Es gab schon größere Schwierigkeiten, eine Testcrew zusammenzutrommeln. »Hey, mit den Zweizylindern nach Südfrankreich!« Das reichte. Jede Menge Interessenten standen umgehend bereit.
Am Ziel kann der Andrang allerdings nicht gelegen haben. Denn die Côte dAzur zwischen Nizza und Marseille ist im Winter seit Jahren wegen ihrer stabilen Wetterlage das bevorzugte Revier von MOTORRAD. Das ist Routine. Nein, es muss an den
Objekten der Betrachtung liegen.
Allen voran an der Ducati Sport 1000. Ein Motorrad von früher mit der Technik von heute. Retro eben. Ist es das, was den Reiz ausmacht? Erinnerungen an die gute alte Zeit? Das allein kanns auch nicht sein. Denn damals, 1972, lag ein Teil der Testmannschaft noch in den Windeln. Der Rest träumte allenfalls vom Bonanza-Fahrrad. Aber nie und nimmer von der Ducati
750 Sport, dem historischen Vorbild der Sport 1000. Ebenso wenig wie von einer Triumph Bonneville, der legitimen Ahnin der Thruxton. Da hatte die Moto Guzzi Le Mans schon mehr Chancen, denn die kam erst 1976. Und wie sie kam, mein lieber Mann! Stramm, scharf, sportlich der Traum eines jedes Möchtegern-Bikers, unter dessen zartem Po seinerzeit höchstens eine Kreidler Florett vor sich hinpöttelte.
Gute alte Zeit, möchte man nun doch etwas wehmütig seufzen. Jedenfalls, wenn man die Ur-Le Mans mit der aktuellen
V11 mit diesem Namenszusatz vergleicht. Wo ist der knisternde Entwurf der frühen Jahre geblieben? Zu groß, zu gewaltig, zu pummelig ist die Nachfolgerin geraten
da scheint es doch besser, überhaupt
kein historisches Vorbild zu haben. Wie
die Voxan Café Racer. Steht einfach da, ganz eigenständig, ohne Rückschau, ohne »Früher-war-alles-besser«-Gefühlsduselei. Und trifft vielleicht gerade deshalb am unverfälschtesten den Punkt, der die Sache wirklich ausmacht.
Es ist eben nicht das Déjà-vu mit der eigenen Zweiradhistorie. Es ist die Bestimmtheit, mit der diese Motorräder sich trotz sportlicher Note vom Wettbewerbsgedanken abkoppeln, kombiniert mit einer Extrovertiertheit, die sonst nur in aus-
gemachten Sportlerkreisen zu finden ist.
Kurz gesagt: Mit den Dingern kann man angeben, ohne etwas beweisen zu müssen. Und hat trotzdem jede Menge Fahrspaß. Hey, das ist ein gutes Gefühl, wenn ein heißblütiger Südfranzose dein Bike bewundernd mit den Augen streichelt, ohne dass du Angst davor haben musst, dass er dir mit seinem brüllrohrbewehrten Supersportler hinter der nächsten Kurve auflauert und das Ganze ausfahren will. Weniger schön: Die Begehrlichkeit im Blick lässt einen in diesem Landstrich, wo die exakte Definition von Eigentum einem ebenso großen Ermessenspielraum unterliegt wie die der zulässigen Lautstärke, nichts Gutes ahnen.
Immerhin: Die Ducati besitzt eine Wegfahrsperre. Die Thruxton hingegen hat
gerade mal ein Lenkschloss. Ein richtiges. Separat zu bedienen, mit eigenem Schlüssel. So, als wollte sie zeigen, wer hier
echter Klassiker ist. 18-Zoll-Räder sind ebenso selbstverständlich. Mit Speichen, Ehrensache. Und wenn schon, denn schon Metzeler ME 33 Laser-Bereifung. Zumindest vorne, hinten rotiert ein ME Z2. Ganz wie früher auch ihre Statur: zierlich, schlank. Filigrane Taille, schmale Hüften. Nie vermutet man in ihrer Doppelschleife einen 900er-Twin. Leider nicht mal dann, wenn er zum Leben erwacht. Die Start-
hilfe an den Doppelvergasern gezogen, aufs Knöpfchen gedrückt es ist ein Graus. Pött, pött, pött... pött. Der Südfranzose wendet sich mit Schrecken ab, alle Begehrlichkeiten sind passé. Und selbst die Anhänger der reinen TÜV-Lehre senken betreten ihr Haupt. Einer Britin
ist das unwürdig.
