Fahrbericht BMW R 1200 ST

BMW gibt Gas. Und das ohne Pauken und Trompeten. Kaum mehr als zwölf Monate sind vergangen, seit die Bayern die R 1200 GS präsentierten: stärker, schneller, größer. Mit neuem Motor, Getriebe und Fahrwerk. Anfang dieses Jahres folgte die R 1200 RT. Der Luxustourer der neuen
Boxer-Generation. Und jetzt, nur wenige Wochen später, wird dem Bayern-Boxer-Fan die nächste Variante untergeschoben: die Nachfolgerin der R 1150 RS, die R 1200 ST. Still und leise taucht sie auf. Ab dem 12. März wird sie zum Preis ab 12500 Euro bei den BMW-Händlern stehen.
Bei MOTORRAD stand sie von einem auf den anderen Tag in der Tiefgarage. Ohne große Vorankündigung. So, als wolle sie kein Aufsehen erregen. Was ihr nicht leicht fällt angesichts ihrer übereinander angeordneten, mit auffälliger Umrahmung eingefassten Doppelscheinwerfer. Angesiedelt zwischen Kitsch und Gotik.
Da in Deutschland erst einmal Schnee- und Eiszeit angesagt ist, heißt es für die Bayerin: rein in den Transporter, ab in den Süden. Am Mittelmeer lacht wenigstens die Sonne, auch wenn die Temperaturen immer noch um den Gefrierpunkt pendeln. Die Griffheizung (Aufpreis) wird’s schon richten. Den Rest übernimmt die oben knapp, aber in der Mitte bauchig geschnittene Halbschalenverkleidung. Im Verbund mit den beiden ausladenden Zylindern ist der
Wetterschutz erstaunlich gut. Dazu lässt sich der Windschild dreifach per Hand
verstellen. Turbulenzen oder lärmende Geräusche im Helmbereich sind Fehlanzeige. Selbst bei hohen Autobahngeschwindigkeiten geht’s auf der ST recht ruhig zu.
Die Fahrersitzbank kann in 810 oder 830 Millimeter Höhe positioniert werden. Zusätzlich sind die beiden Stummellenker stufenlos über 25 Millimeter in der Höhe verstellbar, um eine optimale Fahrhaltung zu finden. Für Durchschnittsmenschen knapp unter 1,80 Meter sind die obere
Sattelposition und Lenkermittelstellung optimal. Da passen Knieschluss und
-winkel wie ein gut sitzender Hausschuh. Die ST ist bequem genug, um mit ihr bis ans Ende der Welt reisen zu können.
Unverändert übernahmen die BMW-
Ingenieure den Motor der RT-Version mit 110 PS Leistung und 115 Nm Drehmoment. Um jedoch den sportlichen Charakter der R 1200 ST zu unterstreichen, wurde der sechste Gang kürzer übersetzt. Auf
jeden Fall eine richtige Maßnahme, einen Overdrive braucht ein Sporttourer nicht. Dafür freut man sich über eine gelungene Leistungscharakteristik. Im Vergleich zur
R 1150 RS vermittelt der fülligere Drehmomentverlauf und das Plus an Leistung in Verbindung mit der Erhöhung der Nenndrehzahl mehr Vitalität und Drehfreude. Untermalt von einem kernigen Boxer-Sound – die ST klingt längst nicht so blechern wie die Motoren der letzten Generation – setzt die Kraft früher und schwungvoller ein. Wegen der Ausgleichswelle und enger zueinander stehenden Hubzapfen halten sich die Vibrationen auch bei höheren Drehzahlen in angenehmen Grenzen.
Beim Fahrwerk griff BMW auf den Telelever der R 1200 GS zurück, jedoch mit
auf 110 Millimeter reduziertem Federweg. Ebenso kommt deren Leichtbau-Kardan mit Evo-Paralever in der ST zum Einsatz, allerdings leicht modifiziert, um den breiteren 180er-Reifen aufnehmen zu können. Wie in der GS sorgt im Sporttourer das
Federbein mit wegabhängiger Dämpfung für eine progressive Federung, die auf
den teilweise ziemlich miserablen französischen Landstraßen hervorragend funktioniert. Zwischen ausreichend komfortabel und angenehm straff tendiert die Fahrwerksabstimmung. Feinfühlig sprechen die Federelemente an. Ein gelungener Mix, um den Sporttourer sportlich fahren zu können oder entspannt dahingleiten zu lassen.
Entspannung herrscht auch bei den Bremsen der R 1200 ST. Das in der Testmaschine installierte teilintegrale Verbundsystem mit ABS sowie Bremskraftverstärker geht, wenn’s darauf ankommt, brachial zur Sache, lässt sich mittlerweile aber beim Langsamfahren gut dosieren.
Unterm Strich also ein sehr positiver erster Eindruck. An den Qualitäten der ST kann die Zurückhaltung von BMW jedenfalls nicht liegen.

Technische Daten - BMW R 1200 ST

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettenge-
triebene Nockenwelle, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung
81 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, Hilfsrahmen aus Stahl, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1502 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 110/140 mm, Sitzhöhe 810/830 mm, Gewicht vollgetankt 229 kg, Zuladung 231 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre
Farben Blau, Rot und Grau
Preis 12500 Euro
Preis Testmotorrad* 14200 Euro
Nebenkosten 262 Euro