Zehn Rennen gewonnen und dabei den ersten MotoGP-Titel eingefahren für Casey Stoner und seine feurige Ducati Desmosedici ist die Saison 2007 bestens gelaufen. Grund genug für die Italiener, die rote Waffe MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch in die Hand zu drücken.
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Es gibt Momente im Leben, da weiß man nicht so genau, ob man vor lauter Freude ausrasten oder wegen des flattrigen Nervenkostüms das Weite suchen soll. Im Leben eines rennerprobten Redakteurs steht ein solch zwiespältiger Moment alljährlich einen Tag nach dem Grand-Prix-WM-Finale ins Haus. Wenn die Schlacht geschlagen, das letzte Material aufgebraucht ist und die ausgelaugten und müden Mechaniker die Abschlussfeier der Teamvereinigung IRTA in sprichwörtlich vollen Zügen genießen, werden vom GP-Zirkus ein gutes Dutzend Journalisten nach Valencia gerufen, um als Laienschausteller mit den edlen Werksrennmaschinen ein paar Runden abzuspulen.
Wer jedoch glaubt, bei diesem Ausritt effektvoll sein Fahrkönnen vorführen zu müssen, wird sich wundern. Allein die Warnung der Reifentechniker, dass bei kühlen 15 Grad Lufttemperatur die Bridgestone-Slicks speziell in den wenigen Rechtskurven des Circuito Ricardo Tormo nicht wirklich Temperatur und Grip aufbauen, bremst den Tatendrang rapide ein. Denn eines ist klar: Sollten die Mechaniker gezwungen sein, das gute Stück, warum auch immer, kaltverformt aus dem Kiesbett buddeln zu müssen, brauchst dich die nächsten hundert Jahre in Italien nimmer sehen lassen. Selbst wenn der Papst zur persönlichen Audienz geladen hätte.
Untermalt vom markerschütternden Dröhnen der ungedämpften Termignoni-Trompeten, rollt die Desmosedici GP7 aus der Boxengasse. Im Gegensatz zu manchem Konkurrenten hat sich Casey Stoner seinen Arbeitsplatz recht kommod einrichten lassen. Das Moosgummipolster rund 840 Millimeter über Grund, die Rasten nicht zu hoch für einen entspannten Kniewinkel und das Ganze mit relativ kurzem Tank schön vorderradorientiert, fühlt man sich so wohl wie auf einem solide zurechtgemachten 600er-Supersport-Racer.
Zögerlich und mit großem Respekt kurvt man durchs Infield, um auf der Zielgeraden die Schleusen zu öffnen. Gas am Anschlag, die Atmung komplett eingestellt, pfeilt die Ducati mit voller Beschleunigung in Richtung Horizont. Ausgedreht, bis der Schaltblitz flackert, wird ein Gang nach dem anderen durchgereicht, das Vorderrad schwebt im schlimmsten Fall eine Handbreit überm Asphalt, titscht sofort wieder sanft auf, ohne dass der Fahrer über Gas oder Hinterradbremse eingreifen muss. "Unsere ausgefeilte Elektronik macht aus der GP7 ein Bike, das dem Fahrer die hitzige Schlacht leichter und spaßiger macht, ohne dass er die Regelung als störend oder lästig empfindet wenn er sie denn überhaupt bemerkt", plauderte Cheftechniker Filippo Preziosi noch wenige Minuten zuvor über eines der elektronischen Geheimnisse. Was nicht heißt, dass der Ritt auf der GP7 zum Videospiel verkommt.
Keine Ahnung, wo bei dieser Granate der Bremspunkt zu setzten ist, drehe ich auf der Zielgeraden ab, wo die Herren Stoner und Konsorten sich noch lässig hinter der Verkleidung verkriechen. Doch besser 100 Meter zu früh dran als einen zu spät. Obwohl im Rennsport derzeit noch auf ein ABS verzichtet wird, regeln auch beim Ankern die elektronischen Helferlein ganz massiv. Egal, wie derb man die Gänge herunterdrischt, egal, welche Linie, egal, welche Drehzahl, das Bremsmoment des Motors passt in allen Lagen, weil die Rutschkupplung, von einer fein dosierten Anhebung des Standgases unterstützt, jegliches Bremsstempeln unterbindet, die Ducati sich aber trotzdem exakt mit dem gewünschten Speed einlenken lässt.