Zumal die drei Kontinentaleuropäer-
innen zeigen, wie es besser geht. Klar, die Zylinderanordnung im V und ein Hubraumplus von rund 130 bis 200 Kubikzentimetern machen die Sache leichter. Trotzdem
beweist jede auf ihre Weise, dass pure Lautstärke keineswegs Voraussetzung ist, um sich nach etwas anzuhören. Mit hartem Schlag die Voxan, geschmeidig die Ducati, aus der Tiefe ihres Hubraums die Guzzi. Umgehend liefern die drei Hörproben
von dem, was uns erwartet. Worauf man sich freuen darf.
Auf das pralle Motorradleben, ganz
genau. Auf Kurven ohne Ende, auf Landschaften aus dem Bilderbuch, auf pittoreske Dörfchen und den goldgelben Glanz, in den das warme Licht der tief stehenden Sonne das Mittelmeer taucht. In diese
unaufgeregte Welt passen diese gelassenen Zweizylinder. Und am besten passt der famose Ducati-Twin. Oder, halt, ganz stimmt das nicht. Es ist vielmehr die Kombination aus dem nominell 92 PS starken Triebwerk, einem handlichen Fahrwerk und dem geringen Gewicht (198 Kilogramm vollgetankt). In der Summe ein Paket
wie aus dem Côte dAzur-Bilderbuch. Mit
spritzigem Antritt, mit Schmalz in der Drehzahlmitte, mit ausreichend Reserven nach oben. Dazu ein Fahrwerk, das sich im Gegensatz zu den Vertretern der Monster-Familie praktisch unaufgefordert und voller Lebensfreude von einer Schräglage in die andere wirft, um danach zielgenau den Kurvenausgang und die nächste Herausforderung zu suchen. Eine Eigenschaft,
die nicht nur auf das Chassis und die ins-
gesamt harmonisch, aber nicht sehr komfortabel abgestimmten Federelemente zurückzuführen ist. In dieser Hinsicht spielen auch die eigens für die Sport 1000 gebackenen Pirelli Phantom eine Rolle, deren leichtfüßiges Einlenkverhalten und großzügige Haftungsreserven die Retro-Gefühle ganz schnell in die hinterste Ecke des
Bewusstseins wandern lassen.
Keine Frage, auf der Ducati ließe es sich trotz der einfachen, doch in der
Dosierbarkeit und vor allem in der Wirkung ausreichenden Doppelkolben-Bremsanlage ganz famos und hochherrschaftlich auf der Ideallinie flanieren. Allein: Es gibt zwei Eigenschaften, die überhaupt nicht zu den verbindlichen Umgangsformen der gelben Schönheit passen wollen. Die immens schwergängige Kupplung und eine Sitz-
position, die nicht von gestern, sondern
mindestens von vorgestern ist und dem Retro-Gedanken seine Grenzen aufzeigt. Langer Tank, tiefer Lenker diese Kombination sieht zwar im im Stand schön alt aus und vermittelt für Außenstehende auch in Fahrt entsprechende Herrenreiter-Dynamik. Davon, was der Fahrer erdulden muss, macht sich der Zuschauer jedoch keine Vorstellung. Alles Gewicht dieser Welt auf den Handgelenken und wegen
der recht weit vorn platzierten Fußrasten keine Möglichkeit, sich mit den Beinen wenigstens flankierend abzustützen
diese Sitzposition ist eine Tortur. Das hat
Ducati mittlerweile erkannt und arbeitet an
einem höhenverstellbaren Nachrüstlenker. Die Frage ist, ob der dann auch noch den formalen Ansprüchen genügt.
Das Beispiel Triumph gibt zumindest Anlass zur Hoffnung. Etwas höher der
Lenker, deutlich kürzer der Tank, weiter hinten und tiefer die Fußrasten. Auf der Thruxton fühlt man sich ebenfalls in vergangene Zeiten zurückversetzt. In weitaus bequemere indes. Der erste Kontakt ist
wie das Schwelgen in alten Erinnerungen. Mit wohligem Schauer lenkt man in die
erste Kurve, registriert mit einem Lächeln die stabilisierenden Kreiselkräfte eines 18-Zoll-Vorderrads. Muss schmunzeln über das heutzutage unbekannte, butterweiche Ansprechen des von zwei 36er-Doppel-
vergasern mit Gemisch versorgten Vier-
ventilers. Und gesteht sich ein, dass die gleichmäßige, ganz und gar unspektakuläre Leistungsabgabe des Zweizylinders beruhigend aufs Gemüt wirkt und in hohem Maße effektiv ist. Beherzt und früh ans
Gas und angesichts des müden Doppel-
kolbenstoppers und der einsamen Scheibe frühzeitig und mit Eisengriff an den Bremshebel. Das ist die gute alte britische
Schule, die immer dann am meisten Spaß macht, wenn man sich an die Fersen der moderneren Konkurrenz heftet und sich mit typisch englischem Sportsgeist in
deren Hinterrad verbeißt. Ein in der Tat
exquisites Vergnügen, isnt it?
