Wenn sie lief, war die BMW K 1300 GT ein fantastischer Reisedampfer. Doch mitunter wollte sie einfach nicht, streikte oder quittierte gar spektakulär den Dienst. So wird die Abschlussbilanz des Dauertests zur Pannenstatistik.
Bilski
Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen. Da frotzelten beispielsweise einige Kollegen, die Dauertest-BMW hätte doch immerhin die doppelte Testdistanz zurückgelegt - die eine Hälfte auf eigener Achse, die andere Hälfte im Transporter. Eine maßlose Übertreibung, doch leider mit einem wahren Kern. Denn nach zwei Motorschäden und vielen Elektrikproblemen musste die GT mehrfach am Straßenrand aufgelesen werden und die Heimreise im Mercedes Sprinter antreten.
Aber die Länge des Dauertests bot auch Anlass für ernsthafte Diskussionen. Wann kann der Test eigentlich für beendet erklärt werden? Wenn der Tacho die 50000er-Marke erreicht? Wenn der Motor diese Distanz zurückgelegt hat? Oder geht es um dessen Herz, die Kurbelwelle? Die Entscheidung fiel letztendlich für die klare und einfache Lösung, nämlich den Tachostand, auch wenn der Tauschmotor der K am Ende erst 25000 Kilometer auf dem Buckel hat.
Doch schauen wir uns die Litanei des Leidens chronologisch an. Sie begann bereits nach wenigen tausend Kilometern. Der Motor reagierte zunächst mitunter nicht auf den Starterknopf. Kurz darauf hatte die Elektrik den totalen Blackout mit kuriosen Symptomen. So hupte die K zeitweise beim Blinken, im Cockpit spielten die Warnlampen Lichtorgel. Der Grund waren defekte Lenkerschalter. Dazu muss man wissen, dass die Elektrik der K-Baureihe von Anfang an mit dem damals modernen CAN-Bus-System ausgestattet wurde. Doch die ab Anfang 2009 ausgelieferten 1300er-Modelle bekamen nach einem neuartigen Fertigungsverfahren produzierte Schalter. Diese enthalten statt Kabel und herkömmlicher Leiterplatten dreidimensional geformte, metallisierte Kunststoffteile, deren empfindliche Oberflächen aber im Alltagsbetrieb durch Wärmedehnung rissen.
Die Folge: Der Lieferant musste den Fertigungsprozess optimieren, BMW sukzessive bei allen ausgelieferten K-Maschinen die Lenkerschalter tauschen. Obwohl die Bayern die Qualität im Griff zu haben glaubten, traf es die GT kurz vor dem Ende des Dauertests erneut. Der Starterknopf streikte und machte eine Transporterfahrt zur Werkstatt zwecks Tausch der Schaltereinheit nötig. Kleine Ursache, große Wirkung. Denn was ist ärgerlicher, als irgendwo unterwegs liegen zu bleiben?
Große Ursache, gigantische Wirkung - so müsste man dann den kapitalen Motorschaden kommentieren, der die GT bei Kilometerstand 25000 ereilte. Bei Tempo 250 zerbarst auf der Autobahn der Kupplungskorb, Testfahrer Georg Jelicic konnte die K geistesgegenwärtig durch den Verkehr auf den Standstreifen steuern. Direkt neben seinem rechten Fuß hatte der Korb ein Loch in den Motordeckel geschlagen. Erneut musste der Sprinter ausrücken, um das Wrack zu bergen.
