Das Ziel war klar definiert. Ende 2003 wollte das Kawasaki-Werksteam um Harald Eckl an der Spitze der MotoGP-WM mitfahren. Die Voraussetzungen waren nicht schlecht. Mit einer
erfahrenen Truppe von Superbike-Technikern, Garry McCoy als dem furchtlosesten aller Drifter und der Unterstützung aus dem Stammhaus in Japan sollte der Durchbruch in der Formel 1 des Motorradsports gelingen. Doch daraus wurde nichts. Die frustrierenden Plätze 22 für McCoy, 23 für den 2003 noch sporadisch als Wild-Card-Fahrer eingesetzten Alex Hofmann sowie 26 für Andrew Pitt machten klar: Hier läuft was gewaltig schief. Aber was?
Im Rückblick wird dem Teamchef
und ehemaligen WM-Piloten Harald Eckl klar, dass die Grundidee nicht fruchte-
te. Man ging davon aus, ein aufgebohr-
tes 750er-Superbike, dem etwa zwei bis drei Sekunden zu den besten MotoGP-Rundenzeiten fehlen, könne mit dem vollen Liter Hubraum, einem Mindergewicht von rund 20 Kilogramm und ohne jegliche Reglementierungen in Sachen Werkstoff und Technik locker den Abstand auf null verkürzen. Doch die Realität sah anders aus. Bis zu drei Sekunden fehlten den Grünen im Zeittraining auf die MotoGP-Spitze. Im Rennen verloren die Kawasaki-Piloten gegen Ende in den Rundenzeiten noch mehr und verfehlten somit auch den einen oder anderen Achtungserfolg.
Aus in der Regel bestens informier-
ten Fahrerlagerkreisen war von enormen Handling- und Traktionsproblemen zu
hören. Die Widerspenstigkeit der grünen Renner hätte speziell dem fliegengewichtigen Garry McCoy schwer zu schaffen gemacht, während der kräftiger gebaute, austrainierte Alex Hofmann und der Ex-Supersport-Weltmeister Andrew Pitt besser damit zurecht gekommen wären.
In Sachen Leistungsentfaltung vermeldeten Insider der Szene ebenfalls akuten Nachholbedarf. Kein Thema ist laut Harald Eckl dagegen die Power.
Zwischen 230 und 245 PS soll der Reihenvierzylinder auf die Rolle drücken. Weshalb die Kawasaki-Ingenieure derzeit keinen Grund sehen, das Konzept generell in Frage zu stellen. So bleibt es
dabei, dass das Stammhaus die Motoren betreut und für 2004 weiterentwickelt.
Ansonsten schlägt Kawasaki einen
für japanische Verhältnisse sehr ungewöhnlichen Weg ein, denn mit Aus-
nahme des Vierzylinders werden die
neuen Werksrenner in Europa entwickelt und gebaut. Was prinzipiell Sinn macht,
finden sich hier doch eine ganze Reihe hoch qualifizierter Techniker und Hightech-Firmen, die relativ nahe an dem in Deutschland ansässigen Team beheimatet sind. So entstand das komplette Chassis des 2004er-Motorrads in der Schweiz. Eskil Suter, der ehemalige Grand-Prix-
Pilot, wurde von Harald Eckl bereits
Anfang 2003 beauftragt, den Kawasaki-Motor in ein neues, schlankes und kompakteres Fahrwerk zu packen.
Auch Aerodynamik und Design wurden von Suters Firma SRT (Suter Racing Technology) komplett überarbeitet. Das Ergebnis der Eidgenossen kann sich
sehen lassen: ein zierliches, durchdachtes Motorrad im kantigen, aber eleganten Kohlefaserkleid, das seine Feuertaufe
bezüglich Aerodynamik bereits im Windkanal absolviert hat. Rein äußerlich im Vergleich zur wuchtigen 2003er-Variante ein Quantensprung.
Weil das Budget der Grünen weiterhin nicht sonderlich üppig ausfallen wird Harald Eckl rechnet mit etwa 20 Prozent des Etats, den Honda in die V5-Rakete steckt , verfügt das SRT-Chassis über alle notwendigen Einstellmöglichkeiten, um die GP-Wochenenden zur Weiterentwicklung nutzen zu können. Anders beim Giganten Honda. Dort wird den Teams nur bereits getestetes Material angeliefert. Für das Kawasaki-Team werden
in der Schweiz zirka 20, wenn nötig sogar bis zu 30 Rahmen für die nächste Sai-
son gefertigt, die Mannschaft und Fahrer aussortieren müssen. Da werden einige Fränkli draufgehen, denn in Finish und Bearbeitung steht dieses Chassis den japanischen Konstruktionen in nichts nach.
