Vergleichstest: Superbikes 2012

Biest! Sie ist einfach ein unglaublich starkes Biest! Fordert ungemein und gibt gleichzeitig so viel zurück. Sie haut, beißt, kratzt und treibt einen immer weiter an. Dabei ist aber eines klar: Aus Spaß wird ganz schnell Ernst. Ohne höchste Konzentration... Au Backe! Die Gefühlswelt entfaltet sich in ihrem vollen Ausmaß: vom relaxten, ersten Kick bis messerscharf gespannt. Nur blankes Entsetzen möge einem jetzt bitte erspart bleiben.

Das Ende der Geraden fliegt mir unerbittlich entgegen. Langsamere Objekte auf und Fixpunkte neben der Strecke wischen unscharf vorbei. Volle Konzentration auf den Bremspunkt! Jetzt tapfer am rechten Hebel ziehen, den Oberkörper aufrichten und abwarten, bis die Curbs links und rechts im Blickfeld nicht mehr als durchgehende Streifen im Augenwinkel durchzischen, sondern wieder als einzeln bemalte Randsteine erscheinen. Die maximale Entschleunigung Ende der 900 Meter langen Gerade holt mich aus dem Geschwindigkeitsrausch zurück in die Realität, wie Captain Kirk seine Enterprise zurück aus der Lichtgeschwindigkeit. BMW S 1000 RR fahren ist Kopfkino in seiner schönsten Form.

Ich fühle mich pudelwohl, weil sich meine Synapsen durch Lederkombi und Sitzpolster mit der S 1000 RR verknüpfen. Man wird eins. Jeder Richtungswechsel gelingt mir zielgenau, die fette Power schiebt in jeder Lage satt vorwärts. Ab und an erinnert eine zart kratzende Fußraste, dass zu viel Schräglage langsam macht, signalisiert das Flackern der Traktionskontrolle (TC) im Slick-Modus, dass gerade im Regelbereich agiert wird. Das Gefühl bei dieser Gratwanderung? Unbeschreiblich gut. Ich komme mir unbesiegbar vor! Keine Sekunde der Angst, kein Schreckmoment während des ganzen Turns!

Das sind meine Gefühle, die von einer 2012er-BMW S 1000 RR auf dem Circuito de Almeria ausgelöst werden. Doch die steht nicht allein in der Box. Neben ihr tummeln sich weitere Kandidaten für ähnlich fantastische Fahrgefühle, knackige Rundenzeiten und einen harten Kampf um die Krone von Almeria: Gegen die BMW treten die Honda Fireblade, die Kawasaki ZX-10R, die MV Agusta F4 RR Corsacorte und die Yamaha YZF-R1 an. Alle fünf werden von Reihenmotoren befeuert, die in ihren vier Zylindern genug Schmalz erzeugen, um uns die Arme lang zu ziehen.

Doch bevor wir die Triebwerke zünden, ein kleines Update zu den Änderungen für 2012 in gebotener Kürze: Die BMW ist eigentlich ein neues Motorrad, was die Bayern so gar nicht anpreisen. Feinschliff überall; an der Optik, der Elektronik und vor allem am Fahrwerk. Eine neue Lenkgeometrie und ein höherer Schwingendrehpunkt verleihen der S 1000 RR agileres Handling. Die brutale Power des Bayern-Kraftwerks blieb unverändert, wird nun aber durch neue Einspritz-Mappings gefühlvoller dargereicht. Sofern man bei 200 PS überhaupt von „gefühlvoll“ reden kann.

Hondas Fireblade wurde sanft verbessert. Im Wesentlichen erhielt sie neue Fahrwerkskomponenten mit einer neuen Abstimmung und leichte Modifikationen an der Programmierung ihrer Einspritzanlage. Der am Testmotorrad montierte Akrapovic-Auspuff entstammt dem Honda-Zubehör und kostet den Kunden satte 1185 Euro extra. Die Kawasaki kam erst 2011 neu auf den Markt und bleibt, abgesehen von den neuen Farbkombinationen, 2012 unverändert. Gleiches gilt für die MV Agusta F4 RR Corsacorte.

