Schon in jungen Jahren galten die Rickman-Brüder Don und Derek als Riesentalente. 1952, damals 17 und 19 Jahre alt, errangen sie auf BSA Gold Star internationale Erfolge. Mitte der 1950er fuhren sie zwei Jahre für Royal Enfield und arbeiteten dabei so viel Material auf, dass das Werk sie bat, nur noch alle zwei statt jede Woche Rennen zu fahren. Daraufhin kehrten sie wieder zu ihren Gold Star-Maschinen zurück.
1958 gründeten sie eine kleine Motorrad-Werkstatt. Dort arbeiteten sie daran, aus der Gold Star einen Mischling, eine TriBSA zu machen. Der Durchbruch kam 1962 mit der ersten kompletten Eigenentwicklung, der revolutionären Métisse Mk3, die bald darauf in Serie ging. Insgesamt entstanden 2000 Mk3-Rahmenkits.
Wenig später entdeckten auch die Straßenfahrer die Qualitäten der steifen Métisse-Fahrwerke. Bill Ivy gewann 1966 das Debüt-Rennen auf seiner Rickman-Matchless G50. Selbst Giacomo Agostini erwarb später privat eine Rickman- Triumph. Auch entwickelte Rickman Achtventilköpfe für Triumph-Motoren, die Weslake produzierte. Nach dem Aus von Norton/Triumph 1974 bauten die Rickmans Straßenfahrwerke für die Vierzylinder von Honda und Kawasaki.
Métisse Mk 5 soll bald serienreif sein
Parallel entstanden die ersten kompletten Offroad-Motorräder mit 125er- und 250er-Zweitaktern von Bultaco, Montesa und Zündapp, die heute als „Petite Métisse“ bezeichnet werden. 12.000 Motorräder oder Rahmenkits wurden im kleinen Werk zwischen 1960 und 1980 insgesamt gefertigt. Ende der 1970er, als die Nachfrage nachließ, produzierte man dann Motorradzubehör für Endverbraucher sowie für Honda UK, BMX-Räder, dann sogar Krankenhausbetten, Kit-Cars und einen kleinen Geländewagen.
1985 zogen sich Don und Derek ins Privatleben zurück. Aber das war keineswegs das Ende der Rickman-Maschinen. Der Enthusiast Pat French erwarb die Rechte am Namen Métisse und setzte in seiner Firma MRD Métisse die Produktion der Mk3 in gleicher Machart und Qualität fort. 1999 stieg Gerry Lisi, der einen Golfclub betreibt, ein und die beiden gründeten Métisse Motorcycles. Pat French starb 2001. Zurzeit wird an der Serienreife der Mk 5 mit eigenem luftgekühltem Twin gearbeitet, der aus 1000 cm3 etwa 100 PS holt. Die Rechte am Namen Rickman hatte übrigens Adrian Moss erworben, der unter Rickman Motorcycles bis heute ebenfalls Replika-Rahmenkits der Mk3 anbietet.
Interview mit Don und Derek Rickman
Alan Cathcart konnte Ende 2008 mit den Rickman-Brüdern sprechen. Beide erfreuen sich heute noch bester Gesundheit und treffen sich regelmäßig bei ihrem Freund Gerry Lisi zum Golf spielen.
Wie fing das damals alles an?
Derek: Unser Vater Ernie war Speedway-Fahrer in den 1930ern. Nach dem Krieg wollte er auf einer BSA B 32 mit Trial beginnen. Doch 1946 ist er plötzlich gestorben. Wir hatten etwas Land, da übten wir als Jugendliche mit der geerbten BSA auf nassem Gras und im Schlamm. Aber es war eigentlich eine Trialmaschine, daher haben wir sie zum Scrambler umgebaut und sind dann bei lokalen Rennen abwechselnd damit gefahren.
Wann wurden Sie denn Profis?
Don: Nie, wir waren eigentlich nie professionelle Fahrer. Wir gingen immer jeden Montagmorgen wieder arbeiten.
Was waren die wichtigsten Anforderungen an den Métisse-Rahmen?
Derek: Für uns war entscheidend, das Vorder- und Hinterrad in einer Spur bleiben. Das betraf vor allem den Steuerkopf und die Schwinge. Die damaligen Straßenrahmen waren weich wie Butter und brachen bei den Rennen oft. Und die Ketten sprangen vom Kettenrad, weil die Schwingen sich verdrehten. Daher haben wir die Achsaufnahme hinten sehr stabil gemacht und die Ketteneinstellung zum Schwingenlager verlegt.
Benutzten Sie immer den gleichen Werkstoff?