Doch auch im Stand bietet die Triumph übrigens ebenso wie die Ducati viel
Anlass zur Freude. Bei jedem Stopp schweift der Blick über die saubere Ver-
arbeitung, feine Schweißnähte, viel Liebe zum Detail und chromglänzende oder
gebürstete Seitendeckel sowie stilvoll
gezeichnete Armaturen. Das ist zweifel-
los eine Qualität, die jeden Trip mit der Thruxton bereichern, weil die Pausen zum Kunstgenuss werden.
Wozu die Voxan mit vielen wunderschön gemachten Details ebenso ihren
Teil dazu beiträgt. Überhaupt, in diesem Kreis der Exotinnen ist sie am exotischsten. Und selbst im Vergleich zu einer Moto Guzzi V11 Le Mans, die ungeachtet des historischen Namens ja durchaus zeit-
gemäße Ansprüche erhebt, am wenigsten retro. Im Gegenteil: Die Voxan hat alles, was ein modernes Motorrad ausmacht. Wasserkühlung, G-Kat, Bremsen und Federelemente entsprechend dem aktuellen Standard. Und trotzdem wirkt sie un-
gewöhnlich. Was weniger am eigenwilligen Zylinderwinkel von 72 Grad als an der sehr speziellen Rahmenbauart liegt. Im Gegensatz zu üblichen Brücken- oder Gitterrohrkonstruktionen führen die mit der gegossenen Schwingenaufnahme verschraubten Oberzüge rund um die mächtigen, wie aus dem Vollen geschnitzten Zylinder herum und versperren so nirgends den Blick
auf die sehr aufgeräumte, scheinbar frei schwebende Kraftquelle.
Ein Antrieb, der es wirklich in sich
hat. Unten herum auf Ducati- und Guzzi-
Niveau, holt der Voxan-Motor ab 6000/min wenn den anderen die Puste ausgeht zum zweiten Mal Luft. Legt mächtig an Leistung und Drehzahl zu, wird richtig
gierig und liefert statt der versprochenen 95 PS bei 8000/min tapfere 109 PS bei 8900/min ab.
Das hat wahrlich nichts mit früher zu tun. Das ist voll auf der Höhe der Zeit.
Ein Temperament, bei dem die südfran-
zösischen Küstenstraßen ruck, zuck nicht mehr als Flaniermeile taugen, sondern
zum Rundkurs ohne Kiesbetten mutieren. Ohne Zweifel, diese Voxan ist quicklebendig. Da trifft es sich, dass sie hinsichtlich der Sitzposition und der notwendigen Fahrwerksstabilität für die flotte Gangart geschaffen wurde. Was jetzt nicht heißt, dass auf dem Café Racer eine Demutshaltung à la Sport 1000 an der Tagesordnung wäre. Es geht versammelt und bequem
zu. Mit einer Ausnahme: Beim Rangieren klemmt sich selbst der Vorsichtigste
den Daumen an der einteiligen Lenker-Tank-Verkleidung ein.
Das ist lästig, kann aber das Gesamtbild nicht trüben. Schon gar nicht in einem Land, in dem Nationalstolz erste Bürgerpflicht ist. »Ah, Voxan!« Die anerkennenden Blicke, die wohlwollenden Gesten nahezu aller Passanten lassen den Daumen vergessen und den Besitzerstolz wachsen.
Und den Guzzisti neidisch werden, denn bei der Le Mans hält sich die An-
teilnahme der Mitmenschen in Grenzen. Die V11, noch dazu in Nachtschwarz, lockt kaum jemanden aus der Reserve. Und auch die Fahrer schäumen nach der ersten Kontaktaufnahme nicht über vor Begeisterung. »Na ja, funktioniert irgendwie«, ist
ein häufiger Kommentar.
In der Tat sind die positiven Eigenschaften der Le Mans schwerer auszumachen, als sich die negativen aufdrängen. Beispiel Motor: Dessen Prüfstandskurve deckt sich erstaunlicherweise weitgehend mit jener des Ducati-Treibsatzes die
subjektiven Eindrücke könnten jedoch unterschiedlicher nicht sein. Während der V2 aus Bologna sehr agil und allzeit auf dem Sprung ist, wirkt der Guzzi-Zwei-
zylinder insbesondere im Drehzahlkeller bestenfalls bemüht. Dazu ein Gewicht von 254 Kilogramm vollgetankt und fertig
ist eine gefühlte Lethargie, über welche
die tatsächlichen Fahrleistungen nur unzureichend Auskunft geben.