Dagegen wurde die Yamaha YZF-R1 für diese Saison leicht modifiziert und ist jetzt mit einer sechsstufigen Traktionskontrolle (TC) ausgerüstet. Optische Retuschen an Tank und Gabelbrücke machen die R1 attraktiver. Die TC und eine neue Abstimmung der Einspritzanlage sowie ein geändertes Grund-Setup des Federbeins sollen sie beim Angasen auf der Rennstrecke besser und sicherer machen.

Im Klartext heißt das, die Japaner haben ihre Tausender sanft gestreichelt, während BMW kaum einen Stein auf dem anderen ließ. Ist also allen Ernstes eine Kräfteverschiebung in der Superbike-Welt zu erwarten? Muss die BMW wirklich befürchten, ihre „King of the Ring“-Krone zu verlieren?

Wohl kaum. Schon der prüfende Blick auf die vom Prüfstand ermittelten Leistungskurven liefert erste Hinweise. BMW toppt mit 200 PS die Fünfer-Bande, gefolgt von der Kawa mit 193 PS und der MV mit 190 PS. Dann kommt lange nichts, bevor Yamaha und Honda mit 173 beziehungsweise 172 Pferden im Stall einreiten. Das hört sich zunächst einmal nach leichtem Spiel für die Bayerin an, denn auch gewichtsmäßig rangiert sie hinter der nur 203 Kilogramm schweren ZX-10R mit 208,5 Kilo auf Rang zwei. Honda, Yamaha und MV Agusta liegen deutlich über 210 Kilogramm. Daten-Check beendet, die Wahrheit sieht bekanntlich anders aus. Aber dafür haben wir ja die Rennstrecke. Damit die Partie fair bleibt, stehen alle fünf Testmotorräder in Almeria auf dem Einheitsreifen Power Cup von Michelin mit der handlingsfördernden, aber nicht straßenzulassungsfähigen Vorderradvariante „VA“. Jeweils in den Größen 120/70 R-17 und 190/55 ZR-17, was bei der Honda (serienmäßig 190/50 ZR-17) zu keinerlei Beeinträchtigung der ABS-Funktion oder der Fahrstabilität führte.

Die BMW hat ja bereits vorgelegt. Nach dem Ritt auf der Kanonenkugel befriedigt der Blick in die Rundenzeitentabelle. So wie einen diese serienbelassene BMW ran nimmt und einem das Mark aus den Knochen saugt, müsste sie doch alles und jeden überall in Grund und Boden fahren?

Faktisch vereint sie drei von vier Sektorenbestzeiten auf sich. Aber wirklich dominant ist sie nur im letzten Sektor, einem für unsere Testzwecke perfekten Streckenabschnitt. Hier gilt es aus einer sich öffnenden Rechts auf die sehr lange Gerade hinauszubeschleunigen. Dann, kurz vor dem Wechseln in den sechsten Gang, muss am Ende der Geraden in der steil bergan liegenden Bremszone entschlossen abgebremst und in den Zweiten zurückgeschaltet werden. Und genau hier schenkt die BMW der ebenfalls mit einer  TC ausgestatteten Yamaha über eine Sekunde pro Runde ein! Der Honda ohne TC verpasst sie dort eine knappe Sekunde und zieht selbst der 193 PS starken Kawasaki fast sechs Zehntelsekunden übers Fell. Nur wegen ihrer überlegenen Power? Nein, denn zumindest auf dem Prüfstand ist sie nicht mehr so überlegen, hängt die Kawa wie eine Klette an ihr dran. Das Fahrgefühl, das die BMW generiert, macht den Unterschied. Aus dem tollen Zusammenspiel von Lenkpräzision, Power und Feedback entsteht das siegreiche Gemisch, der Zaubertrank, der das Selbstbewusstsein des Fahrers nährt. Dazu hilft die fein arbeitende TC dem Piloten, das Gas sehr früh und bereits in großer Schräglage zu öffnen.

