 im langsamen Parcour, wo die Lastwechselreaktionen die Honda einbremsen. Immer noch Klassenmaßstab: die Bremsanlage der Fireblade (links). Aber die Duc ist ganz nahe dran.
Die flotte Tour auf der Landstraße: eine Domäne der ZX-9R. Daran ändert auch die 999 nichts, wenngleich sie im Vergleich zur Schwester 998 deutlich gewonnen hat. Hinter der flachen Scheibe (rechts) kennt man Windschutz trotzdem nur vom Hörensagen, der Kawa-Windschutz baut deutlich höher und breiter. Und Staufach oder Gepäckhaken: auf der 999 Fehlanzeige.
Druck, Topspeed: Domäne der GSX-R 1000. An den ersten beiden Punkten kann die 999 nichts ändern. Trotz des schlanken Verkleidungsoberteils mit Ram-Air-Einlässen, trotz geänderter Airbox und neuer Abstimmung. Wer die gierigen Schlünde der GSX-R und die glattflächige Verkleidung sieht, weiß warum. Einzig bei der Stabilität herrscht Gleichstand.
Wer ist hier schön? Die Meinungen gehen wie so oft in diesem Punkt auseinander, wir halten uns raus. Geht es aber um saubere Schweißnähte, ein wohlsortiertes Arrangement und die Qualitätsanmutung überhaupt, liegt die Yamaha vorn. Geht es um die Informationen im Cockpit, bietet die Yamaha (nun mit Schaltblitz) viel die neue 999 noch mehr.
Das war Rettung in letzter Minute: Nachdem MOTORRAD-Stammtester Markus Barth mit fulminanten Magenbeschwerden das Bett hüten musste, war Not am Mann. Aber ein Anruf bei Claus Ehrenberger genügt. Der 35jährige aus Angelbachtal sprang sofort in die Bresche und machte den ungewohnten Job perfekt. Kein Wunder, denn Ehrenberger kennt nicht nur in Hockenheim, sondern nach zwei Meistertiteln in der Superstockklasse auch diese Hubraumklasse ganz genau. »Es hat viel Spaß gemacht« befand er sichtlich erschöpft. Kleiner Wehrmutstropfen: Er drehte mit der R1, dem Basismotorrad von Tabellenführer Schulten und nicht mit »seiner« GSX-R die schnellste Runde.
Im Kreis der sportlichen Ducatis ist die 999 der neue Maßstab. Im Kreis der etablierten Königsklasse nicht. Aber nicht, weil sie zuwenig Leistung hat. Im Kapitel Antrieb kann sie fast mithalten, beim Fahrwerk ist sie genauso top wie auf der Rennstrecke, in der Rubrik Sicherheit wird sie zweite. Fehlen tut es aber nach wie vor bei Alltagstauglichkeit, Komfort und vor allem Wirtschaftlichkeit.
An der Spitze geht es ganz eng zu. Jetzt hat Honda das Problem mit demLenkerschlagen leidlich in den Griff bekommen, überzeugt mit formidabler Handlichkeit und trotzdem reicht es nicht für den alleinigen Sieg. Denn die neue R1 war schon vorher ganz nah dran und ist nun, mit funktionierender Bremse, ebenbürtig. Aber wie sagt man: Geteilte Freude ist doppelte Freude
Eigentlich in allen Kategorien ordentlich dabei und beim Komfort ganz vorn, resultiert der winzige Abstand zur Spitze zum einen aus den Nachbesserungen der von Yamaha und Honda, zum anderen aus einen kleinen Rückstand in der Fahrwerkswertung und unbefriedigen Abgaswerten. Und auch die Zuladung dürfte angesichts der durchaus vorhandenen Reisetauglichkeit höher sein.
Sie ist die Stärkste, sie ist die Lauteste, sie ist die Schnellste. Zumindest auf der Autobahn. Sie gewinnt das Kapitel Antrieb, ist zweite beim Fahrwerk, leistet sich aber Schwächen beim Bremsen, in der Alltagstauglichkeit und bei Wirtschaftlichkeit und Umwelt. Wird Zeit, das die GSX-R eine Kat bekommt. Dann, ja dann aber was nicht ist, kann ja noch werden
Immer vorne dabei so lautet das Erfolgsrezept der R1. Ihr Geheimnis ist eine Ausgewogenheit, die sie deutlich von der Vorgängerin abhebt. Das Fahrwerk ist nun ebenso wie der Motor auf Topniveau. Und schwächelten beim ersten Vergleichstest noch die Bremsen, ist mittlerweile auch hier deutliche Besserung eingetreten. Die hohe Qualitätsanmutung tut ein Übriges.
