Vorstellung KTM RC16

Schon einmal, im Jahr 2005, tauchte KTM kurz in der MotoGP-Klasse auf. Ingenieur Kurt Trieb hatte ein bärenstarkes V4-Aggregat gebaut, das dem amerikanischen Roberts-Team kostenlos zur Verfügung gestellt wurde. Allerdings war „King Kenny“ unterfinanziert und nervte KTM-Chef Stefan Pierer ständig mit finanziellen Nachforderungen. Abermillionen in einem Projekt mit ungewissem Ausgang zu versenken konnte und wollte sich KTM nicht leisten, weshalb Pierer nach wenigen Monaten den Stecker zog.

Kompletten Artikel kaufen

Vorstellung KTM RC16 Stierkämpfer

Sie erhalten den kompletten Artikel (4 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Jetzt gibt es eine neue, komplett im eigenen Haus gebaute KTM-Werksmaschine, und diesmal ist alles anders. Das Unternehmen ist rasant gewachsen, produziert über 200.000 Motorräder pro Jahr. Im Offroadsport und der Moto3-Klasse hat KTM alles gewonnen, was es zu gewinnen gibt. In der eigenen Entwicklungsabteilung und bei den zur Unternehmensgruppe gehörenden Zulieferern wie der Federungsfirma WP und Pankl Racing gibt es das nötige Know-how für den Erfolg. Mit rund 1,3 Milliarden Euro Jahresumsatz bei KTM und dank der Partnerschaft mit Red Bull steht die Finanzierung auf Jahre hinaus auf soliden Beinen.

Diesmal, so viel steht fest, wird KTM zu einer festen Größe im MotoGP-Sport werden. Und wenn es nach Stefan Pierer geht, wird die RC16 genannte Maschine nicht nur im Feld mitschwimmen. „Uns treibt nicht der olympische Gedanke des puren Dabeiseins. Wir wollen aufs Podest“, erklärte er bei der offiziellen Präsentation des Projekts im Rahmen des Österreich-Grand Prix.

Der feste Glaube an den Erfolg ist keineswegs Träumerei. Wie die Honda RC213V ist das abermals von Ingenieurs-Legende Kurt Trieb entworfene Triebwerk ein V4-Motor mit einer Kurbelwelle, bei dem wichtige Komponenten wie etwa die Pleuel von Pankl Racing geliefert werden – ebenso wie bei anderen MotoGP-Teams auch. „Der Motor wird zu einer Benchmark in dieser Klasse werden. Bei Viertaktmotoren kennen wir uns aus“, so Stefan Pierer.

Tatsächlich war Alex Hofmann, neben Mika Kallio einer der Haupt-Testfahrer der neuen Maschine, auf Anhieb von der Kraft des Aggregats beeindruckt. „Zu sagen, wir schnupfen Ducati weg, wäre vermessen”, erklärt Hofmann. „KTM kann aber auf jeden Fall einen Motor bauen, der stark genug ist zum Gewinnen. Das nutzbare Drehzahlband ist eher breit gewählt als eng und spitz. Was die reine Leistung betrifft, sind wir bereits auf Honda-Niveau, definitiv auch auf einer Höhe mit Yamaha und Suzuki. Sie ist absolut ausreichend, damit das Motorrad das macht, was du brauchst.“

Motorleistung auf dem Niveau von Honda, Suzuki und Yamaha

Die Frage wird mithin nicht die nackte Power sein – sondern, wie sie auf den Boden gebracht wird. Und auch in diesem Bereich ist Alex Hofmann angenehm überrascht. „Wenn du in Schräglage 270 PS zur Verfügung hast, will die Power entweder weg von dir, nach außen, oder du hast von Anfang an Glück und das Ding will dich wie bei Pfeil und Bogen nach vorne wegschießen, nach vorne treiben. Und was mich von Anfang an begeistert hat: Die Leistung wollte tatsächlich nach vorne“, so Hofmann. „Mehr Arbeit wird es sein, mit dem Gitterrohrrahmen und der neuen WP-Gabel optimal übers Vorderrad in die Kurve reinzukommen. Das sehe ich mehr als Hausaufgabe an als die Beschleunigung.“

