Die Deutschen reisen solide im Intercity-Express, die Franzosen betten sich genüsslich im TGV, die Japaner sind im Shinkansen unterwegs. Und die Italiener? Haben die überhaupt einen Schnellzug? Na logo! Frecciarossa heißt der Reiseexpress. Ein Name mit Melodie, heißt übersetzt allerdings nichts anderes als roter Pfeil. Was alle diese Expresszüge eint: Sie sind pfeilschnell und saubequem zugleich. Aber warum Bahn fahren, wenn man diese wunderbare Kombination auf der Straße haben kann? Nach Ducati hat nun auch Aprilia einen Allzweck-Athleten im Programm. Rot sind die beiden Akteure zwar nicht, aber wem gelingt es am ehesten, dem Frecciarossa Konkurrenz zu machen? Tauscht man also ohne zu zögern Sitzbank gegen Sessel, Frischluft gegen Klimaanlagenatmosphäre? Und verläuft die Reise ebenso flott und mit gutem Komfort wie im Zug?
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Aprilia Caponord 1200 ABS gegen Ducati Multistrada 1200 S Granturismo
Die zwei italienischen Reiseenduros im Test
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Wenn es nach Aprilia geht, wird die Ducati Multistrada 1200 S Granturismo die Zweirad-Domäne der sportlichen Allzweckwaffen fortan nicht mehr alleine bestreiten. Die neue Aprilia Caponord 1200 ABS ist in der Travel Pack-Version angetreten, um es dem nationalen Platzhirsch zumindest gleichzutun. Im Top-Test konnte die Aprilia ordentlich punkten. Aber ob das gegen die Multistrada 1200 S Granturismo langt? Diese fährt schließlich mit riesigen Koffern und Top-Case, Motorschutzbügel, Hauptständer, Zusatzscheinwerfern, Heizgriffen sowie einer mehr auf Touren ausgelegten Bereifung vor (alles serienmäßig).
Erste Diszipin: Trockenübungen
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Aprilia Caponord 1200 ABS und Ducati Multistrada 1200 S Granturismo im Test.
Ein italienisches Kopf-an-Kopf-Rennen in fünf Disziplinen. Als erstes: Trockenübungen für Ross und Reiter. Das Aufbocken auf die serienmäßigen Hauptständer setzt bei beiden ordentlich Muckis voraus. Die Ducati Multistrada 1200 S Granturismo spielt ihre etwas drahtigere Bauweise mit 252 Kilogramm gegenüber den 264 der Aprilia Caponord 1200 ABS nicht aus (beide inklusive Seitenkoffer), benötigt zum Hochhieven ebenso viel Schwung oder Kraft. Einmal standsicher aufgebockt, darf man Platz nehmen.
Auf der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo sitzt man wegen der Komfortsitzbank und eines um zwei Zentimeter höher angebrachten Lenkers einen Tick entspannter als auf den Schwestermodellen. Dass es ergonomisch noch komfortabler geht, zeigt die Aprilia Caponord 1200 ABS. Hier ist gediegenes Wohlfühl-Feeling angesagt. Ein ICE-Sitz bettet einen auch nicht bequemer. Allerdings finden sportive Naturen auf der Duc die angriffslustigere, etwas aktivere Sitzposition vor. Das passt zur Philosophie der Roten, äh, Grauen.
Zweite Disziplin: Starten, Lauschen, Gasanlegen
Beide Mopeds treibt ein 90-Grad-V2-Motor an. Der Anlasser der Athletin aus Bologna hat zunächst ziemlich zu kämpfen, um das 145 PS starke Triebwerk zum Laufen zu kriegen. Dieser äußerst bemühte Klang beim Druck aufs Knöpfchen lässt befürchten, dass der Batterie gleich der Saft ausgeht. Erst bei der vierten zähen Umdrehung der Kurbelwelle springt der Desmo-Vierventiler ind der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo an. Dann werkelt es zunächst wenige Sekunden lang etwas rumpelig im Maschinenraum, bis er sich auf die Leerlaufdrehzahl eingependelt hat.
Nur bedingt anders verhält sich die Dame aus Noale: Auch wenn ihr Anlasser keinerlei Mühe hat, den V2-Motor mit 121 PS zum Leben zu erwecken, dreht der Antrieb im Stand ebenfalls noch einige Zeit ungleichmäßig, bis die Drehzahl konstant bleibt.