Dabei regelte die Bordelektronik speziell bei Ducati nicht immer so geschmeidig. Noch vor zwei Jahren zuckte und ruckelte das 990er-Biest bei den Regelvorgängen, als ob der Killschalter einen Wackelkontakt hätte. Überhaupt hat diese samtige, elegante GP7, nach den seit 2007 gültigen Regeln nur noch mit 800 cm3 Hubraum, mit der 990er-GP6 nicht mehr viel gemein. Federleich klappt sie in Schräglage, lässt sich mit geringsten Lenkimpulsen auf jeder gewünschten Linie halten oder korrigieren. Da waren die Vorgängerinnen ganz andere Kaliber. Die mussten gewuchtet und gezerrt, gezähmt und gebändigt werden. Außer bestialisch vorwärts ging bei den übermotorisierten 990ern von allein gar nix.
Der Vergleich zwischen der aktuellen GP7 und einem 600er-Supersport-Bike ist auch in Sachen Handling und Fahrbarkeit so weit nicht hergeholt. Was mit großer Sicherheit mit ein Verdienst der voluminösen Bereifung ist. Auf 16,5-Zoll-Felgen montiert, krümmen sich die vorzüglichen Bridgestone-Pneus in sanfter Dreiecksform über den Schräglagenbereich, wodurch die 125 und 195 Millimeter breiten Schlappen den Spagat zwischen höchster Agilität bei gleichzeitig enorm großer Auflagefläche meistern. Um auch bei Schräglagen von gut 60 Grad eine maximale Kurvenstabilität zu garantieren, ist die Hinterradkarkasse des rund 8,5 Kilogramm schweren Multicompound-Slicks enorm steif konstruiert und wird nur noch mit rund 1,2 bar Kaltluftdruck befüllt, während vorn die für Rennreifen üblichen 1,8 bar eingepresst werden. Dass sich die Ducati beim Bremsen in Schräglage massiv übers Vorderrad aufstellt, ist nicht verwunderlich. Schließlich sitzt der breite Vorderreifen auf bis zu 4,0 Zoll breiten Felgen und sorgt damit für maximale Auflagefläche und Grip, wenn Casey Stoner bis kurz vor dem Kurvenscheitelpunkt noch mächtig am Bremshebel zieht.
Ende der Vorstellung, die Boxentafel ruft in die Wirklichkeit zurück. Beim anschließenden Studium der GP7 präsentiert sich ein technisches Konzept, das sich seit Beginn der Ducati-Desmosedici-Ära nur unwesentlich verändert hat. Im typischen 90-Grad-Winkel angeordnet Ducati nennt diese Konfiguration L-Motor , feuert das 800er-Triebwerk mit dem für 90-Grad-V-Motoren typischen Zündversatz. Auf das Big-Bang-Prinzip, bei dem der Zündab-stand auf etwa 60 Kurbelwellengrad verkürzt wird, hat man zugunsten einer besseren Höchstleistung und weniger Vibrationen verzichtet.
Weil 220 PS in einem Motorrad mit 1480 Millimeter Radstand, 145 Kilogramm Trockengewicht und einem knapp 800 Millimeter hohen Schwerpunk erst über 200 km/h tatsächlich verwertbar sind, liegt das Entwicklungsziel aller MotoGP-Teams auf einer möglichst effizienten Umsetzung des Motordrehmoments. Das heißt, die Elektroniker versuchen, bei jedem Beschleunigungsvorgang nur so viel Power abzurufen, wie die Fahrphysik in diesem Moment zulässt. Ein markanter Leistungsüberschuss reißt entweder das Vorderrad vom Asphalt oder bringt den Hinterreifen zum Durchdrehen. Beides sieht spektakulär aus und versetzt den echten Fan in freudige Wallung, kostet aber Zeit und ruiniert Reifengummi mitsamt Nervenkostüm.