Der Motor war ein Fall für den Schrott, er wurde im Werk durch ein neues Exemplar ersetzt. Die vielen kleinen Brocken der Kupplung hatten sich in den letzten Sekunden seines kurzen Lebens im gesamten Innenleben verteilt. Der Grund für den gebrochenen Kupplungskorb konnte trotz eingehender Analyse bei BMW nie ermittelt werden. Auffällig bleibt jedoch, dass kurz zuvor in der BMW-Niederlassung Stuttgart neue Reibscheiben eingesetzt worden waren. Ob da beim Einbau etwas schief gelaufen ist? Oder schon beim Zusammenbau im Werk? Auszuschließen ist auf jeden Fall ein generelles konstruktives Problem. Weder MOTORRAD noch BMW konnten einen ähnlichen Fall finden. Klagen über die Funktion der Kupplung - und der Schaltung - sind hingegen gelegentlich zu hören, wenn auch nicht mehr in dem Ausmaß wie bei den 1200er-Modellen. BMW hatte die Kupplung beim Modellwechsel stark modifiziert. Trotzdem rupfte die Kupplung der Dauertest-K bei forschen Starts, quietschte mitunter ein wenig. Auch wurde das Einlegen des ersten Gangs meist von einem krachenden Schlag begleitet. Diese Gründe führten zum erwähnten Tausch der Reibscheiben. Ob das eine dauerhafte Verbesserung brachte, bleibt unklar, denn kurz danach hauchte der Vierzylinder ja sein Leben aus.
Schade, denn die GT war die mit Abstand beliebteste Maschine im Testfuhrpark. Häufig war der Luxus-Reisedampfer ausgebucht, und die Kollegen mussten sich auf die Warteliste setzen lassen. Wenn es nämlich darum geht, schnell und gleichzeitig bequem, womöglich mit Gepäck von A nach B zu gelangen, ist die GT unschlagbar. Was im Übrigen wohl auch ein Grund dafür war, dass einige Redakteure nach dem Motorschaden die Verlängerung der Testdistanz auf 75 000 Kilometer forderten.
Um die Weihnachtszeit fiel Top-Tester Karsten Schwers bei winterlichen Testfahrten in Südfrankreich ein seltsames Geräusch im Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen auf. Zurück in Deutschland wurde das Tickern schnell lauter, sodass die BMW - dieses Mal auf eigenen Rädern - in die Werkstatt rollte. Dort suchte man zunächst in der Peripherie, um aber schließlich doch den Motor auszubauen und komplett zu zerlegen. Danach war die Geräuschquelle leicht zu identifizieren. Das untere Lager des äußeren rechten Pleuels war völlig ausgelaufen. Die Lagerschalen waren schon so zerrieben, dass sie sich mitgedreht hatten. Immerhin waren keine Folgeschäden zu erkennen. Nach Tausch von Kurbelwelle, einem Pleuel und - vorsorglich - den beiden Nockenwellen war die GT wieder fahrbereit.
Auch in diesem Fall blieb die Ursache mysteriös. Es ist zumindest nicht völlig auszuschließen, dass es einen Zusammenhang zum ersten Motorschaden gab. Denn damals wurden Ölschläuche, -kühler und -tank der Trockensumpfschmierung nicht ausgetauscht. Dass Verunreinigungen zu Schmierstoffmangel führten und so den Schaden verursacht haben, ist also durchaus möglich. Das rechte Pleuellager ist das letzte in der Ölversorgung und somit meist das erste, das bei Druckverlust Schaden nimmt. Übrigens fand MOTORRAD nach dem Dauertest im Öltank zähe, schmirgelnde Verunreinigungen. Vielleicht hätte man den beim ersten Motorschaden auch tauschen sollen...
Falls der erste Schaden den zweiten verursacht hätte, wäre das wirklich extrem dumm gelaufen. Doch auch hier gilt: Es handelt sich sicherlich nicht um ein generelles, konstruktives Problem der K-Modelle. Eine signifikante Häufung von mechanischen Schäden im Bereich Kurbeltrieb ist - im Gegensatz zu den elektrischen - im Markt nicht zu erkennen.
Immerhin konnte die K dann die restlichen 17000 Kilometer ohne gravierende Vorfälle abspulen - sieht man von dem erwähnten Defekt am Starterschalter auf der Zielgeraden ab. Dass kurz vor Toresschluss noch der komplette Hinterachsantrieb gewechselt wurde, war laut BMW eine reine Vorsichtsmaßnahme der Niederlassung Stuttgart. Vielleicht ging man unter dem Eindruck der vielen Schäden etwas übereifrig zur Sache. Weniger als ein halber Millimeter Spiel am Felgenhorn ist deutlich unter der Toleranzgrenze.
