Auf Achse: Moto Guzzi California

Jahn

Die Cali I (hinten) setzte in puncto Touren damals Maßstäbe und macht heute noch eine gute Figur.

Allen voran besangen die Beach Boys ein uramerikanisches Lebensgefühl von Freiheit und Ungebundenheit, das sich in uramerikanischen Motorrädern manifestierte: breiter Lenker, bequeme, aufrechte Sitzposition, ausladender Sitz, die Beine entspannt auf Trittbrettern platziert. So hatte es Harley-Davidson verstanden, den Traum von der Freiheit auf zwei Rädern in klingende Dollars umzumünzen. Die Produkte aus Milwaukee suggerierten das spielerische Überwinden weiter Distanzen bis über die amerikanischen Grenzen hinaus – inside, outside USA – und schufen, wie Easy Rider bereits 1969, die Illusion, dem kleinbürgerlichen Alltag auf zwei Rädern vollständig zu entfliehen. Eine Art des Motorradfahrens, die man heutzutage als Cruisen propagiert.

Moto Guzzi wollte an dem wirtschaftlichen Erfolg dieser Bewegung auf dem amerikanischen Markt teilhaben, zumal bereits ein geeigneter Antrieb im Regal lag. Schon in den 60er-Jahren hatte Ingegnere Cesare Carcano einen zweizylindrigen 90-Grad-V-Motor entwickelt, der ursprünglich für den Fiat 500 vorgesehen war und schließlich ein geländegängiges Dreirad für das italienische Verteidigungsministerium antrieb. Da die italienischen Behörden von Polizei und Militär Ersatz für die alternden Falcone-Einzylinder benötigten, bot sich der Zweizylinder in weiterentwickelter Form auch für ein Straßenmotorrad an. Der erste zivile Prototyp mit 704 cm³ stand im Dezember 1965 als waschechter Tourer auf der Mailänder Ausstellung. Doch erst 1967 tauchten die ersten "V7" genannten Motorräder bei den Händlern auf und gingen als V7 Special an die italienischen Polizeieinheiten und das Militär.

1971 hatte das Los Angeles Police Department beschlossen, neben Harley-Davidson auch Moto Guzzi einzusetzen. Die V7 Special bot sich für diesen Zweck bestens an: Ihre ausladende Scheibe und der breite, hochgezogene Lenker trafen den Nerv der amerikanischen Klientel und bereiteten den Nährboden für die California. Extra für die Vereinigten Staaten fertigte Moto Guzzi eine geringe Stückzahl der V7 California mit 750 cm³, Trittbrettern, Einzelsitz und Packtaschen. In einer größeren Serie kam die California erst mit der verbesserten Technik und dem Hubraum der 850 GT auf den Markt. Auch sie hatte den ausladenden Sitz, einen Gepäckträger und zwei Seitentaschen aus GfK. 1971 präsentierte Moto Guzzi dem europäischen Publikum auf der Messe in Mailand das neue Konzept. Es kam nicht nur in den USA gut an, sondern überlebte dank einer überzeugten Klientel in beständiger Fortentwicklung Moto Guzzis wirtschaftliche Achterbahn bis heute.

Lässig auf ihre verchromten, weit ausladenden Seitenständer gelehnt, funkeln 35 Jahre nach dem Erscheinen des ersten Modells zwei California in der herbstlichen Sonne: die California 850 von Sammler Jürgen Hoch und die aktuelle Vintage, die uns Händler Lothar Heiler aus Niedersonthofen zur Verfügung gestellt hat – nicht, um durch die USA zu surfen, sondern um durch das herbstliche Allgäu zu gleiten, das sich in die Gelb- und Rosttöne des Indian Summer gekleidet hat.

