Aprilia und BMW werden in der kommenden Saison die Quote europäischer Hersteller in der Superbike-WM erhöhen. Dafür brauchen sie die richtigen Serienmotorräder. Aprilia hat die Serien-RSV4 schon fertig, BMW zeigt das Rennmotorrad in endgültiger Lackierung. Überarbeitet wurden zudem die BMW-K-Modelle, während Honda das 125er-Programm erweitert.
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Eine der kühnsten Neuentwicklungen im Motorradbau nähert sich ihrer Vollendung: Die Aprilia RSV4. Das Attribut kühn gilt in mehrfacher Hinsicht. Zum einen, weil Aprilia auch nach der Übernahme durch den Piaggio-Konzern zu den eher kleinen Herstellern zählt und trotzdem neben der V4-Entwicklung eine komplett neue 750er-V2-Baureihe mit derzeit zwei, demnächst drei Modellen auf die Beine gestellt hat.
Mitsamt der Option auf eine 1200er-Variante. Zum anderen, weil sich die Entwickler in Noale trauen, ein V4-Konzept ins Feld der Serien-Superbikes und ihrer Rennableger zu stellen, obwohl diese seit Jahren auf Reihenvier- oder V-Zweizylinder fixiert sind. Des Weiteren, weil der besagte V4 weder mit dem in Großserie gebauten Motor der Honda VFR noch mit dem MotoGP-Ableger Ducati Desmosedici RR noch mit den handgebauten Einzelstücken in der MotoGP-WM viel gemeinsam hat. Und last but not least, weil sich die Neukonstruktion von Anfang an in der Superbike-WM behaupten muss, obgleich Aprilia dort, wie überhaupt im Viertakt-Rennsport, bisher nicht besonders erfolgreich war. Man will sich nicht verstecken hinter bewährten Mustern übermächtiger Vorbilder. So entstehen Motorradpersönlichkeiten.
Zumal die ungewöhnliche Technik der kürzlich präsentierten RSV4 Factory mit einer faszinierenden äußeren Gestalt einhergeht. Kompakt, klein, fast zierlich steht sie über den Rädern, gewährt dank ihrer knappen Verkleidung großzügig Einblicke. Das kurze, spitz zulaufende Heck scheint sich auf ein frei tragendes Karbonteil zu stützen; es wird im knappen Pressetext als "superleicht" bezeichnet, aber nicht genauer beschrieben. Ausführlicher gewürdigt werden die Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks. So kann nicht nur die Position der Schwingenachse, sondern auch die des Motors verändert werden. Der Lenkkopfwinkel lässt sich mit unterschiedlichen Einsätzen variieren. Mit einigem Stolz verweist Aprilia auf die hochwertigen Komponenten von Öhlins und Brembo sowie auf die Anti-Hopping-Kupplung und das Kassettengetriebe. Zumindest die beiden letztgenannten Attribute sollte auch noch die Standardvariante, die RSV4 R besitzen, die Ende 2009 auf den Markt kommt. Zu einem Preis, der eventuell sogar unter dem der neuen Yamaha YZF-R1 liegt, während die Factory um die 20000 Euro kosten soll.
Ohne den genauen Wert zu nennen, betonen die Aprilia-Ingenieure, ihr Motor habe entgegen dem Trend einen eher längeren Hub als die 52,2 Millimeter der Yamaha YZF-R1 oder die rund 55 der Honda Fireblade und Kawasaki ZX-10R, was zu seiner geringen Baubreite beitrage und eine alltagstaugliche Charakteristik fördere. Trotzdem dürfen die Kunden eine Spitzenleistung von rund 180 PS erwarten. Wie bei der SL 750 Shiver werden die Drosselklappen komplett elektronisch gesteuert, der Fahrer gibt am Gasgriff also nur noch die Maximalöffnung vor. Vorbild für die längenvariablen Ansaugtrichter über den Drosselklappenkörpern war wohl die R1, während beim markanten Auspufftopf eher die Fireblade Pate stand. Alles wollten die Aprilia-Entwickler an ihrer RSV4 dann doch nicht neu erfinden.
Noch nicht ganz so weit gediehen ist das zweite in den Startlöchern stehende Superbike aus Europa, die BMW S 1000 RR. Die Bayern konnten für die Intermot noch kein Serienmotorrad aufbieten, zeigen in Köln nochmals ein Motorrad im Renn-trimm. Es präsentiert sich jedoch nicht wie bisher als einfarbig schwarzer Karbonkasten, sondern in weiß-blau-roter Lackierung, welche die Formen der neuen 1000er sichtlich besser modelliert. Ganz endgültig scheinen diese Formen noch nicht zu sein; dort, wo Airbox-Abdeckung und Sitzbank an den Tank anschließen, wirkt einiges noch sehr improvisiert. Auch die unterschiedlichen Kühlluftführungen – rechts kiemenartige Öffnungen, links eine große, tiefe Hutze – wirken noch unentschlossen.