Dafür protzt die Aprilia Caponord 1200 ABS sofort mit einem satteren Schlag aus dem Endschalldämpfer und macht damit ganz schön auf dicke Hose - der Auspuffklappensteuerung sei Dank. Diese besitzt auch die Ducati Multistrada 1200 S Granturismo, doch pumpen die Kolben des Testastrettas nicht ganz so kräftig. Während der Fahrt überlagern sogar lautstarke Ansauggeräusche ihren Herzschlag.
Die Anti-Hopping-Kupplung der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo benötigt im Gegensatz zur konventionellen Kupplung der Aprilia Caponord 1200 ABS nur sehr geringe Handkräfte. Dafür hakelt es bei ihr unanständig stark im Getriebe. Mal rasten die Gänge nicht richtig ein, mal braucht der Schaltvorgang Bodybuilder-Füße. Ein kräftiges Klonk ist in höheren Drehzahlbereichen eher die Regel als die Ausnahme.
Das Ride-by-Wire-System der Ducati Multistrada 1200 ist ausgereifter
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Eine klare Ansage: Bei der Multistrada 1200 S Touring weiß man auf einen Blick, woran man ist.
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Die Ducati Multistrada 1200 S Touring kann ganz ordentlich reisen, möchte aber eigentlich viel lieber rasen.
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Ohnehin funktioniert die Ducati Multistrada 1200 S Touring prächtig, solange der Fahrer ihr die Sporen gibt. Lässt man die Zügel locker, tänzelt sie immer wie ein nervöses Rennpferd vor dem Startgatter.
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Dank neuen Mappings verköstigt die Ducati Multistrada 1200 S Touring im Test zirka einen halben Liter pro 100 Kilometer weniger, was die Reichweite auf rund 380 Kilometer erhöht.
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Die Ducati Multistrada 1200 S Touring ist nicht nur eine herausragende Rasermaschine mit Power ohne Ende, sie kann auch als Reisemaschine mit pfiffigen Details und umfangreicher Ausstattung überzeugen.
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Der Fahrer wird zwar auf den ersten Eindruck etwas hart auf der Ducati Multistrada 1200 S Touring platziert, auf Dauer erweist sich der Sitz überraschenderweise aber als gar nicht einmal so unbequem.
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Die Bremsen mit aktualisierter ABS-Steuerung der Ducati Multistrada 1200 S Touring sind vom Allerfeinsten.
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Mit dem aggressiv gestylten Spitzmaul-Multitool haben die Italiener dieser Kategorie 2010 einen gewaltigen Schub verpasst.
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Die Ducati Multistrada 1200 S Touring macht von allen Seiten optisch eine gute Figur.
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Die höhere Position in puncto Windschutz der Ducati Multistrada 1200 S Touring bringt enorm etwas.
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Die Federung wirkt sportlich straff, jedoch nicht mehr so bretthart wie bei der kürzlich getesteten Maschine mit Vorserienabstimmung.
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Bei so vielen Anzeigen im Display und verzwackter Menüstruktur kann man schon mal den Überblick verlieren.
Das Ansprechverhalten des 118 Newtonmeter stemmenden Aggregats kann den Fahrer jedoch sofort wieder etwas besänftigen. Das Ride-by-Wire-System in der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo präsentiert sich vorzüglich abgestimmt. Vorsichtiges Gasanlegen wird mit direktem, aber gut dosierbarem Vortrieb beantwortet, hastiges Gasaufreißen mit einem leicht werdenden Vorderrad. Dass sich der Leistungseinsatz über die Wahl des Motor-Mappings (Touring, Sport, Urban, Enduro) je nach Geschmack anpassen lässt, ist umso besser. Wer es ganz direkt mag, schaltet in den Sport-Modus.
In allen anderen Mappings reagiert das System auf Veränderungen der Gasgriffstellung sanfter, im Urban-Mapping ist die Leistung zudem auf 100 PS reduziert.