Auf den ersten Blick mag der Betrachter nicht glauben, dass zwischen beiden 35 Jahre liegen: Schwarze Lackierung mit weißen Streifen, ausladende, verchromte Kotflügel, schwarzer Sitz mit weißer Flanke, die beiden schwarzen Gepäcktaschen, der verchromte Gepäckträger, vier verchromte Sturzbügel und Speichenräder, alles wie gehabt. Der Generationenunterschied tritt erst bei genauerem Hinsehen zutage. Moderne Technik sticht zuallererst im Bereich der Bremsen ins Auge: Die Doppelduplex-Trommelbremse aus eigener Fertigung musste modernen Scheibenbremsen mit Vierkolben-Festsätteln weichen. Das Fahrwerk samt Federelementen und der Motor, mittlerweile 1100 cm³ groß und 73 PS stark, haben viel Detailarbeit über sich ergehen lassen. Das gilt ebenso für das Getriebe. Zumindest bei der Bereifung haben die Konstrukteure offensichtlich aus Gründen der Optik und der Handlichkeit auf klassische Dimen­sionen zurückgegriffen.

Bei der Betrachtung der Formen kann das Urmodell mit der klareren Linienführung punkten. Der längliche Tank fügt sich harmonischer in das Konzept ein als das stark nach hinten abfallende, tropfenförmige Gebilde der Neuen. Auch die rundlichen Formen der Zylinder und Köpfe passen besser ins Gesamtbild als die eckigen Pendants der Neuzeit.

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Fahreindrücke

Jahn

Auf der Cali I gleiten die Hände gelassen zu den Lenkerenden, die Beine ruhen entspannt auf den Trittbrettern.

Doch lassen wir die inneren Werte zur Geltung kommen: Auf die alte California steigt der Fahrer nicht einfach auf, sondern er nimmt Platz, fast würdevoll, wie auf einem Thron zum Galadinner. Auf Anhieb stellt sich Wohlgefühl ein, die Hände gleiten gelassen zu den Lenkerenden. Die Beine ruhen entspannt abgewinkelt auf den Trittbrettern, die große Tour kann beginnen. Große Überraschung beim Umsteigen: Bei der Neuen sind die Lenker-
enden weit vom Körper entfernt, man sitzt tiefer in der Sitzmulde und winkelt die Knie stärker ab. Die Ergonomiewertung geht klar an die alte Dame.

Doch dann spielt die Vintage ihre Vorteile aus. Mit geringer Handkraft trennt die Kupplung, leicht und sauber rasten die Gänge ein. Nicht so beim Uhrahn: Die Kupplung erfordert die Fingerkraft eines Free-Climbers, trennt erst auf dem letzten Millimeter Hebelweg und dann nur unter unwilligem Rupfen. Ein Verhalten, das bereits bei der ersten V7 im Langstreckentest von Das MOTORRAD auftrat. Selbst eine geänderte Mitnehmerscheibe konnte das Problem nicht dauerhaft lösen.

Wie von Guzzi gewohnt, soll eine ausladende Schaltwippe das Sortieren der Gänge erleichtern, doch die Klauen finden erst mit Nachdruck und entsprechendem Hebelweg ihre Position. Das Auffinden des Leerlaufs gerät wegen der nur schlecht trennenden Kupplung gar zum Glücksspiel. Am besten legt man bereits beim Ausrollen die neutrale Position ein. Ebenso verlangt perfektes Runterschalten nach gezieltem Zwischengas, doch das ist alles nur eine Frage der Gewöhnung. Wesentlich komfortabler schaltet sich die neue, ebenfalls über eine Schaltwippe. Mit geringer Kraft rasten die Gänge sauber ein.

In Fahrt zeigt die alte Dame ihre Stärken. Bereits ab Standgasdrehzahl zieht der V2 kräftig durch. Das hinlänglich strapazierte Bild vom Dahinsurfen auf der Drehmomentwoge gewinnt an Bedeutung. Ausdrehen der Gänge bringt nichts und ist mangels Drehzahlmesser nicht definiert. Der Motor hätte dank seiner bulligen Charakteristik sogar auf den fünften Gang verzichten können, der mit der 850er Einzug hielt. Plötzlich stellt die California ihre Qualitäten unter Beweis und gibt ihre Identität zu erkennen. Völlig ohne Hektik, unter dem sonoren Brummen des V-Motors zieht die California durch, schalten ist allenfalls an größeren Steigungen nötig. Auf einmal fällt Stress vom Fahrer ab wie das Laub im Herbst. Der Guzzista hat Zeit, seine Umwelt zu genießen, die Bedienung gerät zum Kinderspiel.