Klar wird indes, dass die S 1000 RR ein sauber gezeichnetes, schnörkelloses Motorrad ist, das mit wohldurchdachten Detaillösungen aufwarten kann. Als Beispiel mag die Pumpe der Hinterradbremse gelten, die zusammen mit dem Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit in einem Gussteil zusammengefasst wurde. Das spart zusätzliche Halter und Schlauchverbindungen. Sensorkränze in beiden Rädern sowie zahlreiche beschriftete Mehrfachsteckverbindungen zum Steuergerät sind äußerliche Zeichen für umfängliche Elektronik der S 1000 RR. Eine Schlupfregelung, die nicht nur die Steigerung der Hinterraddrehzahl berücksichtigt, sondern sie auch mit der Vorderraddrehzahl vergleicht, ist sicher. Darüber hinaus darf man sehr gespannt sein auf eventuelle Spezialitäten in Sachen ABS, sei es in Form einer Kombibremse oder mit zwei völlig unabhängigen Bremskreisen. Nach der Präsentation der Honda CBR 600 RR und Fireblade mit ABS sind die Vorbehalte gegen Supersportler mit Blockierverhinderern schon arg sturmreif geschossen, und BMW als einer der Pioniere fortschrittlicher Bremstechnik ist in dieser Hinsicht immer für eine Überraschung gut.
Wie schon häufig erwähnt und schon eine ganze Weile zu sehen, folgt der Aufbau der S 1000 RR bewährten Mustern. Wie bei der Honda Fireblade und der Yamaha YZF-R1 liegen die Getriebe-Eingangswelle und die Kupplung recht hoch. Der Zylinderblock ist etwa 40 Grad aus der Senkrechten nach vorn geneigt und ähnelt der R1-Konfiguration. Rahmen und Schwinge entspringen gängigem Leichtmetallbau. Und sind augenscheinlich recht solide ausgeführt. Denn von den 190 Kilogramm fahrfertig vollgetankt, die einst anvisiert wurden, mag bei BMW heute keiner mehr reden. In der Serie scheint es eher auf 200 Kilo plus ein bisschen hinauszulaufen. Schon jetzt – und nicht ohne Stolz – verweist BMW auf eine weitere Gemeinsamkeit mit den großen Japanern: der Preis der S 1000 RR wird auf deren Niveau liegen. Also im Bereich zwischen 13500 und 15000 Euro.
Die BMW K-Reihe hat mit der Orientierung an Bewährtem nicht so viel am Hut. Nach wie vor sind die K 1200 S und ihre Schwestermodelle einzigartige Motorräder dank unverwechselbarer Merkmale wie dem stark geneigten Vierzylinder, der Duolever-Vorderradführung oder der als Sonderausstattung erhältlichen elektrischen Einstellmöglichkeit für die Federelemente (ESA). Die Zeit für eine Überarbeitung ist trotzdem gekommen, und dabei sind die 136 cm3 mehr Hubraum, die durch einen Millimeter mehr Bohrung sowie 5,3 Millimeter mehr Hub zustande kommen, nur die auffälligste von vielen Detailänderungen. Einlasskanäle, Steuerzeiten, Brennraumform und Hub der Auslassventile sowie deren Ventilfedern wurden optimiert; wegen des längeren Hubs kommen nun um einen Millimeter kürzere Pleuel zum Einsatz, die ebenso wie die neuen Kolben leichter sind als bei der K 1200.
Unvermeidlich ist nach solchen Eingriffen die Anpassung der Motorsteuerung, zumal die neue, leichtere Auspuffanlage jetzt eine Stauklappe im Sammler trägt, deren Stellung ebenfalls von der Motorsteuerung bestimmt wird. Lohn der Mühe: 175 PS bei 9250/min sowie satte 140 Nm bei 8250/min drückt der Vierzylinder der K 1200 S, die unverkleidete R verfügt mit 173 PS bei gleichem Drehmoment über kaum weniger Druck. Der Luxustourer K 1300 GT kommt mit 160 PS aus. Das maximale Drehmoment beträgt 135 Nm, die allerdings schon bei 8000/min erreicht werden. Auch ist die Drehmomentkurve im unteren Drehzahlbereich deutlich fülliger ausgebildet als bei den anderen Motorspezifikationen.
Mit ähnlicher Akribie wie durch den Motor haben sich die Ingenieure durch den ganzen Antriebsstrang gearbeitet, neue Kupplungsbeläge und eine andere Tellerfeder gewählt, durch einen größeren Nehmerzylinder die Handkräfte etwas gesenkt. Im Getriebe wurde der Hinterschnitt der Zahnräder geändert, die Schaltgabeln sind anders gelagert, und die Achse des Schalthebels dreht sich jetzt in Wälzlagern. Möglicherweise haben diese Änderungen mit einer ungewöhnlichen Sonderausstattung zu tun, für die sich bislang wohl nur Fahrer von Supersportlern interessiert haben: dem Schaltassistenten, der mit der HP2 Sport eingeführt wurde. Er unterbricht während des Hochschaltens für einen kurzen Moment Zündung und Benzinzufuhr und damit den Kraftfluss, wodurch das nächste Gangradpaar in Eingriff kommt. Mit einer neuen Kardanwelle und einer modifizierten Verzahnung und Lagerung des Hinterachsantriebs findet die Überarbeitung des Antriebs ihren Abschluss.