Da muss die Konkurrentin im Kapitel Ansprechverhalten deutlich Federn lassen. Die Aprilia Caponord 1200 ABS brilliert zwar mit einem exzellenten Schaltwerk, kurzen Wegen und butterweichem Einrasten der Zahnradpaarungen. Aber der fast garstige Leistungseinsatz beim vorsichtigen Zug am Kabel ist optimierungsbedürftig. Die Gasannahme ist selbst im Touring- und Rain-Mapping zu direkt, obwohl gerade die auf eine ruhigere Fahrweise abgestimmt worden sind. Das Sport-Mapping verschlimmert diese Eigenschaft nochmals. Außerdem nervt die Aprilia Caponord 1200 ABS im Schiebebetrieb mit Konstantfahrruckeln im Bereich von 3000 bis 4000 Touren. Das Ride-by-Wire-System der Multistrada ist eindeutig ausgereifter.
Dritte Disziplin: Reisen und Gleiten
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Aprilia Caponord 1200 ABS und Ducati Multistrada 1200 S Granturismo im Test.
Der bis zu 108 Newtonmeter leistende V2-Antrieb der Aprilia Caponord 1200 ABS verrichtet seine Arbeit laufruhig, belastet den Fahrer nicht mit kribbligen Vibrationen. Das ist bei diesen fetten Kolben (das Hub-Bohrung-Verhältnis der beiden Motoren ist identisch) keine einfache Angelegenheit. Den Treiber der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo schüttelt es da deutlich mehr. Trotz der mit dem Modelljahr 2013 verbauten Doppelzündung rappelt es über den gesamten Drehzahlbereich immer noch zünftig im Maschinenraum der Ducati.
Die Seitenkoffer der Aprilia Caponord 1200 ABS bauen mit 54 Litern Gesamtvolumen deutlich schmaler als die 73 Liter fassenden Boxen der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo. Wer mehr als eine Unterhose und eine Zahnbürste für die große Tour einpacken möchte, stößt bei der Caponord jedoch schnell an Grenzen. Das leuchtet ein. Dass nicht mal ein normaler Integralhelm in die Koffer hineinpasst, ist schade. Wer darauf Wert legt, muss in ein optionales Topcase investieren. Bei der Kontrahentin ist das bereits mit an Bord (zusätzlich 48 Liter).
Wer gern gemeinsam verreist, sollte vor Reisebeginn mit der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo überprüfen, ob die Haxen der Partnerin ausreichend Platz auf den Rasten finden. Von hinten begrenzen die Koffer, von vorne die Fahrerbeine und -füße den zur Verfügung stehenden Raum. Da muss man sich im Vergleich zur Capo arrangieren. Etwas weniger Plautze vor Urlaubsantritt kommt dabei nicht nur dem Badehosen-Outfit entgegen, sondern auch der mickrig ausfallenden Zuladung von 178 Kilogramm inklusive Koffern. Die Aprilia sattelt immerhin 18 Kilogramm mehr.
Vierte Disziplin: Beschleunigen, Abwinkeln, Elektrifizieren.
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Druckvoller V2-Motor, semiaktives Fahrwerk und Traktionskontrolle. Die Aprilia Caponord erweitert das Reiseenduro-Segment und ist auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.
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Tolle Ergonomie trifft auf ein erstklassiges Fahrwerk: Damit gleitet man gern durch den verspäteten Frühling.
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Schade: In die Koffer passt kein Integralhelm, sie fassen nur je 27 Liter.
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Filigran gezeichnete Aluminium-Zweiarmschwinge, klassischer Kettenantrieb.
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...das Federbein ist in der Vorspannung elektrisch justierbar.
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Die Federelemente sind semiaktiv und elektronisch einstellbar...
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Ärgerlich: Das Cockpit hat keine Restreichweiten- oder Temperaturanzeige.
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Das Conti-ABS regelt fein, die Bremsen sind gut dosierbar.
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Ohne Koffer wiegt die Italienerin 255 Kilogramm. Beim Fahren spürt man das stattliche Gewicht jedoch kaum.
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Bei Bremsungen mit Sozius hebt das Hinterrad ab und keilt aus, die Bremse muss manuell gelöst werden.
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Die Travel Pack-Version besitzt Koffer, Hauptständer, das elektronische Fahrwerk ADD und einen Tempomaten.
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In der Dorsoduro werkelt der gleiche 90-Grad-V2-Motor wie in der neuen Caponord 1200.