Auf stolze 271 km/h schafft es die S 1000 RR, bevor sie wieder zusammengebremst werden muss. Trotz des ab und zu aufsteigenden Hinterrads greift das ABS nicht regelnd ein, und es  kann mit viel Druck auf dem Vorderrad in die nächste Kurve eingebogen werden.

Stichwort Feedback: Was die BMW auf gutem Niveau liefert, wird ausgerechnet vom ältesten Modell im Test getoppt. In Sachen Rückmeldung von Vorder- und Hinterrad macht der mit neuen Showa-Federelementen ausgestatteten Honda Fireblade keiner was vor! Nehmen wir wieder die Rechts auf die Gerade hinaus als Beispiel. Mit der Blade wird sie, wie von Geisterhand geführt, stets auf der selben Linie angefahren, was einen immer auf optimalem Wege auf die Gerade hinausspuckt. Dank des neuen Einspitz-Mappings gelingt das Gasanlegen am Scheitelpunkt nun ohne den früher üblichen, lästigen Lastschlag. Jetzt kann bereits in tiefer Schräglage richtig heftig am rechten Griff aufgezogen werden. Die glasklare Rückmeldung von der Hinterhand macht eine TC im Trockenen für einen geübten Racer regelrecht unnötig. Die Honda rapportiert sehr präzise über den Haftzustand der hinteren Pelle. Was auch bitter nötig ist, denn mit 28 Pferden weniger an Bord als eine BMW, muss die Honda maximalen Schwung aus der Kurve mit auf die Gerade nehmen. Wir wollen ja bei diesen Honda-Qualitäten nicht vergessen: Dies ist ein Supersport-Test!

Logischerweise schieben ihre 172 PS nicht so mächtig an wie die 200 PS einer S 1000 RR, doch genau das macht den Unterschied. Die Fireblade fährt deutlich stressfreier und lässt den geübten Piloten stets die Oberhand behalten. Obacht nur beim Bremsen! Wer mit dem C-ABS der Honda ganz spät bremsen will, muss Folgendes wissen: Den Bremsdruck nicht schlagartig, sondern langsam und weich aufbauen. Nie hinten mitbremsen und erst kurz vor dem Einlenken in den richtigen Gang runterschalten und einkuppeln. Wird einer der Punkte nicht beachtet, öffnet das ABS und der Bremsweg verlängert sich unnötig. Überhaupt bevorzugt die Firebalde den weichen Fahrstil. Dann spielen ihre Dämpfungsreserven mit, die am Federbein etwas knapp bemessen sind, und der „Flow“ stellt sich schneller ein.

Abstimmungsseitig ist der nächste Kanditat, die Yamaha, ebenfalls auf der komfortablen Seite. Dafür ist sie ab 2012 ohne Aufpreis mit einer TC ausgestattet, die sie sicherlich besser aus der langen Rechts kommen lässt als die Honda. Oder nicht? Schon ihr einzigartig klingender Motor mit fettem Schub in der Mitte macht tierisch an und untermalt akustisch die Beschleunigungsorgie perfekt. Die TC auf Stufe eins gestellt (alle anderen Stufen regeln mit Rennreifen viel zu früh und machen langsam), im Tiefflug mit schleifendem Knie angebrettert kommen und ab dem Scheitelpunkt zügig, aber nicht hektisch aufziehen. Das Heck der R1 verbeißt sich förmlich in den Asphalt und radiert einen dicken schwarzen Balken darauf, während die dumpf röhrende Klangwelle einen feist beschleunigend auf die Gerade hinaus trägt. Dieser Ohrenschmaus sorgt für Gänsehaut unterm Leder. Ein Gedicht auch das Getriebe, die Gänge rasten leichtgängig und präszise ein.