Mit 50000 auf dem Tacho und einem Motor, der größtenteils 25000, in Teilen nur 17000 Kilometer auf der Uhr hatte, rollte die die K 1300 GT über die Ziellinie - immerhin auf eigenen Rädern und nicht im Sprinter. Und hinterlässt eine etwas irritierte Redaktion. Einerseits gab es in der gesamten Historie des Dauertests kaum eine Maschine mit solch gravierenden mechanischen Schäden. Andererseits erfreute sich kein Motorrad so hoher Beliebtheit. Auch bei den Käufern des Luxusliners ist der Zuspruch uneingeschränkt. In den Leserzuschriften findet sich kein einziger, der über ähnlich negative Erfahrungen berichten kann. Die elektrischen Probleme durch fehlerhafte Lenkerschalter verzeihen die meisten Fahrer ihren Maschinen großzügig.
In der MOTORRAD-Dauertest-Wertung wird die GT weit nach hinten durchgereicht. Der vorletzte Platz im Ducati-Sandwich ist Spiegelbild der Pannenserie an der Dauertestmaschine. Vor allem die vier Ausfälle unterwegs, die zum Transport zwangen, werden mit schmerzhaften Punktabzügen bestraft. Dazu gesellen sich noch elf außerplanmäßige Werkstatt-Besuche. Und natürlich kann es für den Verschleißzustand kaum Punkte geben, wenn zunächst ein kompletter Motor und dann noch wesentliche Teile getauscht werden mussten. Ohne die Pannenserie hätte die GT dank überraschend niedriger Unterhaltskosten, mäßigen Verbrauchs und geringen Wertverlusts einen Platz in der Spitzengruppe belegen können. Hätte, wäre, wenn - ein wenig Glück gehört eben auch dazu. Offensichtlich fehlte das der MOTORRAD-Testmaschine. Und dann kam wohl noch reichlich Pech hinzu.
| Anfangs-/Abschlussmessung | 24812 km | 50330 km | |
| Beschleunigung | 0–100 km/h | sek | 3,1 | 3,1 |
| 0–140 km/h | sek | 4,8 | 4,9 | 0–200 km/h | sek | 9,0 | 9,2 |
| Durchzug | 60–100 km/h | sek | 3,4 | 3,4 |
| 100–140 km/h | sek | 3,4 | 3,5 | 140–180 km/h | sek | 3,6 | 3,6 |
| Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km | Kraftstoff (Super) | l/100 km | 6,3 |
| Motoröl | l/1000 km | 0,1 | |
Motor und Elektrik, das waren die Baustellen an der Dauertest-K 1300 GT. Während die Fehler an den Lenkerschaltern viele Maschinen im Markt betrafen, traten gravierende Schäden am Motor sonst offensichtlich nicht auf. In dieser Hinsicht ist die MOTORRAD-Maschine wohl ein bedauerlicher Einzelfall. Die Ursache für die beiden großen Motorschäden ließ sich nicht klären. Nicht völlig auszuschließen ist, dass die geplatzte Kupplung auf einen Montagefehler zurückzuführen ist und der zweite Motorschaden eine Spätfolge des ersten war.
Nach 25 000 Kilometern platzte der Kupplungskorb und schlug ein Loch in den rechten Motordeckel. Der komplette Motor musste ersetzt werden.
Der zweite Motorschaden kündigte sich durch leichte Klopfgeräusche an, daraufhin wurde der Motor ausgebaut und komplett zerlegt.
Das untere Pleuellager des in Fahrtrichtung rechten Zylinders war völlig verschlissen, durch Laufspuren und Ausbrüche auf der Kurbelwelle schwer in Mitleidenschaft gezogen.
Die Gleitschicht der beiden Lagerschalen des betroffenen Pleuels ist komplett bis auf das bronzefarbene Grundmaterial abgehobelt.
Gleich zwei Mal musste die Schalteinheit am rechten Lenkerende ersetzt werden, weil die GT sich nicht mehr starten ließ.
Außerdem brach der Tempomat-Schaltknopf während der Fahrt ab.
Weil leichtes Kippspiel am Hinterrad festgestellt wurde, wechselte BMW vorsichtshalber das gesamte Hinterachsgetriebe.