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Sportmotor: Der 60-Grad-V2-Motor in der ETV 1000 Caponord stammte aus der RSV Mille.
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Die Drehmomentkurve der Aprilia Caponord schwächelt jedoch genau zwischen 4000 und 6000 Touren, also genau dort, wo man sich im Fahrbetrieb die meiste Zeit aufhählt
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Zugunsten einer fülligeren Drehmomentkurve verzichtete man bei der neuen Aprilia Caponord auf sechs Pferdchen Spitzenleistung.
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Mit 125 PS und 115 Newtonmeter steht die Aprilia Caponord für ihren Einsatzzweck gut im Futter undmuss sich auf der Landstraße keineswegs hinter der Konkurrenz verstecken
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Mit der Aprilia Caponord 1200 ABS präsentiert der Hersteller die erste Reiseenduro seit 2007.
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Die Liste der technischen und elektronischen Ausstattung der Aprilia Caponord ist lang: ADD, ATC, ACC; ABS, Ride-by-Wire, Multimapping, Bluetooth, USB - willkommen in der modernen Welt der Zweirad-Elektronik.
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Somit ist die Aprilia Concord die perfekte Begleiterin - auch für längere Touren.
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Die Travel Pack-Versopn besitzt Koffer, Hauptständer, das elektronische Fahrwerk ADD und einen Tempomaten.
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Schon nach den ersten engagiert genommenen Kurven grinste unser Fahrer wie ein Honigkuchenpferd.
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Die Möglichkeit der stufenlosen Verstellung, macht es dem Fahrer um einiges leichter.
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Tempomat und Griffheizung waren beim Test außer Funktion. Der Notaus-Schalter ist nur mit einem ganz langen Daumen vom Gasgriff aus vernünftig zu bedienen.
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Die Scheibe ist stufenlos verstellbar. Sie kann ganz einfach über die Stellrädchen gelöst und justiert werden. Die höchste Stufe schützt effektiv vor Fahrtwind.
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Der Endschalldämpfer der Aprilia Caponord wurde während der Testprozedur mit Kratzern verziert. Er setzt bei hoher Schräglage nach den Fußrasten als Nächstes auf.
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Zu sehen ist der Auspuff der neuen Aprilia Caponord.
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Fast ungläubig nimmt man das tolle Handling der Aprilia Caponord zur Kenntnis.
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Die Aprilia Caponord hat ein sehr sonniges Gemüt und ist bereit, die Hüfte zu schwingen. Ob langsam oder flott: Sie kann beides ziemlich gut.
Ähneln sich die Testkandidaten in ihren Grundzügen, werden spätestens mit der Leistungscharakteristik und Fahrwerksabstimmung die unterschiedlichen Charaktere deutlich. Die Kennzeichen der Multistrada: sportlich, straff und potent bis ins letzte Bauteil. Trägt die Ducati Multistrada 1200 S Granturismomit der Pirelli Angel GT-Besohlung nicht ganz so handliche Reifen wie die Schwestermodelle mit den Scorpion Trail, fühlt sie sich schnell und schräg trotzdem sehr wohl. Sie will eben rasant Meter machen, will bis in die Kurve hinein gebremst werden, um dann mit sprudelndem Druck wie der Korken einer geschüttelten Sektflasche aus dem Eck zu knallen.
Dabei ist es fast egal, welche Drehzahl anliegt. Ab 3000 Umdrehungen erntet man nur eines: Druck. Und wer es übertreibt: Die Traktionskontrolle funktioniert - wie auch die der Aprilia - ausgezeichnet, ohne den routinierten Fahrer einzubremsen. Dank gemäßigt ausfallender Lastwechsel verhagelt selbst Gasanlegen vor dem Kurvenscheitelpunkt nicht die Linie. Bravo!
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Aprilia Caponord 1200 ABS Travel Pack
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Ducati Multistrada 1200 S Granturismo
Da hat die Aprilia Caponord 1200 ABS ein wenig das Nachsehen. Ihr Markenzeichen ist stressfreies Dahingleiten. Flott von Kurve zu Kurve eilen kann sie zwar, doch ist ihr semiaktives Fahrwerk gegenüber dem Skyhook-Fahrwerk der Ducati Multistrada 1200 S Granturismo eher für die gemütliche Tour abgestimmt. Trotz eines leichten Handlingvorteils bevorzugt sie einen runderen Fahrstil. Die zum Aufstellen neigenden Dunlops tragen ihren Teil dazu bei. Die nicht ganz so kräftige und gleichmäßige Hinterradleistung fügt sich passend in dieses Bild ein.