Das Team um Eskil Suter versucht durch unterschiedlich steife Konstruktionen, den Fahrern ein Optimum an Fahrbarkeit und Rückmeldung zu bieten. Das Problem der PS-Monster liegt nämlich darin, dass eine bestimmte Elastizi-
tät von Rahmen oder Schwinge hilfreich
ist, um den Grenzbereich, speziell am Vorderrad, rechtzeitig anzukündigen. Wo und wie stark diese Flexibilität jedoch
wirken soll, ist trotz computergestütz-
ter Konstruktionsprogramme nur schwer errechenbar und bleibt in den meisten Fällen eine praktische Erprobung von »Learning by doing«.
Bestimmt wird die unterschiedliche Steifigkeit beim Aufbau und der Verschweißung des Rahmens durch den Einbau von Wabenstrukturen und Knotenblechen. Rechnet man jetzt noch die
unzähligen Möglichkeiten der Rahmen- und Lenkgeometrie hinzu, trifft jeden Rennmechaniker der Schlag. Der Lenkkopfwinkel ist im Bereich von 66 bis 67,5 Grad und der Radstand von 1410 bis 1430 Millimeter einstellbar, beim Nachlauf wird ebenso variabel hantiert wie bei der Position des Schwingendrehpunkts. Wobei dieser Punkt einen enormen Einfluss auf Handling und Traktion des Reifens ausübt. Abhängig von den Kettenzugkräften wird die Schwinge je nach Winkelstellung mehr oder weniger aus der Federung gezogen und beeinflusst somit die Balance der Maschine beim Beschleunigen, womit sich das lästige Untersteuern am Kurvenausgang abschwächen lässt. Ganz nebenbei sind die Öhlins-Federelemente und die Progression der Hebelumlenkung in allen erdenklichen und selbst für engagierte Mechniker nur schwer nachvollziehbaren Parametern justierbar.
Bislang war Kawasaki neben WCM als einziges Team auf Dunlop-Reifen in der MotoGP-WM unterwegs und musste bei der Entwicklung der Gummis Schützenhilfe leisten. Doch gegen die übermächtigen Michelin-Pneus war nichts auszurichten. Ohne jeglichen Groll auf die Dunlop-Crew sieht Teamchef Harald Eckl den Wechsel zu Bridgestone als echte Chance, zumal die Japaner auf die Erfahrungen und Gummimixturen der Formel-1-Entwicklung zurückgreifen können.
Ob die Grünen mit neuem Bike, neuen Reifen und frischem Elan tatsächlich vorne mitmischen, hängt in erster Linie davon ab, ob sich sämtliche Komponenten zu
einem schlagkräftigen Ganzen zusammenfügen lassen. Man darf gespannt sein, wo Shinya Nakano und Alex Hofmann am 18. April mit ihren ZX-RR landen. Denn dann startet die MotoGP-Serie in Südafrika zur wahrscheinlich spannendsten Saison der letzten Jahre durch. Der Kampf der Konzepte wird zeigen, ob sich die Reihenvierzylinder von Kawasaki und Yamaha gegen die V-Motoren der Konkurrenz durchsetzen oder ob beide Teams ihre Ideen begraben müssen.
Technische Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, über zwei oben liegende Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, Hubraum 989 cm3, Leistung je nach Abstimmung 230 bis 245 PS, Nasssumpfschmierung, Kurbelwelle beim 2003er-Modell vorwärts drehend, für 2004er-Modell Variante mit rückwärts drehender Welle geplant, frei programmierbares Motormanagement, elektronisch gesteuerte Drehzahlanhebung beim Bremsen, Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage von Akrapovic, Sechsgang-Kassettengetriebe, SRT-Trockenkupplung mit mechanischem Anti-Hopping-System. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Öhlins-Upside-down-Gabel mit gasdruckunterstützter Dämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Öhlins-Federbein, über Umlenkhebel progressiv betätigt, Brembo-Kohlefaser-Bremsen, vorn Ø 290 oder 320 mm. Bridgestone-Bereifung.Kontakt: Harald Eckl, E-Mail: he@kawasaki-eckl.com
Ende der Vorstellung
Noch ein paar Runden für die Journalisten, dann kamen die MotoGP-Kawasaki des Baujahrs 2003 ins Museum.
