Fahrbericht: Honda Gold Wing 2012

Fahrbericht: Honda Gold Wing 2012 500 Meilen mit dem neuen Honda-Luxustourer

Honda hat den Luxustourer Gold Wing leicht überarbeitet. In den USA ist das "2012er-Modell" bereits seit Mai 2011 im Handel. Da kommt die Gelegenheit gelegen, den Straßenkreuzer bei einem 500-Meilen-Trip zu fahren.

Thomas Schmieder

21.07.2011

Eine drückende, eine schwere Schwüle hat sich über Knoxville gelegt. Die kleine Stadt in Tennessee quillt beim größten Gold-Wing-Treffen der USA nur so über von riesigen Motorrädern. Ein passender Rahmen für die 2012er-Version der 1800er. Sie ist mehr ein Update als ein neues Modell. Motor, Antriebsstrang, Fahrwerk und Bremsen sind komplett unverändert. Doch nach zehn Jahren Bauzeit war es Zeit für frisches Make-up.

Zweifarblack mit fließenden Linien und drei neuen Farbtönen, Blau, Schwarz und Weiß, sollen die Flächen des Kolosses auflockern, ihn schnittiger machen. Ansonsten hält sich die Überarbeitung in sehr engen Grenzen, siehe nächste Seite.Ein von 1,2 auf 2,8 Liter Inhalt vergrößertes Ablagefach oberhalb des Tankeinfüllstutzens schluckt Sonnenbrille und Geldbörse. Sofern genau dort nicht weltexklusiv der Airbag ruht, zu 3000 Euro Aufpreis. Dann bleiben immer noch 150 Liter Stauraum im Topcase und in den vergrößerten Seitenkoffern. Alles weiterhin nicht abnehmbar. Doch mit Funkfernbedienung zu öffnen und sooo praktisch.

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Eine Anzeige im LCD-Monitor des Cockpits zeigt an, welcher Deckel eventuell noch nicht richtig geschlossen ist. Auf- wie Abbocken und das In-die-Senkrechte-Hieven erfordern mehr mentale Stärke als pure Muskelkraft. Ist eben prima austariert, der Reise-Riese. Okay, Platz nehmen im Pullman-Sitz, mit ausgeprägter Lendenwirbelstütze und angeblich noch komfortablerem Innenleben. Dank schmaler Taille des Reise-Riesen können selbst kleine Kapitäne die 421 Kilogramm der Airbag-Variante ganz easy balancieren. Dabei thront man einfach königlich, erhaben-souverän. 55 (!) Schalter, Knöpfe und Drehregler prangen im Cockpit und an den bombastischen Lenkerarmaturen. Und einer ist der wichtigste, der Startknopf.

"Vroummm." Der Klang des Sechszylinder-Boxers macht süchtig. Unaufdringlich, aber bestimmt, ruhig, doch unverwechselbar. Betörender Sechs-Appeal.Unübertroffen ist die Laufkultur! Dies ist der sanfteste, geschmeidigste aller Motorradmotoren. So smooth und frei von Vibrationen, als rotiere die längsliegende Kurbelwelle in Lagern aus Butter statt aus Sintermetall. Einfach cremig. Leicht lässt sich die Kupplung ziehen. Und feinfühlig regulieren. Kardanreaktionen sind spürbar, doch nie störend. Das Sechsganggetriebe schaltet sich exakt, wenn auch etwas knochig. Sechs Gänge? Ja, wie bisher: fünf vorwärts plus Rückwärtsgang.

Die Rückfahrhilfe nützt sehr, hat man sich mit dem Koloss mal beim Ein- oder Ausparken verschätzt. Frei wie eine Turbine dreht der Sechszylinder hoch. Er schiebt energisch an, mit knapp 140 Newtonmetern bereits bei 2000 Touren. Einfach mächtiger Druck, in Metall gegossene Gelassenheit. Die innere Ruhe überträgt sich eins zu eins auf den Fahrer. Cool, amerikanisch, unaufgeregt. Dabei ist das "neue" Modell das erste seit 1982, das nicht in den USA, sondern wieder in Japan gebaut wird. Beseelt und gebaut im Geist der Perfektion. Auf noch einem anderen Kontinent, irgendwo in Deutschland, rollen seit Frühjahr 2011 Reihensechszylinder mit über 160 PS vom Band.

