Das wird groß: Bis 2029 plant Kawasaki, 2 neue Reihenmotoren einzuführen. Der kleinste: Ein Reihenvierzylinder mit 999 Kubik und bis zu 200 PS bei nur 8.500/min. Der größte: Ein neuer Sechszylinder mit knapp 2,1 Liter Hubraum und bis zu 375 Turbo-PS bei ebenfalls entspannten 8.500/min. Und der Wasserstoff-Strategie Kawasakis folgend: Diese Motoren soll es ebenfalls als reine H2-Antriebe geben.
Sprich: Diese Motoren sollen reinen Wasserstoff verbrennen können, wie im Prototyp auf Basis der Ninja H2 SX, der schon seine Runden dreht.
Neue Motoren von Kawasaki
Basis der neuen Generation ist laut Kawasaki der H2R-Motor mit Kompressor und bis zu 325 PS, allerdings bei deutlich höheren Drehzahlen von 14.000/min. Die neuen Motoren sollen die Nennleistung allerdings bei nur 8.500 Touren erzeugen. Es dürfte sich also einiges am Motor ändern.
Das Gehäuse selbst ist auffällig einfach gestaltet, entspricht überhaupt nicht dem Bild eines aktuellen Motorradmotors, und die je Zylinder 2 benachbarten Zündkerzenstecker für eine Doppelzündung bei im Vierzylinder 73,9 und im Sechszylinder 76 Millimeter Bohrung hinterlassen Fragezeichen. Dazu passend: Der Hub der Kurbelwelle des Sechszylinders misst mit 76 Millimeter so weit wie die Bohrung, sprich Kawasaki wählte ein quadratisches Verhältnis.
Ebenfalls interessant ist die Größe der gezeigten Turbolader sowie deren Leistungsplus. Kawasaki gibt für die Saugvarianten 117 PS und 240 PS an, die Turbos ermöglichen demnach eine Mehrleistung von 70 und 56 Prozent. Das sind enorme Werte, die extreme Drehmomente erfordern.
Kawasaki baut erstmals Motoren für Flugzeuge
Die Auflösung ist einfach und außergewöhnlich: Kawasaki entwickelt erstmalig Hubkolbenmotoren für die zivile Luftfahrt. Also Propeller-Maschinen, die maximal 25.000 Fuß hoch fliegen können, umgerechnet 7,6 Kilometer. Und das erklärt natürlich den Motorrad-untypischen Aufbau der Motoren sowie die Doppelzündung: Die ist nicht für eine harmonische Verbrennung eingebaut, sondern vorschriftsmäßig als redundantes System für die Ausfallsicherheit.
Die niedrigen Drehzahlen für die Nennleistungen im Vier- und Sechszylinder von jeweils nur 8.500/min erklären den Einsatz im Flugzeug in gewisser Hinsicht. Erstens: Der Hub der Kurbelwelle des Vierzylinders mit 999 Kubik ist mit 59 Millimeter recht lang. Zum Vergleich: Der Kompressor-Motor der H2-Reihe von Kawasaki hat einen Hub von 56 Millimeter. Dafür sind die Bohrungen mit 76 Millimeter deutlich größer als bei den Vierzylindern für das Fliegen. Dito beim Sechszylinder, dessen quadratisches Verhältnis von Bohrung und Hub wohl kaum höhere Drehzahlen erlaubt.
Zweitens: Ein Flugzeugmotor für einen Propellerantrieb muss gar nicht hoch drehen können, denn die maximale Drehzahl von Propellern ist begrenzt. Je nach Bauweise und Steigung und vor allem Durchmesser liegen die Drehzahlen selten höher als 3.000/min. Grund: Sobald die Propellerspitze den Bereich des Überschalls erreicht, büßt der Antrieb deutlich an Effizienz ein. Daher werden die Motoren mit Sechszylindern von Kawasaki mit einem integrierten Getriebe geliefert, das die Ausgangsdrehzahl auf maximal 2.800/min reduziert.
Neue V-Motoren und sogar ein V12 mit 9 Liter Hubraum und 1.360 PS
Und Kawasaki will noch höher hinaus: Ein weiterer Reihenmotor mit 6 Zylindern und 4,5 Liter Hubraum soll folgen. Die Krönung dürfte allerdings der V12 von Kawasaki werden: Er misst 9 Liter Hubraum und soll mit Turbo glatte 1.000 Kilowatt oder 1.360 PS leisten. Ziel von Kawasaki mit allen neuen Flugmotoren ist angeblich: die Effizienz.
Aktuell sind die meisten Motoren der zivilen Luftfahrt recht alte Baumuster, teils mit Boxerkonstruktionen, mit Ursprüngen in den 1950er-Jahren. Grund: Einen neuen Motor für die zivile Luftfahrt zu homologieren, ist extrem aufwendig und damit teuer. Doch Kawasaki ist sich sicher, mit erwarteten Verbräuchen zwischen 30 und 50 Prozent unter den aktuellen Antrieben punkten zu können.