Wie bei allen anderen erfolgreichen KTM-Wettbewerbsmaschinen setzt Pierer komplett auf die Technologie aus dem eigenen Hause. Mehr noch als die WP-Federelemente sorgt dabei der Stahlgitterrohrrahmen für Gesprächsstoff, eine Bauweise, mit der Ducati 2007 die Weltmeisterschaft gewann. „Ich ziehe Aluminium vor, wegen seiner Leichtigkeit und wegen der Möglichkeit, gewisse Dinge ins Rahmenlayout zu integrieren, die du bei einem Stahlrohrrahmen außerhalb dieser Rohre anbringen musst. Zum Beispiel Flüssigkeitsbehälter“, erklärt Ducati-Rennsportchef Gigi Dall’Igna. „Es ist sehr leicht, Stahlrohrrahmen herzustellen, du kannst sie in kurzer Zeit zusammenschweißen. Auch Modifikationen sind leicht zu machen. Bei Aluminium ist das komplizierter, du musst mit größeren Blöcken arbeiten, die im Markt nicht immer sofort verfügbar sind. Allerdings werden Stahlgitterrohrrahmen umso komplexer, je breiter der Motor ist. Eine Moto3- oder Motocross-Maschine ist sehr schmal, da kommst du mit ein paar geraden Rohren gut hin. Ob sich eine ähnlich leichtgewichtige Konstruktion auch für einen größeren MotoGP-Motor realisieren lässt, weiß ich nicht. Doch jede Lösung hat positive und negative Seiten, deshalb denke ich, dass man auch mit einem Stahlrahmen gewinnen kann.“

So denkt auch Kalex-Konstrukteur Alex Baumgärtel. „Das Geheimnis ist, die Chassis-Steifigkeit und Dämpfung auf die Reifen abzustimmen. Du musst eine gewisse Flexibilität haben, damit der Reifen funktioniert. Das kannst du mit allem hinkriegen, mit Plastik, Karbon, Alu oder Stahl. Am Schluss zählt nur die Effizienz, das Gewicht im Verhältnis zur Steifigkeit des Traggerüsts. Aber mit entsprechender Erfahrung kriegst du das hin.“

Baumgärtel schwärmt von hochfestem 15CDV6-Flugzeugstahl, einem „feinen Zeug“, das es ihm seinerzeit erlaubte, Querlenker mit nur 0,9 Millimeter Wandstärke zu konstruieren. Dank seiner Erfahrung aus dem Automobilbereich hatte auch die AV1, der erste Kalex-Prototyp, einen Stahlgitterrohrrahmen, bevor Baumgärtel auf Aluminium umschwenkte. „Für mich war am Ende der Aufwand zu hoch, wenn du an speziell geformte Rohre oder variierende Wandstärken denkst, um das Feintuning hinzukriegen“, so Baumgärtel. „Doch bei KTM ist Stahl für die Rahmen in der DNA, sie haben das nötige Know-how. Ich frage mich, wieso sie keine Stahlschwinge machen.“

Doch auch in der Kombination aus Stahlrahmen und Aluschwinge funktioniert die neue RC16 gut – so gut, dass Cal Crutchlow nach dem ersten Aufeinandertreffen mit KTM bei einem gemeinsamen Test mit seinen Honda-Technikern Fraktur redete und eine interessante Frage aufwarf: „Wie kann es sein“, wollte er wissen, „dass ein Bike, das noch keine zehn Monate rollt, beim Beschleunigen die gleiche Performance hat wie das unsere?“

Auf eine Renndistanz, so schätzt Hofmann, fehlen dem derzeit schnellsten Tester Mika Kallio noch rund anderthalb Sekunden pro Runde auf die MotoGP-Spitze, doch bis zum Saisonauftakt 2017 in Katar wird dieser Rückstand noch weiter schrumpfen. Erstens suchen KTM und Projektleiter Mike Leitner eine erlesene Crew aus Motorspezialisten, Elektronikern und Federungstechnikern zusammen, die zum Teil mit einer Verdopplung ihrer bisherigen Gagen angelockt werden.

Zweitens hat KTM mit den Fahrern Pol Espargaró und Bradley Smith die passende Wahl getroffen. „Es sind zwei junge, bereits erfahrene Piloten, die hungrig sind und bereit zu arbeiten“, so Hofmanns Einschätzung. „Pol und Bradley werden es genießen, erstmals echte Werksbetreuung zu haben. Bisher hatten sie nie die Möglichkeit, 100 Prozent zu zeigen. Doch bei KTM arbeiten die Elektroniker notfalls die Nacht durch, außerdem können die Fahrer testen gehen, was sie bei Yamaha-Tech3 nie durften. All das ermöglicht es, mehr rauszuholen aus den Jungs, als wir bisher gesehen haben.“