Aber das lässt die Gold Winger so kalt wie die hier in jeder Tankstelle, jedem Gebäude auf Hochtouren laufenden Klimaanlagen. 167 Newtonmeter, 118 PS sowie 1832 cm3 beeindrucken selbst für US-Verhältnisse. Und für maximal erlaubte 70 Meilen auf Highways (112 km/h) reicht das mehr als aus. Gilt auch für 87-oktanigen E10-Sprit und insgesamt nur zwölf Ventile im Boxer. "Außerdem", so sagt Hondas US-Pressesprecher Jon Seidel, "spricht die BMW K 1600 GTL andere Zielgruppen an." Aber vielleicht hat ja die Bie-Emm-Dabbeljuuh den kleinen Zwischenschritt auf dem Weg zu einer ganz neuen Gold Wing irgendwann dann doch beflügelt?

Ein großartiges Reise-Motorrad, das jeden Meter zum Genuss macht.

Hier und heute beschwingt das Fahrerlebnis erster Klasse. Die Landschaft zieht im Cinemascope-Breitwandformat vorbei, über uns kreisen Geier.Ohne die Lüftungsklappe in der riesigen Scheibe wären wir im subtropischen Klima bereits den plötzlichen Hitzetod gestorben. Behutsame Modifikationen an der Verkleidung versprechen Wind- und Wetterschutz nochmals zu toppen. Eine gute Idee, bei 36 Grad? Immerhin, bei einem kräftigen Regenschauer bleibt man unglaublich trocken. Um die Scheibe zu verstellen, muss man wie bisher anhalten, ihre mechanische Verriegelung öffnen. Ein Elektromotor hätte eine komplett neue Front erfordert.

Am neu gezeichneten Heck sollen neue Luftdurchlässe Verwirbelungen minimieren - Ergebnis von viel Forschung im Windkanal. Klasse klingt die verbesserte Soundanlage aus sechs Surround-Lautsprechern. Das Radio des Musikdampfers spielt Rock-Klassiker von Tom Petty, David Bowie und U2. Sie sind selbst bei dreistelligem Tempo glasklar zu hören. Yeah, it´s a Rock-´n´-Roll-Ride. Bald wörtlich zu nehmen. Die Straße namens Dragon´s Tail, Drachenschwanz, adelt das Prädikat "motorradfahrerisch wertvoll". 318 Kurven auf elf Meilen. Krrikk-krrakk-krikk. Immer wieder ziehen die Fußrasten Furchen in den aalartig gewundenen Asphalt. Echt agil. Wenn´s heißspornige Europäer übertreiben, setzen Verkleidungskiel und vordere Sturzbügel auf. Na und? Selbst dann bleibt die goldene Schwinge unbeeindruckt auf Kurs. Sänftenartig, gutmütig und berechenbar durchpflügt sie Zeit und Raum.

Der tiefe Schwerpunkt des mittragend im Alurahmen hängenden Motors bewirkt gutes Handling für einen solchen Giganten. Längsrillen sowie lange, sanfte Dünung im Teer nimmt das Linienschiff mit königlicher Würde. Kurze, harte, rasch aufeinander folgende Absätze und Kanten bringen die 45er-Gabel jedoch an ihre Grenzen. Sie verhärtet sich dann spürbar, spricht nicht mehr so gut an. Trotz leicht überarbeiteten Innenlebens und neuer Simmerringe, die sensibleres Ansprechen bewirken sollen. Das hintere Zentralfederbein ist mit dem bordeigenen Kompressor gekoppelt.

So ist seine Federbasis elektrohydraulisch auf Knopfdruck zu verstellen, "Memory-Funktionen" inklusive. Mit weniger Vorspannung gleitet die Einarmschwinge sensibler über den Asphalt. Allerdings scheint das Heck dann eher schon mal nachzuwippen. Etwas kräftiger bremsen dürfte die nächste Gold-Wing-Generation. Zug am Handhebel rekrutiert vier Bremskolben vorn und den mittleren hinten, durchaus transparent. Der Tritt aufs Pedal aktiviert die vier anderen Bremskolben. So sind bei jedem Bremsmanöver immer alle Bremssättel beteiligt. Doch selbst im Verbund des Dual-CBS repräsentiert dies den technischen Stand an Bremsleistung von 2001.

