Honda NR 500 und NR 750. Da geht Kennern das Herz auf, und Nichtkenner stolpern über den Begriff Oval-Kolben-Motor. Honda experimentierte bei der NR 500 mit ovalen Doppelkolben in der Weltmeisterschaft und brachte diese Technik 1991 in der NR 750 auf die Straße.
Honda Oval-Kolben-Motor
Hintergrund: Erlaubt waren nur 4 Zylinder, und Honda wollte mehr Drehzahl aus dem Viertakter herausholen. Also entwarfen die Ingenieure einen V-Motor mit 4 ovalen Kolben, die im Grunde 8 Kolben waren. Denn jeder Brennraum hatte 2 Zündkerzen und 8 Ventile. Und jeder Kolben hatte 2 Pleuel.
Problem: Die Spannung der Kolbenringe über den "geraden" Teil des Kolbens ließ zu wünschen übrig, was Honda mit technicher Finesse löste. Als 500er-Motor drehte der V4 mit vier Takten zwar über 17.000/min, konnte mit 115 PS gegen die dominanten 2-Takter allerdings nicht bestehen.
Das war übrigens 1978. Und die Honda NR 750, als nächster Versuch in der Langstrecken-WM 1987, war mit 160 PS bei 15.500/min zwar deutlich stärker als die Konkurrenz und erfolgreicher, doch schließlich wurden ovale Kolben von der FIM verboten.
1991 brachte Honda die NR 750 als kleine Auflage von 300 Stück zum Preis von 100.000 Mark auf den Markt, aber wirkliche Vorteile konnte Honda aus dem Motor letztlich nicht ziehen.
Neues Patent von Ferrari
Anders das neue Patent von Ferrari: Das zeigt einen gänzlich neuen Ansatz für den Einsatz ovaler Kolben. Und nicht nur das ist interessant, sondern auch die Konfiguration der Kurbelwelle mit Gabelpleuel oder Anlenkpleuel. In Summe könnte Ferrari so einen V12 bauen, der sogar noch kürzer baut als ein Reihensechszylinder. Wie das?
Alte Techniken neu kombiniert
Im Grunde kombiniert Ferrari im Patent bekannte, alte und bisher erfolglose Techniken zu einer hochinteressanten Motoren-Melange. Wir fangen unten an, also an der Kurbelwelle. Die entspricht im Grunde der eines Reihensechszylinders, und die Hubzapfen sind entsprechend um 60 Grad versetzt.
Ferrari macht diesen R6 zum V12 durch den Einsatz von Gabelpleueln oder in diesem Fall genauer Anlenkpleueln. Beides beschreibt im Grunde einen Pleuelfuß mit zwei voneinander getrennten Pleuelaugen. Vorteil: 2 Kolben und Zylinder können ohne Versatz in der Längsachse montiert werden, sie stehen sich also genau gegenüber. Bei Harley-Davidson, mit Gabelpleuel und kleinem Zylinderwinkel von 45 Grad, bedarf es da keines weiteren Drehlagers – beim Anlenkpleuel schon.
Und in diesem Fall setzt Ferrari das Anlenkpleuel mit zusätzlichen Drehlagern für das Nebenpleuel ein, was erstens einen stumpferen Zylinderbankwinkel erlaubt, und zweitens könnte es den Druck des Kolbens auf die Zylinderwand reduzieren.
Bekannt ist diese Konfiguration mit einem Nebenpleuel von Sternmotoren oder sogar beim Motorrad in den sogenannten U-Kolbenmotoren von Puch oder Triumph, die tatsächlich recht lange in Gebrauch waren. Allerdings als phasenverschobener Zweitakter mit einem Versatz im Pleuelfuß.
Oval-Kolben zum Platz sparen
Honda setzte den Oval-Kolben ein, um ein Rennsport-Reglement zu umgehen, und baute im Grunde einen V8 mit nur 4 physischen Zylindern. Ferrari nutzt den Oval-Kolben für das konsequente Fortführen des Plans, einen V12 so kompakt wie möglich zu bauen.
War beim Honda-Motor der Kolben mit der langen Seite noch parallel zur Kurbelwelle eingebaut, dreht Ferrari den Kolben um 90 Grad, um den Brennraum schmal zu halten und den Zylinderkopf kürzer bauen zu können. Die einstigen Probleme von Honda mit der Spannung der unerlässlichen Kolbenringe für Kompression und zum Abstreifen von Öl erwähnt Ferrari zwar, liefert aber keinen Ansatz der Lösung.
Geht das in Serie?
Ob dieser Motor in dieser speziellen Konfiguration je in Serie geht, ist nicht klar. Zwar beansprucht Ferrari diese Kombination mit Anlenkpleuel in Kombination mit den ovalen Kolben, in Kürze einen Ferrari mit diesem V12 auf der Straße zu sehen, ist indes nicht zu erwarten.
Wenn Ferrari einen solchen Motor baut, dann wohl nur mit der Kurbelwellenkonfiguration eines doppelten Reihensechszylinders, der in dieser Bauform theoretisch keinerlei Massenausgleich benötigt.