Zylinderkopf: Leichte Brandspuren zeigen sich an den Auslassventilen, drei davon sind geringfügig undicht, die Ventilsitze sind kaum verbreitert. Ventilführungen und -schäfte sind ebenfalls in Ordnung. An einigen Schlepphebeln sind minimale Pittingspuren zu erkennen.
Zylinder/Kolben: Die Zylinder weisen einige unbedenkliche Laufspuren auf, die Kolben haben ein gleichmäßiges Tragbild und nur geringe Ablagerungen, die Kolbenringe sind kaum verschlissen.
Kurbeltrieb: Die Kurbelwellenhauptlager zeigen ein ungleichmäßiges Tragbild, das Radiallagerspiel ist aber noch in Ordnung. Am ersten Pleuellager zeigt sich eine tiefe Riefe sowie Einbettungen, verursacht durch Fremdkörper. Auch hier sind die Radialspiele in Ordnung. Keine Auffälligkeiten im Bereich der Kolbenbolzenlagerung.
Kraftübertragung: Die Kupplungseinheit sowie das Getriebe zeigen der Laufleistung entsprechend kaum Verschleißspuren. Gleiches gilt für den Kardan- sowie den Endantrieb.
Rahmen/Fahrwerk: Lackierung, Fahrwerkskomponenten und übrige Anbauteile präsentieren sich der Laufleistung entsprechend in gutem Zustand.
Betriebskosten auf 50000 Kilometern
17,5 Liter Öl à 18,5 Euro 323,75 Euro
5 Ölfilter à 13,62 Euro 68,10 Euro
1 Luftfilter à 31,98 Euro 31,98 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 72,35 Euro 144,70 Euro
4 Satz Bremsbeläge vorn à 72,35 Euro 289,40 Euro
Getriebeöl 3,68 Euro
Bremsflüssigkeit 4,74 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 33,85 Euro
Dichtungen 2,35 Euro
Inspektionen und Reparaturen 791,33 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2532,00 Euro
Kraftstoff 4328,96 Euro
Gesamtkosten 8554,84 Euro
Anschaffungskosten 20331,00 Euro
Wertverlust 8531,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 11800,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 17 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 34 Cent
Kosten pro Kilometer (ohne Benzin) 8,5 Cent
Wartung und Reparaturkosten (Km-Stand)
Motor lässt sich vorübergehend nicht starten (5000)
Motorrad startet nicht, Bedienarmatur links und rechts erneuert (Garantie) (7275)
Reifen vorn und hinten erneuert: Bridgestone BT 020 "UU" (10678)
Reifen vorn und hinten erneuert: Metzeler Roadtec Z6 (16115)
Kupplungsbeläge, Tempomatschalter und Kofferschloss erneuert (Garantie) (19850)
Kupplungskorb geplatzt, neuen Motor eingebaut und Bremsscheibe und Bremssattel hinten erneuert (Garantie) (24766)
Reifen vorn und hinten erneuert: Bridgestone BT 020 "UU" (27765)
Reifen vorn und hinten erneuert: Bridgestone BT 020 "UU" (34070)
Fahrersitz wegen def. Sitzheizung erneuert (Garantie) (36012)
Kurbelwelle, Haupt- und Pleuellager nach Pleuellagerschaden erneuert (Garantie) (36730)
Reifen vorn und hinten erneuert: Bridgestone BT 020 "UU" (37990)
Drehzahlschwankungen im Leerlauf, nach Fehlerspeicherlöschung wieder in Ordnung (39400)
Bremsbeläge vorn und hinten erneuert (39542)
Kofferschloss links defekt (41892)
Reifen vorn und hinten erneuert: Bridgestone BT 020 "UU" (44953)
Anlasserschalter und Hinterradantrieb erneuert (Garantie) (46336)
...zu Ausfällen und Defekten an Schaltern
Bei der neuen Schaltergeneration wurde eine neuartige Fertigungstechnik eingesetzt. Die 3D-Leiterbahnen entsprachen zu Beginn der Serienfertigung leider nicht den Anforderungen. Wir haben beim Lieferanten Änderungen veranlasst und im Rahmen einer technischen Aktion alle Kundenmotorräder mit der neuen, erheblich verbesserten Schaltergeneration ausgerüstet.