Den Slogan "Fahren in seiner schönsten Form" hat ein anderer Hersteller besetzt, doch auf die 850er-California trifft er mindestens genauso zu. Trotz ihrer 276 Kilogramm vollgetankt lässt sich die Guzzi dank ihres tiefen Schwerpunkts, der längs laufenden Kurbelwelle und der schmalen Bereifung äußest agil über den breiten Lenker dirigieren und glänzt durch neutrales Fahrverhalten. Allein auf schlechter Fahrbahn wippt das Fahrwerk schon einmal in seinen mittlerweile in die Jahre gekommenen, unterdämpften Federelementen, doch selbst in Schräglage bleibt die Cali I berechenbar. Zudem bietet die große Scheibe überragenden Windschutz. Mit Tempo 100 dahingleiten, das Allgäu in seinem vollen Herbstornat genießen, selten war Motorradfahren entspannter.

Die Neue zelebriert Gelassenheit auf eine verwandte Art. Der Einspritzmotor bietet eine ähnliche Form der Drehmomententfaltung, nur kann er alles um eine oder zwei Stufen besser: Im Durchzug spürbar kräftiger, und im oberen Bereich dreht er – auf dem Drehzahlmesser nachzuvollziehen – deutlich freier. Dabei ist die Tonlage der des betagten Vergaser-V2 sehr ähnlich, vielleicht etwas aggressiver, weniger dumpf. Speziell bei höheren Drehzahlen klingt der aktuelle Motor dominanter. Die Federelemente sind besser gedämpft und halten die neue Cali auch auf schlechten Straßen jederzeit in der Balance. Allenfalls in schnell gefahrenen Kurven neigt sie zu leichter Unruhe, aber das ist weder die Domäne von Urahn noch Enkel. In puncto Handlichkeit kann die neue nicht mit der alten mithalten, auch das souveräne Fahrgefühl kann sie nicht gleichermaßen vermitteln. Die unkomfortablere Sitzposition, der schlechtere Windschutz – bereits bei 100 km/h stören Turbulenzen im Helmbereich das Wohlbefinden – und der Eindruck, vom Vorderrad entkoppelt zu sein, quasi das Motorrad vom Rücksitz aus zu  dirigieren, lassen die bedingungslose Lässigkeit der Alten vermissen

Alltag und Sicherheit

Mit Tempo 100 dahingleiten, die Umgebung genießen: Selten war Motorradfahren entspannter.

Die allerdings verfliegt schnell, wenn es gilt, das Tempo vor einem Hindernis zu drosseln. Die vordere Bremse der 850er zeigt sich extrem arbeitsunwillig, und das selbst bei
hoher Handkraft. Dabei verfügte die California im Gegensatz zum Vorgängermodell, der V7, bereits über eine Doppel-Duplexbremse, wie sie auch in der V7 Sport ihren Dienst verrichtete. Doch im Gegensatz zu anderen Konstruktionen war die hauseigene Bremse nie für überragende Leistungen bekannt. Zur Ehrenrettung sei gesagt, dass unser California-Exemplar schon bessere Tage erlebt haben muss, denn weniger Bremsen geht eigentlich nicht. Vorausschauendes Fahren empfiehlt sich, und zwar kilometerweit. Allein die hintere Bremse mindert im Ernstfall die permanente Kollisionsgefahr.

In dieser Beziehung stellt die neue Cali 30 Jahre Fortschritt offensiv zur Schau: Zwar fordert die vordere Bremse für ordentliche Verzögerung etwas mehr Handkraft, doch dann tritt nur eine der beiden Scheiben in Aktion. Die Fußbremse, die als Moto Guzzi-typische Integralbremse auf eine der beiden vorderen und die hintere Scheibe wirkt, hat die Vintage dagegen mit geringer Pedalkraft geradezu spielerisch im Griff.