Der zweite entscheidende Punkt beim Kampf um Platz und Sieg: die Fahrwerksabstimmung, die sich dank des neuen Öhlins-TTX-Systems noch feiner bewerkstelligen lässt, da dieses schon bei geringsten Federbewegungen eine kontrollierte hydraulische Dämpfung aufbaut. So ist zum Beispiel lästiges Chattering, ein hochfrequentes Stempeln der Räder in Schräglage, jetzt besser in den Griff zu bekommen, ohne dass deshalb Kurvenstabilität oder Ansprechverhalten leiden.
Doch auch ganz hinterhältige Fehler können die Fahrwerksspezialisten um den Schlaf bringen, wie sich bei der 990er-Ducati zeigte. Die schüttelte beim Beschleunigen aus Schräglage Ross und Reiter mit hektischem Pumpen gewaltig durch. Die Ursache: eine zu flexible Fußrastenhalterung, die durchfederte und eine Resonanzschwingung im Chassis aufbaute, sobald die Piloten über Druck in den Rasten die Balance beeinflussen wollten. Absolut biegesteif ins Kohlefaserheck integriert, sorgt die neue Rastenkonstruktion an der GP7 für Ruhe.
Um auch die letzte Zehntelsekunde herauszupressen, wird bei der MotoGP-Ducati kontrolliert und geregelt, was das Zeug hält: Traktion beim Beschleunigen und in Schräglage, Anti-Wheelie-System, Motorbremsmoment, alles ist je nach Fahrer und Strecke im Magneti-Marelli-Bordcomputer festgeschrieben. Ein Paket, das sicher eine enorme Unterstützung und Fahrhilfe für den Piloten darstellt. Doch wenn es darum geht, einen Daniel Pedrosa oder Valentino Rossi im beinharten Zweikampf niederzuringen, braucht es neben der elektronischen Zauberei einen Magier, der das scheinbar Unmögliche möglich macht. Und darin sind Casey Stoner und seine Ducati mit der Nummer 27 wahre Meister.
Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-L-Motor, Leistung rund 220 PS, max. Drehzahl 19000/min, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nockenwellen-antrieb über Zahnräder, Magneti-Marelli-Motormanagement, zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsgang-Kassettengetriebe, exzen-trische Einsätze zur Justierung der Schwinge.
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Rahmenheck aus Kohlefaser, Zweiarmschwinge aus Aluminium-Formblechteilen, gasdruckunterstützte 42er-Öhlins-Upside-down-Gabel, Öhlins-Federbein in TTX-Bauweise, über Umlenkhebel betätigt.
Maße und Gewichte:
Radstand 1450 bis 1490 Millimeter, Lenkkopfwinkel zwischen 65,5 und 67 Grad einstellbar, Nachlauf, Gabellänge, Fahrhöhe und Schwingenposition einstellbar. Leergewicht 145 kg, Höchstgeschwindigkeit je nach Strecke über 320 km/h, Beschleunigung 0200 km/h: zirka 6,2 sek.
Ducati-typisch zwangsgesteuerte Ventile erfordern einen großen mechanischen Aufwand, da neben den Schlepphebeln (1) zum Schließen der Ventile noch eine zweite Nocke (2) und ein Schließerhebel (3) notwendig sind. Doch gewöhnliche oder auch pneumatische Ventilrückstellungen müssen für die hohen Drehzahlen von knapp 19000/min extrem hart ausgelegt sein. Dabei entstehen hohe Federkräfte und entsprechende Reibungsverluste, die bei unteren und mittleren Drehzahlen Drehmoment kosten. Zudem lassen sich mit der Desmodromik Ventilerhebungskurven realisieren, die den Benzinverbrauch senken. Was bei dem vorgeschriebenen Tankinhalt von nur 21 Litern ein entscheidender Faktor sein kann. Auch das dreigeteilte Chassis aus Gitterrohrrahmen, Motor und Kohlefaserrahmenheck ist eine typische Ducati-Konstruktion.