Wer es trotzdem eilig hat, sollte die Drehzahl nicht unter 6000 Umdrehungen fallen lassen. Dann fegt auch die Aprilia Caponord 1200 ABS fix durchs Geläuf und macht richtig Laune. Doch Obacht! Wer es zu schräg angeht, muss mit aufsetzendem Hauptständer und Endschalldämpfer rechnen. Letzterer lässt sich in zwei Stellungen montieren (die tiefere Position ist für den Anbau der Koffer notwendig). Die Schräglagenfreiheit verbessert die höhere Position nur minimal.
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Die fünfte Disziplin: Bremsen
Disziplin fünf: Bremsen. Sowohl das Conti- (Aprilia Caponord 1200 ABS) als auch das Bosch-ABS (Ducati Multistrada 1200 S Granturismo) hinterlassen eine guten Eindruck. Die Bremse der Bologna-Athletin ist etwas schärfer abgestimmt, lässt sich jedoch exakt dosieren. Im Soziusbetrieb muss bei der Caponord mit abhebendem und auskeilendem Hinterrad gerechnet werden. Ansonsten verzögern beide auf sehr hohem Niveau.
Bleibt noch ein letztes Kapitel übrig: die Preise für die Expresstour. Mit 16 190 Euro ist die Aprilia Caponord 1200 ABS schon kein Schnäppchen. Die Ducati Multistrada 1200 S Granturismo kostet sogar 20 635 Euro. Dafür bietet sie in der Summe das bessere Reise- und Sportmotorrad und kann es ohne Probleme mit dem Frecciarossa aufnehmen. Doch eines steht am Ende ebenso fest: Auch die Aprilia ist jeder Bahnfahrt vorzuziehen.
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KTM 1190 Adventure, Honda Crosstourer, Moto Guzzi Stelvio 1200 8V, BMW R 1200 GS, Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser und Triumph Tiger Explorer XC im großen Enduro-Vergleichstest 2013.
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KTM 1190 Adventure. Reisen oder rasen? Echte 147 PS treffen auf moderat lange Federwege, nur 238 Kilogramm und viele elektronische Helferlein.
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Gehobener Landschafts- und Fahr-Genuss. Bei Sitzhöhen ab 85 Zentimetern, breiten Lenkern und aufrechten Sitzpositionen ergibt sich viel Überblick von allein. Nicht nur auf traumhaften Motorradstrecken in der Provence.
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Extrem geschmeidige, reaktionsarme Kardan-Einarmschwinge. Erkennungszeichen der XC: Speichenräder.
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Zusatzscheinwerfer (und alle Cockpit-Funktionen) sind vom Lenker aus bedienbar.
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Kontrastprogramm. Ein grober Scheiben-Haltebügel und eine recht dicke Drehzahlmessernadel treffen auf fein ziselierte LCD-Anzeigen.
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Triumph Tiger Explorer XC. Ein Bulle auf Rädern. Durch gedrungene Front, hoch und breit, plus schlankes Heck mit großem Endtopf. Motorschutz, Sturzbügel und Nebellampen hat die XC serienmäßig.
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Triumph Tiger Explorer XC. Fühlt sich schwer und mächtig an. Aber auch betörend und exklusiv - dank Dreizylinder-Röhrens und natooliven Mattlacks.
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Gute Aussichten: Der 2013er-Jahrgang der Reiseenduros ist spannender als je zuvor. Für grobe Schotterpassagen braucht’s mit den großen, oft schweren Trail-Bikes etwas Mut.
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Extrem leichtgängiger Kupplungshebel.
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Wenig Schalter für umfangreichste Settings und Infos aus dem Cockpit.
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Durchdacht gemacht. Der Lenker lässt sich in zwei Positionen montieren, weiter oder näher zum Fahrer gerückt. Die Kabel an der Gabel zeigen, dass die Dämpfung elektronisch einstellbar ist (gegen Aufpreis).