Damit nun keine Missverständisse aufkommen: Beim engagierten Kurvenschwingen bleibt die dicke Guzzi stets auf Schlagdistanz, gefällt mit ordentlicher Handlichkeit und einem klaren Feedback, ist bis auf das instabile Heck beim Bremsen angesichts der altehrwürdigen An-
lagen ein Muster an Effizienz. Was sie nicht kann, ist spontane Begeisterung wecken. Die Lebendigkeit einer Ducati vermitteln. Die exklusive Eigenständigkeit und sport-liche Note der Voxan. Und auch nicht
die zeitlose Würde, welche die Thruxton auszeichnet. Daher ist es stimmig, das Moto Guzzi die Le Mans aus dem Programm nimmt, nur noch Restbestände
abverkauft. Denn so, wie es eine Kunst ist zu leben, ist es auch eine, in Würde ab-
zutreten. Und dafür ist die Zeit reif.
Die Vorbilder
Sie hielten die Zweizylinderfahne hoch in einer Zeit, als Japans
Vierzylinder mit Macht nach vorne drängten.
Auch wenn die historischen Vorbilder von Ducati, Triumph und Moto Guzzi allesamt aus den wilden Siebzigern stammen, sind deren Gemeinsamkeiten damit weitgehend erschöpft. Vor allem technisch aber ebenso, was ihre Bedeutung in der Modellpalette anbelangt. Die Ducati 750 S zum Beispiel war mit ihrem aufwendigen 90-Grad-V2 die Vorläuferin aller
Ducati-Zweizylindersportler. Die 999 der frühen Siebziger sozusagen, die schon damals mit ihrer Desmodromik und der Königswelle einen ganz besonderen Status einnahm und mit einer Leistungsausbeute von rund 60 PS glänzte.
Um eine Triumph Bonneville einzudosen, reichte das locker. Kein Wunder, denn so, wie der Ducati-Twin einen Wechsel auf die Zukunft bedeutete, war der Briten-Zweizylinder im Grund ein Vorkriegsrelikt, das in seinen Grundfesten auf dem 500er-Speed-Twin basierte. Über die Jahre wuchs der Hubraum von 650 auf 750 Kubik, aber mit 50 PS war die Bonneville schon 1972 angesichts einer Honda CB 750 nicht mehr konkurrenzfähig und leitete das Ende einer Epoche ein.
So gesehen ist es eine beachtliche Leistung von Moto Guzzi, ihr bereits damals keinesfalls revolutionäres Motorenkonzept über die Zeit gerettet zu haben. 1976 war der Guzzi-Twin mit knapp 80 PS voll auf der Höhe der Zeit, und das Fahrwerk
erfüllte sogar höchste Ansprüche. Deshalb galt die Le Mans als Sportmotorrad par excellence.
Punktewertung
Es gibt Vergleichstests,
bei denen die Punktewertung das zentrale Thema ist. Dieser gehört nicht dazu. Wer hier was besser kann als die Konkurrenz, interessiert die meisten wohl eher am Rande. Für alle, die es trotzdem wissen möchten: Unterm Strich hat die Voxan die Nase vorn. Aber nur, weil die Ducati als Einsitzer
in allen Sozius-Kapiteln
keine Punkte einfährt. Dass der Desmo-V2 in
Sachen Leistung eindeutig hinter dem Voxan-Twin zurückliegt, war jedoch nicht zu erwarten. 92 zu 95 PS so die Papierform. Jedenfalls laut Prospekt, während Ducati
in den Fahrzeugpapieren nur 83 PS angibt (mehr dazu auf Seite 47). Wie dem auch sei: Wer auf
fulminante Motorleistung Wert legt, ist mit der
Voxan mit Abstand am
besten bedient.
Und mit der Triumph eindeutig am schlechtesten. Doch Leistungskurven sind eine Sache, die Vorstellung im Alltag eine
andere. Da liegt die Britin im Antriebskapitel lediglich vier Punkte hinter dem mächtigen Guzzi-V2 zurück, weil der sich
hinsichtlich des Last-
wechselverhaltens deutlich ungehobelter zeigt. Und auch sonst springt der Funke auf der Guzzi nicht so richtig über, selbst wenn sich die alte Dame aus Maranello punktemäßig durchaus konkurrenzfähig zeigt. Aber das, wie gesagt,
nur am Rande. Das zentrale Thema ist es nicht.
Leistungsdiagramm
Vier Motorräder drei Welten: Die weitgehende Einigkeit von Ducati und Moto Guzzi stellt sich subjektiv ganz anders dar. Mit eindeutigen Vorteilen für Ducati.
Der Voxan-V2 hingegen fühlt sich genauso an, wie es die Leistungskurve ausdrückt. In der Mitte durchschnittlich, aber oben, da geht was. Bei der Triumph
geht eigentlich nie etwas. Oder immer, ganz wie man es nimmt. Jedenfalls hat die Nähmaschinencharakteristik, die sich vor allem in der Drehmomentkurve dokumentiert, ihren ganz speziellen Reiz.