Doch diesem immer wiederkehrenden Hochgenuss folgt beim Blick auf die Sektorenzeit Ernüchterung. Die Honda schenkt der Yamaha in diesem Streckenabschnitt ohne TC zwei Zehntel ein - gleicher Reifen, gleicher Fahrer, gleiche Leistung. Wie geht das? Nur über das Gefühl. Die Vorderhand der Yam nuschelt, im Gegensatz zur Honda, die sich klar und deutlich artikuliert. Und dadurch nimmt man auf der Honda dieses Quäntchen mehr an Kurvengeschwindigkeit und Schwung mit hinaus auf die Gerade, das auf der Yamaha erst mit Gottvertrauen in die TC und heftigerem Beschleunigen nach dem Scheitelpunkt wieder aufgeholt werden muss. Allerdings macht die Honda im direkten Duell auch auf der Bremse eine bessere Figur, wodurch sie am Ende der Geraden vor der R1 bleibt.

Und die Kawasaki? Sie hat klar das größte Potenzial und das beste japanische Elektronikpaket an Bord. Aber das verschenkt sie regelrecht. Die Grüne könnte der BMW so richtig an den Kragen, wenn sie nicht so defensiv lang übersetzt wäre. Auf der Renne fühlt sie sich unter 7500/min leider verdammt zahm an. Erst darüber und mit ihrer TC auf Stufe eins geht sie richtig ab. Sie feuert im zweiten Gang auf die lange Gerade hinaus, hält dabei tapfer die Linie und fliegt der BMW hinterher. Gerade einmal fünf km/h fehlen ihr trotz der zu langen Sekundärübersetzung auf die Höchstgeschwindigkeit der BMW. Und bremsen kann sie auch - wie die Hölle sogar. Ihr ABS regelt zwar nicht ganz so sportlich spät wie das der S 1000 RR, doch auch nicht so früh, wie das der Blade. Das alles charakterisiert die ZX-10R irgendwie trefflich: Sie kann alles gut bis sehr gut, setzt aber nirgendwo ein Highlight. Ihr Motor verstärkt diesen Eindruck noch in einem weiteren Punkt: Er hat zwar annähernd die Leistung der BMW, läuft dafür aber deutlich rauer.

Und wie schlägt sich die zweite Europäerin in Almeria? Eine für den Test heranziehbare Rundenzeit gibt es von der MV Agusta leider nicht, da sie lang vor der Lap-Timing-Session zu Boden ging. Dennoch absolvierte sie genug aussagekräftige Runden, um sagen zu können, dass die Corsacorte eine echte MV ist. Sie verträgt die harte Gangart, schreit sogar förmlich danach. Mit ihrem hervorragenden Öhlins-Fahrwerk und dem supersteifen Chassis lässt sie sich hart in die Ecken prügeln, weicht wie ein Bluthund im Jagdfieber keinen Millimeter von der Spur ab und entzückt den Piloten mit knackiger Rückmeldung. Ihre messerscharfe Lenkpräzision und die bissigen Bremsen setzen weitere Glanzpunkte. Alles das ist Racing pur! Doch wo Licht ist, ist auch Schatten: Vor allem die Gasannahme der F4 RR und die Leistungsentfaltung war allen Testern ein Dorn im Auge. Bei 10 500/min sprang der rau laufende Vierzylinder so heftig und unkontrolliert ans Gas, dass man zu diesem Zeitpunkt auf gar keinen Fall in tiefer Schräglage sein wollte. Dies änderte sich auch nach dem Abschalten der TC nicht, deren Existenz wir ohnehin bezweifeln.Testende! Einpacken, diskutieren, abwägen. Jeder Tester hat seinen eigenen Stil, seine eigenen Vorlieben und jeder hängt ein wenig seinen Gefühlen nach. Aber diese Gefühle täuschen am Ende keinen von uns, sondern bringen ein klares Testergebnis hervor.

Europa ist sich einig, spricht mit klarer Stimme und für alle verständlich: Die BMW S 1000 RR behauptet sich erneut und behält ihre Krone auf dem Haupt - Gefühle hin, Gefühle her.