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KTM 1190 Adventure: Gefällig oder beliebig? Für sonst so kantige KTM-Verhältnisse wirkt die neue Adventure geradezu geglättet. Reale Leichtigkeit findet im zierlichen Design seine Entsprechung.
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Praktisches Handrad am Federbein, geschraubtes Rahmenheck.
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Geht besser. Die Gaszüge liegen etwas im Blickfeld. Wie bei der Stelvio: keine Ganganzeige. À la Crosstourer lassen sich die Anzeige-Modi nur direkt am Cockpit umschalten.
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Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser: Komponenten: Echt-Karbon für Gabelprotektoren, Seitenverkleidungen mit Alu-Gittern und Rahmenschutz. Plus Alu-Protektoren an Endantrieb und Hinterradbremse.
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Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser. Yamahas traditionelle Rallye-Farben machen schwer auf wild. Dabei ist die 1200er tatsächlich eher ein gutmütiger Kumpeltyp.
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Der einarmige Kardan hat ein homokinetisches Gelenk, aber keine äußere Momentabstützung.
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Suchspiel: Wo ist der Drehzahlmesser? Das schmale LCD-Leuchtband zeigt ungenau und grob an. Eine Honda-Schwäche.
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Enduro-Chopper: Der Lenker ruht auf hohen Risern. Kein Wunder, dass er der höchste des Testfelds ist.
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Honda Crosstourer: Eigen: Alu-Brückenrahmen, verbaute Front, schlankes Heck, langer Radstand, flache Gabel. Schlauchlos-Speichenräder sind Serie, Akrapovic-Auspuff und Sturzbügel aber Extras.
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Honda Crosstourer: Der v-förmige Scheinwerfer sagt, was Sache ist: Hier kommt eine V4-Maschine angefegt. Ihre hohe Tourenscheibe kostet extra.
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Die BMW R 1200 GS gewinnt den Vergleichstest. Rundes Konzept.
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Vier kreuzförmig angeordnete Körnerpunkte verstemmen nachträglich die Standrohre. Die Gabeln wurden aus Kostengründen durch Klebemittel („Loctite“) statt durch die bisherige mechanische Verstemmung mittels Körnerschlägen gesichert. Was möglicherweise nicht ausreicht. Also entschloss sich BMW, zur ursprünglichen Sicherungsmethode zurückzukehren, um jegliches Risiko auszuschließen.
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Unschön beim Parken auf dem Seitenständer ist der Blick von der Seite: Der zackige Entenschnabel „mit Zähnen“ ist nicht durchgefärbt. Seine Unterseite ist blass, voller Sprühnebel.
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Etwas kleine Runduhren sitzen über der sehr umfangreichen Flüssigkristall-Anzeige des Bordcomputers.
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Denker am Lenker: cleveres, intuitives Bedienkonzept. Mit konventionellem Blinkerschalter, Tasten für den Tempomaten und Handrad fürs optionale Navi.
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BMW R 1200 GS: Vertraute Formen, neu interpretiert. Drahtig, muskulös und technoid. Mit von oben nach unten durchströmten Zylindern und zwei gut versteckten Wasserkühlern (hinter der silbernen Abdeckung). Gussräder sind Serie, der stählerne Brückenrahmen ist neu.
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BMW R 1200 GS. Heilige oder eilige Kuh? Auch die neue GS macht alles mit: Touren, Genussfahren und richtig knackiges Schräg wie Schnellfahren.
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Die Scheibe lässt sich wie bei allen vier Europäern ohne Werkzeug verstellen. Gut so.
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Fein gemacht. Im klar gegliederten Cockpit fehlt eigentlich nur eine Ganganzeige. Ansonsten weiß der vom Lenker aus bedienbare Bordcomputer vieles zu berichten.
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Moto Guzzi Stelvio 1200 8V: Sanfter Riese. Dominierend dicke Krümmerboas züngeln aus den einzigen luftgekühlten Zylindern. XXL-Schalldämpfer links, mächtige Einarmschwinge, filigrane Gussräder.
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Moto Guzzi Stelvio 1200 8V. Der Supertanker (32-Liter-Sprit- fass!) bietet bequeme Plätze und seinen ganz eigenen V2-Charme. Toll ist seine Präzision in Kurven.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.
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Reiseenduros im Test - Teil 1.