Valencia, letzter Lauf zur Moto-GP-Weltmeisterschaft 2003. Die Schlacht ist geschlagen, die Kämp-fer des Kawasaki-Racing-Teams sind müde und ausgebrannt von zermürbenden Rennen und endlosen Strapazen. Doch bereits einen Tag später rollen die Mechaniker die grünen Racer wieder in die Boxengasse. Eine Hand voll Journalisten steht bereit, um die ZX-RR um den Kurs zu jonglieren. Teamchef Harald Eckl gibt das Kommando: Feuer frei für die Startnummer 66 und die MOTORRAD-Tester Jürgen Fuchs und Werner Koch. Das Bike: die MotoGP-Maschine von Testfahrer Alex Hofmann, der in der kommenden Saison als zweiter Werkspilot neben Shinya Nakano agiert.Der erste Eindruck bestätigt die Herkunft der ZX-RR. Der Fahrer muss sich über einen relativ langen Tank nach vorn über die massige Maschine strecken eindeutige Anleihen aus der Superbike-Ära. Dort war Kawasaki von Anfang an mit der ZXR 750 und ZX-7R eine feste Größe. Mit unzähligen Siegen und dem WM-Titel 1993 bewiesen die Grünen, dass sie sehr wohl in der Lage sind, kräftige Vierzylinder mit tadellosen Fahrwerken auf die Räder zu stellen. Kräftig, das war zu erwarten, ist der 990er-MotoGP-Motor ebenfalls. Allerdings geht der bis zu 245 PS starke Reihenvierzylinder unter 8000/min im Vergleich zur Konkurrenz weniger brutal zur Sache. Für die Werksfahrer im direkten Clinch mit den Herren Rossi und Co. ein Nachteil, für normale Menschen eher ein beruhigendes Gefühl. Genauso wie das solide, berechenbare Fahrverhalten. Ohne Zicken und Elektronik-Hokuspokus pfeift die Kawasaki um die Bahn, zerren die Brembo-Zangen haarscharf dosierbar, aber mit der Wirkung eines Wurfankers an den teuren, federleichten Karbon-Bremsscheiben. Einzige Auffälligkeit beim flotten Kurventänzchen: Die Kawasaki drängt beim Beschleunigen eher auf die äußere Bahn, will geflissentlich mit Armschmalz und Druck bezwungen werden. Wobei speziell in dieser Lage der lange Tank und die an Alex Hofmanns ZX-RR ungewöhnlich hoch positionierten Fußrasten dem Fahrer den engagierten Körpereinsatz erschweren. Profis jedoch reißen exakt in dieser Phase unverdrossen das Gas auf und stellen das Gefährt einfach quer. Was die versammelten Journalisten tunlichst vermeiden sollten aber nicht alle taten. Und so reduzierte sich der Fuhrpark von Teamchef Harald Eckl in einer großen Staubwolke von drei auf zwei fahrbereite Werksmaschinen. Wonach der englische Kollege ohne körperliche Blessuren die Arena verließ, den restlichen Amateur-Racern indes anschaulich demonstrierte, dass man auch 20 Sekunden über dem Rundenrekord vorzüglich auf seinem eigenen Limit ausrutschen kann. Sollte jemand den Grund an den enttäuschenden Ergebnissen der Kawa-Werksrenner mangelnder Motorleistung in die Schuhe schieben wollen, wird diese Vermutung auf den Geraden der spanischen Rennstrecke entkräf-tet. Mehr Power ist fast nicht mehr erträglich. Zumal die Kawasaki im vollen Galopp auf der Zielgeraden ihre Stabilität verliert und kleinste Impulse, zum Beispiel beim Schalten, mit deutlichem Pendeln quittiert. Ursache für solche Sperenzchen: die spitze Kontur der meist sehr steifen Slick-Reifen in Verbindung mit einer auf Handlichkeit getrimmten Lenkgeometrie. Allerdings sind die MotoGP-Reiter in solchen Dingen nicht zimperlich und lassen das Vollgas stehen, selbst wenn die Fuhre bei 300 Knoten mächtig schlingert. Nachbesserungen dagegen sind eher beim hakigen Getriebe und der Schaltautomatik angebracht, die mit langen Unterbrechungen beim Schaltvorgang nervt. Zudem machen die harten Lastwechsel der Einspritzung die Fahrt im kurvigen Infield von Valencia mit dem grünen Monster nicht gerade einfacher. Alles Dinge, die sich im Rahmen der Neustrukturierung des GP-Teams abschaffen lassen. Denn ab sofort übernehmen die italienischen Elektronik-Spezialisten von Magneti Marelli die Abstimmung der Kawasaki-Motoren, die bislang vom japanischen Ausrüster Mitsubishi versorgt wurden. Schwarz-weiße Zielflagge, Ende der Vorstellung. Als die grünen Raketen in der Box verschwinden, setzt hektisches Treiben im Team ein. Schwarz schimmernd, kantig aggressiv, rollt der brandneue Prototyp für 2004 auf Bridgestone-Slicks durch die Boxengasse zur Jungfernfahrt.