Don: Ja, immer Reynolds 531. Wir fuhren damals ins Reynolds-Werk.Dort erklärte uns Ken Sprayson, wie wir das 531 verarbeiten mussten. Für die Produktionsrahmen haben wir immer 16-Gauge-Rohre, also mit 1,5 Millimeter Wandstärke benutzt. Für die eigenen und für Spezialrahmen verwendeten wir aber 18 Gauge, was 1,2 Millimetern entspricht.
Derek (lacht): Ganz nach der Philosophie von Eric Cheney: Was nicht bricht, ist zu schwer.
Ab wann war denn das Öl im Rahmen?
Don: In unseren Rahmen von Anfang an. Wir haben damals gegen Ende 1958 den BSA-Rahmen verstärkt und umgebaut, daraus entstand die Métisse Mk1, eigentlich eine TriBSA. In die Rahmenrohre passte viel Öl, dort bleibt es kühl, indem es zirkuliert. Und man spart sich den Platz für den Öltank, sodass man einen großen Luftfilter benutzen kann. Ende der 1960er war Rickman schließlich ein richtiger Motorradhersteller.
Derek: Stimmt, zeitweise waren wir der größte Motorradhersteller in Großbritannien. Wir haben kleine Zweitakt-Motoren bekommen und komplette Motorräder gefertigt. Zu den besten Zeiten, um 1970, lieferten wir jede Woche einen Container mit 70 Maschinen in die USA. Damals hatten wir über 130 Angestellte.
Aber warum war dann plötzlich Schluss?
Derek: Der Markt änderte sich. Selbst in der großen 500er-Klasse waren die Viertakter veraltet, als auch dort die Zweitakter auftauchten. Husqvarnas, Maicos und solches Zeugs. Und in den USA war mit unseren kleinen Zweitaktern Schluss, weil unser Importeur, BSA USA, pleiteging. Das ist übrigens interessant: In den USA arbeiteten wir mit BSA, in England ging nichts. Alle britischen Hersteller waren nie interessiert an uns, haben uns im Gegenteil boykottiert. Wir waren mit unseren Rahmen ganz früh schon bei Triumph, Norton, BSA und Matchless – aber es hat keinen interessiert. Dabei wollten wir damals gar kein Geld, wir wollten im Tausch nur gutes Material, ein paar Maschinen für uns selbst. Ziemlich naiv damals, aber wir waren ja nur Rennfahrer und hatten unseren kleinen Motorrad-Shop. Es machte uns ziemlich sauer, als Norton-Boss Bert Hopwood uns mal „cowboy brothers“ nannte. Aber uns gab es nach 20 Jahren immer noch, die ganzen britischen Firmen waren verschwunden.
Wie kam es dann dazu, dass der Name Rickman nicht an Pat French überging?
Derek: Als die Motorrad- und Rahmenproduktion zu Ende ging, hatten wir mehrere Firmen, die unterschiedliche Sachen produzierten. Wir brauchten Platz für unsere Kit-Cars, daher haben wir die Honda-Zubehörlinie an Fowlers abgegeben, die sie weiter unter dem Namen Rickman verkauften. Die hatten den Namen aber nicht registrieren lassen – und plötzlich hatte unser Freund Adrian Moss die Rechte erworben. Rückblickend ist das alles dumm gelaufen.
Wie ging es denn mit dem Namen Métisse weiter?
Derek: Pat French und seine kleine Firma MRD war nur interessiert an den dicken Viertakt-Crossern. 1986 haben wir ihm die Namensrechte an der Métisse Mk3 und alles übertragen, was noch da war, die gesamte Rahmenproduktion. Wir haben ja damals auch gedacht, dass die Zeit der dicken Viertakt-Crosser vorbei ist und nie wieder kommt. Pat hat es dann irgendwie am Laufen gehalten, bis plötzlich Mitte der 1990er die Nachfrage wegen der Veteranenklasse Pre-65 rapide stieg. Weil für ihn allein dann alles zu groß wurde, stieg Gerry Lisi bei ihm ein.
Was denken Sie denn über die neue Métisse?
Don: Sie ist fantastisch. Es ist wirklich toll, zu erleben, wie etwas aus dem Jahre 1958 die Zeiten überdauert. Und die Mk5 trägt den Spirit der Métisse in sich, zumal sie auch als klassischer Scrambler kommt.
Derek: Für uns ist das ziemlich aufregend. Wir kamen als Buben schon 1940 mit Motorrädern in Berührung, sind mit ihnen aufgewachsen, waren erfolgreiche Rennfahrer und Hersteller, und 1990 war dann eigentlich Schluss mit allem. Und nun entsteht daraus wieder etwas ganz Neues.
Sind sie stolz darauf, dass der Name Métisse nun weiter lebt?
Derek: Oh ja, wirklich. Ehrlich gesagt haben wir nie geglaubt, dass Gerry es schafft und ein komplett neues Motorrad auf die Beine stellt. Schließlich wissen wir ja am besten, was das bedeutet.