PS-Urteil

BMW S 1000 RR
Die neue BMW ist besser als die alte - und damit eindeutig wieder das beste Superbike mit Reihenvierzylindermotor. Ihre Dominanz auf objektiver und subjektiver Ebene ist erschreckend, Japan muss endlich aufwachen!

Kawasaki Ninja ZX-10R
Die Kawa ist wie eine Honda von früher - emotionslos aber gut. Als Zweite steht sie in diesem Test super da, bietet mit TC und ABS vor allem das volle Sicherheitspaket. Aber wie gesagt, brennen ist auch Herzenssache.

Honda CBR 1000 RR Fireblade
Eine gelungene, gezielte Überarbeitung verleiht der Blade bedingt Flügel. Ihre Leistung ist gemessen an den Konkurrenten nicht mehr up to date, dafür ist die vorhandene Leistung perfekt umsetzbar.

Yamaha YZF-R1
Auch die R1 blüht durch die Modellpflege auf, kann aber alte Schwächen im Bereich der Bremse und der Rückmeldung nicht ausmerzen. Das kostet viele Punkte in einem so engen und hart umkämpften Testfeld.

MV Agusta F4 RR
Dem Edelbrenner aus Italien sind feinste Fahrwerkskomponenten in die Wiege gelegt. Allerdings ist der unkultivierte Motor diesem Ambiente nicht würdig, was leider auf die Gesamtperformance drückt.

Technische Daten: BMW

Antrieb  

Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk  

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel¬-innenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen  

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Cup, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht  

Länge/Breite/Höhe: 2020/800/1090 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/855 mm, Lenkerbreite: 640 mm, 208,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang  

137 kW (186 PS) bei 273 km/h

Verbrauch  

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis  

16100 Euro (zzgl. NK, ABS+DTC 1230 Euro, Schaltautomat 364 Euro, Heizgriffe 197 Euro)

Technische Daten: Honda

Antrieb  

Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 12000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk  

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen  

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Cup, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht  

Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 51,9/48,1 %

Hinterradleistung im letzten Gang 

119,8 kW (163 PS) bei 255 km/h

Verbrauch  

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch: k.A., Tankinhalt 17,7 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis  

14990 Euro inkl. C-ABS (zzgl. Nk, Zubehör-Auspuff 1185 Euro)

Technische Daten: Kawasaki

Antrieb  

Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 147 kW (200 PS) bei 13 000/min*, 112 Nm bei 11 500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 47-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsgang¬getriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk  

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1425 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel¬innenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen  

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Cup, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht  

Länge/Breite/Höhe: 2130/900/1130 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang  

134,5 kW (183 PS) bei 280 km/h

Verbrauch  

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch: k.A., Tankinhalt 17,0 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis  

16495 Euro (zzgl. Nebenkosten)  

Technische Daten: MV Agusta

Antrieb
  
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 148 kW (201 PS) bei 13 400/min*, 114 Nm bei 9200/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/50,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,4:1, Zünd-/Einspritzanlage, 49-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
  
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen
  
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Cup, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht
  
Länge/Breite/Höhe: 2100/830/1090 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/845 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 215 kg vollgetankt, v./h.: 52,8/47,2 %

Hinterradleistung im letzten Gang
 
129,5 kW (176 PS) bei 271 km/h

Verbrauch
  
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch: k.A., Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis

22900 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Technische Daten: Yamaha

Antrieb  

Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12 500/min*, 116 Nm bei 10 000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk  

Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabel¬innenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe.Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen  

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Michelin Power Cup, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht  

Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenker-breite: 650 mm, 215 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang  

117 kW (159 PS) bei 263 km/h

Verbrauch 

Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts¬testverbrauch: k.A., Tankinhalt 18,0 Liter, Reichweite: k.A.

Grundpreis 

15995 Euro (zzgl. Nk, nur für 50. Anniversary Edition)