Am Fahrwerk hat sich weniger geändert. Der untere Längsträger der Duolever-Vorderradführung besteht nunmehr aus Alu statt aus Stahl und das als Sonderausstattung erhältliche ESA wurde in seinen Funktionen erweitert, weshalb es nun ESA II heißt. Durch Koppeln eines Kunststoff-Elastomers mit der Stahlfeder oder die Trennung der beiden Komponenten lässt sich die Federrate der Hinterradfederung verändern, zusätzlich sind Federvorspannung, Druck- und Zugstufendämpfung variabel. In Summe ergeben sich neun verschiedene Abstimmungsvarianten, die durch entsprechende Symbole jederzeit angezeigt werden.
In völlig geänderter Anordnung und durch gedruckte Leiterbahnen statt dicker Verkabelung gleichsam miniaturisiert präsentieren sich die Schaltereinheiten der K-1300-Modelle. Durch das ESA, die als Option erhältliche, abschaltbare Schlupfregelung ASC oder die ebenfalls optionale Griffheizung entstand die Notwendigkeit, verschiedene Funktionen in einem Schalter sinnvoll zusammenzufassen. Mit der gleichen Anzahl an Schaltern aktiviert der BMW-Fahrer jetzt doppelt so viele Funktionen. Auffälligste Neuerung: Die in links und rechts aufgeteilte Blinkerschaltung ist passé; wie es japanischem Standard entspricht, werden die Blinker nunmehr am linken Lenkerende betätigt, was – wie der Pressetext vermerkt – "Verwechslungen von Blinker und Hupe ausschließt." Dieses Problem der alten Anordnung kommt einem irgendwie bekannt vor.
Äußerlich haben sich die drei K-Schwestern nicht sehr verändert. Die S erhielt eine um 18 Millimeter schmalere Verkleidungskuppel, während bei der nackten K 1300 R die gesamte Frontpartie überarbeitet wurde. Kotflügel, Kühler- und Ansaugblenden sowie der Lampenkörper sind neu. Für alle drei Modelle gibt es neue Farben. Wie es bei BMW schon Tradition hat, gibt es für jedes K-Modell eine umfangreiche Liste an Sonderausstattungen und Sonderzubehör. Ersteres wird im Werk montiert, das Sonderzubehör kann beim Händler nachgerüstet werden. Die Listen herunterzubeten ist hier nicht sinnvoll, aber neben den bereits genannten ESA II-, ASC- und Schaltassistent-Optionen verdient das Anzeigeninstrument von 2D, für die S und die R im Angebot, besondere Erwähnung. Serienmäßig eingebaut in den Edelsportler HP2 Sport bietet es lupenreine MotoGP-Technik und sogar etliche Datarecording-Funktionen. Praktische Lebenshilfe bedeutet dagegen eine besonders komfortable Soziusbank für das R-Modell.
Nach der Präsentation der beiden Supersport-Modelle CBR 600 RR und Fireblade mit ABS-CBS nimmt Honda das Gas etwas zurück und stellt die CBF 125 vor. Eine kleine Allround-Maschine mit Halbschalenverkleidung, welche die Lücke zwischen dem Sportler CBR 125 R und der Enduro XR 125 schließt. Vom kleinen Offroader stammt der luftgekühlte Einzylinder-Viertakter, der sich mit nur zwei Ventilen begnügt und jetzt dank Einspritzung und Katalysator die Euro-3-Norm schafft und 11,2 PS entwickelt. Das reicht kaum für die Spitze seiner Klasse, doch mit einem Preis, der deutlich unter den 3130 Euro für die CBR 125 liegt, wendet sich die kleine CBF ohnehin nicht an sportlich motivierte, anspruchsvolle Kundschaft. Sie will als problemloses, hübsches und günstiges Alltagsfahrzeug punkten. Was man von der Fireblade Hannspree-Edition nicht behaupten kann. Sie lockt Superbike-Fans mit der originalen Lackierung der vom holländischen Ten-Kate-Team eingesetzten, werksunterstützten Fireblade und wird in limitierter Stückzahl von 250 Exemplaren ausschließlich in Deutschland angeboten. Weitere Rennsport-Feinheiten sucht man an der Hannspree-Edition zwar vergebens, dafür kostet sie auch nur 350 Euro mehr als die Standard-Blade, nämlich 14110 Euro plus Nebenkosten.