...zum geplatzten Kupplungskorb
Wir kamen zu dem Ergebnis, dass der Kupplungskorb vorgeschädigt gewesen sein musste, etwa bei der Fertigung oder beim Transport. Wir schließen auch nicht völlig aus, dass der Vorschaden im Rahmen des Kupplungstauschs eingetreten ist. Obwohl es sich um einen Einzelfall handelt, haben wir den Herstell- und Lieferprozess optimiert und im Servicebereich ein neues Spezialwerkzeug zum Kupplungstausch zum Einsatz gebracht.
...zum Pleuellagerschaden
Das Schadensbild zeigt, dass an den Lagerschalen erhöhte Reibung vorlag. Die lässt sich an den erkennbaren Anlassfarben an der Innenseite des Pleuelauges und dem Zustand der Lagerschalen erkennen. Als Ursache für die Mangelschmierung kommen Verunreinigungen in Frage, die über das Motoröl an das Pleuellager gelangten und das Lager beschädigten.
...zu Problemen mit Kofferschlössern
Die Entriegelungsklappe des Kofferdeckels ließ sich nach einer gewissen Anzahl von Betätigungen verschleißbedingt nur noch mit Kraftaufwand öffnen. Die Schlösser haben wir deshalb verbessert. Unsere BMW-Partner bitten die Kunden betroffener Motorräder, die Koffer beim nächsten Service am Fahrzeug zu belassen, damit die neuen Schlösser verbaut werden können.
...zum Tausch des Hinterachsgetriebes
kurz vor dem Ende des Dauertests Anlässlich des Werkstattaufenthalts wurde uns ein Kippspiel von 0,36 mm am Hinterrad mitgeteilt. Wir haben veranlasst, dass das Hinterachsgetriebe präventiv getauscht wird. Allerdings wäre der Tausch nicht erforderlich gewesen, da das festgestellte Kippspiel noch reichlich in der zulässigen Toleranz von einem Millimeter lag.
...zu Laufspuren am Pleuellager am Ende
des Dauertests Sowohl das Tragbild als auch das Verschleißbild an den Lagerschalen sind völlig normal. Der kleine Schmutzzieher am vierten Pleuellager hat keinerlei weitere Auswirkungen für den Motor.
...Verschleißspuren an der Laufschiene
des Ölpumpen-Kettenantriebs Die Verschleißspuren an den Laufschienen sind etwas ungewöhnlich, aber unproblematisch und führen zu keinerlei Funktionsbeeinträchtigung.
Das Foto zeigt mich und meine "Elsa", natürlich richtig gesichert (Wachpersonal und zwei Schlösser), in der Ukraine. Gekauft habe ich die GT im April 2010. Man muss sich daran gewöhnen, die hohe Leistung zu beherrschen. Das Gewicht um die Kurven zu drücken, kostet Kraft. Zum "Bummeln" muss man sich manchmal zwingen, zu schnell ist das Motorrad außerhalb der zulässigen Geschwindigkeit. Überholen auf Landstraßen ist reine Sahne. Für Langstrecken ist die GT ideal. Ich bin in der Ukraine, und meine Freundin in Regensburg hat Geburtstag? Also "kurzerhand" auf das Moped drauf und von Broshniv-Osada über Krakov, Görlitz, Dresden, Nürnberg nach Regensburg. 1317 Kilometer am Stück. Nur angehalten, um zu rauchen und in Bischofswerda zu frühstücken. Da tut der Hintern weh, aber das geht.
Mein ESA funktionierte in Deutschland nicht. Umschalten auf verschiedene Beladungen oder Komfort-Einstellungen - Fehlanzeige. In der Ukraine haben die Straßen Schlaglöcher und Bodenwellen, soweit das Auge reicht. Habe in Lviv mal die ESA-Umschaltung probiert - und seitdem funktioniert die einwandfrei. Alles durchgeschüttelt, und schon geht es wieder. Wer denkt, mit der K 1300 GT ein Motorrad zu besitzen, an dem er schrauben kann, irrt. Die Technik ist kompliziert und die Wartung teuer.