Auch in heute selbstverständlichen Disziplinen wie Lichtausbeute und Bedienungselementen kann die Vintage 30 Jahre Entwicklung nicht leugnen. Die zwischen den Zylindern liegende, von einem Keilriemen angetriebene Lichtmaschine der alten kommt bei eingeschaltetem Dauerlicht schnell an ihre Grenzen – ein Problem, das der neuen, mit dem Generator auf dem Kurbelwellenstumpf, fremd ist.

Doch bedeuten 35 Jahre Fortschritt auch einen Generationensprung in Sachen Wohlfühlfaktor? Zum Wohlfühlen gehören selbstverständlich Sicherheitsstandards, mit denen die Neue glänzen kann. Doch den Kern des Konzepts bestimmen die Ausstrahlung und das Flair, das die California beim Fahren verbreitet. Darin steht die alte der neuen keineswegs nach, im Gegenteil: Die komfortablere Sitzposition, das direktere Gefühl zum Motorrad und der bessere Windschutz sorgen für mehr Entspannung und ein intensiveres Erleben.

Und wie steht es um den Motor? Selbstverständlich kann man nie genug Leistung haben, und hohes Drehmoment kommt relaxtem  Surfen immer entgegen. Andererseits reicht die Leistung der alten für ihr bevorzugtes Metier allemal aus. Sie setzte in puncto Touren bereits damals Maßstäbe und gibt auch heute noch eine hervorragende Figur ab. Sie war sozusagen der Vorläufer der europäischen Form des Cruisens, und dafür sind selbst im verwöhnten 21. Jahrhundert noch kein 200er-Hinterreifen, keine zwei Meter Radstand und keine zwei Liter Hubraum nötig.

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Technische Daten

Jahn

Moto Guzzi California 850.

Moto Guzzi California 850

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, über eine zentrale Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 83 mm, Hub 78 mm, Hubraum 844 cm³, Verdichtung 9,2 : 1, 55 PS bei 6100/min, Dell’Orto-Vergaser, VHB 29 CD/CS, Ø 29 mm

Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/32 Ah, kontaktgesteuerte Batterie-Spulenzündung, Wechselstrom-Lichtmaschine, 300 W

Kraftübertragung: Zweischeiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb: Kardan

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, hydraulisch gedämpft, hinten Schwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Alu-Hochschulterfelgen, Reifen vorn 4.00 x 18, Reifen hinten 4.00 x 18, vorn Doppelduplex-Trommelbremse, Ø 220 mm, hinten Duplex-Trommelbremse, Ø 220 mm

Maße und Gewichte: Gewicht 276 kg, Tankinhalt 22,5 Liter, Radstand 1470 mm

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 175 km/h

Preis: 7700 Mark (1972)

Hersteller: Moto Guzzi, S. E. I. M. M., Mandello del Lario, Italien

Jahn

Moto Guzzi California Vintage.

Moto Guzzi California Vintage

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, über eine zentrale Nockenwelle, Hydrostößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 92 mm, Hub 80 mm, Hubraum 1064 cm3, Verdichtung 9,8 : 1, 73 PS bei 6400/min, Weber-Marelli-Saugrohreinspritzung, Ø 40 mm

Elektrische Anlage: E-Starter, Batterie 12 V/30 Ah, Kontaktlose Transistorzündung, Drehstrom-Lichtmaschine, 350 W

Kraftübertragung: Zweischeiben-Trockenkupplung, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb: Kardan

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, vorn Telegabel, hydraulisch gedämpft, hinten Schwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn 110/90 VB 18, Reifen hinten 140/70 VB 17, vorn Doppelscheibenbremse, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, hinten Scheibenbremse, Ø 280 mm, Doppelkolbensattel, Integralbremssystem

Maße und Gewichte: Gewicht 290 kg, Tankinhalt 19 Liter, Radstand 1560 mm

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 185 km/h

Preis: 15270 Euro

Hersteller: Moto Guzzi, S. p. A. Mandello del Lario, Italien