Hubert Schönherr
Im Juni 2009 bin ich nach sechs Jahren FJR auf eine neue K 1300 GT in Vollausstattung umgestiegen. Seither habe ich 16500 überzeugende Kilometer ohne nennenswerte Probleme zurückgelegt - großenteils auch mit Sozia und Gepäck in den Alpen und im Mittelmeerraum. In drei Tagen kommt der vierte Reifensatz drauf (zum zweiten Mal BT 023), was verdeutlicht, dass das Motorrad sportlich gefahren und gefordert wird. Im Rahmen von Tauschaktionen seitens BMW wurden 2009 die rechte Schaltereinheit und die Kofferschlösser getauscht. Bisher einziger Mangel war während unserer diesjährigen Urlaubsreise bei zirka 15000 Kilometer eine Undichtigkeit am Endantrieb mit Ölaustritt, den die wirklich freundlichen Leute vom Motorradzentrum Freiburg spontan und sofort durch Austausch des Dichtungsrings behoben haben.
Michael Breda, Kiel
Derzeitiger Kilometerstand meiner GT: 37500. Bisherige Reparaturen: Bei 25700 Kilometer Radlager vorn, bei 20920 Kilometern Griffarmaturen und Kofferschlösser präventiv ausgetauscht (Rückruf). Mir bekannte nachhaltige Probleme in insgesamt 117000 Kilometern (das Vorgängermodell K 1200 GT mal mit einbezogen): - Radlager vorn, Standzeit etwa 15- bis 30000 Kilometer, in vier Jahren vier Sätze gebraucht.- Umlenkhebel Federbein oxidiert im hinteren Lager fest und bricht schließlich.- Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers während des Kuppelns nicht möglich (Daumen zu kurz).- Bedienen der oberen Knöpfe der Griffarmaturen nur mit Loslassen des Lenkers möglich.
Mein Fazit: BMW hat bei der Neukonstruktion ihrer Griffarmaturen zu sehr auf die Japaner-Kunden geschielt als den Vorteil ihres alten Systems hinsichtlich der Verkehrssicherheit und Bedienbarkeit gebührend zu würdigen. Alle 15-20000 Kilometer pendelt das Fahrzeug sowohl bei hohen als auch bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten. Dieses Problem lässt sich immer durch Ersatz der vorderen Radlager aus der Welt schaffen. Ich hatte keine technischen Probleme und würde dieses Modell wieder kaufen.
Eberhard Stanger, Alfdorf
Ich gehöre wohl zu den zufriedenen Kunden, die eine BMW K 1300 GT im Einsatz haben. Erhalten im November 2009 (Modell 2010) und bis heute problemlose 12000 Kilometer auf dem Bike gefahren. Die längste Tagestour hatte 735 Kilometer und führte uns über Hahntennjoch, Samnaun, Norberthöhe, Stiflserjoch, Umbrail, Flüelapass wieder nach Hause.3000 Kilometer sind dieses Jahr noch an Touren geplant, auf die ich mich mit der "Dicken" freue. Kein außerplanmäßiger Werkstattbesuch, nichts Außergewöhnliches. Es grüßt herzlich ein zufriedener K 1300 GT Fahrer.
Holger Kukla
Fahre seit Ende März eine BMW K 1300 GT mit nunmehr knapp 30000 Kilometern auf dem Tacho. Defekte bisher: Schaltereinheiten links und rechts, sowie Endantrieb (bei ca. 23000 Kilometern), jeweils auf Garantie getauscht. Ärgerlich, dass sich die Batterie im Stand entleert. Seither hängt die Batterie immer an einem Ladegerät. Ursprünglich waren Metzeler Z 6 montiert. Umrüstung auf Dunlop Roadsmart brachte deutliche Besserung. Allerdings hielten sie hinten nur 3500 bis 4500 Kilometer. Dann Umrüstung auf Bridgestone BT 023 "GT". Damit fährt sich die GT bestens, und auch die Laufleistung liegt zirka 1000 Kilometer höher. Was die GT betrifft, kann ich nur sagen, dass ich noch nie so ein tolles Motorrad gefahren bin, das so viel Spaß macht. Für mich ist es das Nonplusultra, flott zu bewegen, gemütlich auf Reisen, massig Laderaum.
Klaus Spreng