Auch die Zuladung, nur 190 Kilogramm, dürfte für solch einen Raumkreuzer gern größer ausfallen. Die 1800er kostet derzeit in good old Germany ab 28300 Euro. In den USA ist in etwa diese Summe in Dollar fällig. Der Preis für die 2012-Version in Europa steht noch nicht fest. Das Honda-Flaggschiff ist in Amerika also wie alle Motorräder, auch europäische, einige Tausend Euro billiger. Die "neue" 1800er kommt erst im Dezember zu uns. Bis dahin bleibt die modifizierte Gold Wing in den USA, was sie war: ein riesiges, großartiges Reise-Motorrad. Eines, das jede Fahrt zum Erlebnis, jeden Meter zum Genuss macht. Kann man einem Tourer ein größeres Kompliment machen?

Das ist neu an der 2012er-Gold Wing

Lack, Scheinwerfer- und Rückleuchten-Design Surround-Audio-System mit 80 Watt und iPod-/USB-Anschluss (CD-Wechsler entfällt.
Moderneres, besseres Navigationssystem mit hellerem Bildschirm (Airbag-Modell), Windschutz und Aerodynamik verbessert.
Seitenkoffer um rund je 3,5 Liter vergrößert, größeres Handschuhfach (nur ohne Airbag).
Produktion zurück nach Japan verlegt.

Honda-Modell-Historie

Kevin Wing/Honda, TSR

10 Bilder

Der Prototyp M1 von 1972 hatte Koffer, sechs Zylinder und 1470 Kubik.

Binnen 36 Jahren hat Honda rund 650000 Gold Wings gebaut, davon 160000 1800er. Zur Saison 1975 brachte Honda die Gold Wing GL 1000, den ersten Touring-Traum auf Rädern. Mit Vierzylinder-Boxermotor, 999 cm³, 82 PS, 80 Newtonmeter und 295 Kilogramm setzte sie neue Maßstäbe: Zum ersten Mal hatte ein japanisches Serienmotorrad Kardan statt Kette, ein japanischer Viertakter Wasserkühlung. Und eine Honda volle 1000 Kubik.

Honda GL 1000

1975: In Serie ging ein 1000er-Vierzylinder-Boxer, er öffnete neue Dimensionen .

Weitere beflügelnde Highlights waren drei Scheibenbremsen, ein unter der Sitzbank platzierter Tank (die Tankattrappe trug ein Handschuhfach) und die von Zahnriemen angetriebenen obenliegenden Nockenwellen.

Honda GL 1100 Interstate

1980: Mehr Dampf hatte die 1100er, als Interstate-Version mit Vollverkleidung ein Top-Tourer.

1980 hielten Verkleidung und Kingsize-Sitzbank bei der 1100er-"Interstate"-Version Einzug. Dazu kamen Koffer ab Werk. Längerer Radstand des luftunterstützten Fahrwerks und Stereoanlagen-Option zielten eindeutig auf den US-Markt. Folgerichtig wurde die komplette Produktion 1982 in die USA verlegt, wo sie bis 2010 blieb.

Honda GL 1200

1984: Noch mehr Drehmoment bei weniger Drehzahl hatte die GL 1200.

1984 erschien die nochmals erstarkte GL 1200 mit wartungsfreien Hydrostößeln.

Honda GL 1500

1988: In Form der GL 1500 ging ein seidiger Sechszylinder-Boxer in Serie.

Den endgültigen Luxusliner mit unerreicht seidiger Laufkultur markierte 1988 der Sechszylinder-Boxer in der GL 1500/6. Einen solchen hatte bereits 1972 der Prototyp M1 der späteren Gold-Wing-Reihe, mit rund 1,5 Litern!

Honda GL 1800

Komplett neu entwickelt mit verbessertem Fahrwerk und ABS: die GL 1800 (2001).

Vor zehn Jahren, 2001, erschien die deutlich verbesserte 1800er mit Einspritzung, viel stabilerem Fahrwerk und ABS. Nach leichtem Update wird sie als erstes Airbag-Motorrad überhaupt (lieferbar seit 2007) noch die nächsten Jahre über die Straßen der Welt kreuzen.

Technische Daten

Kevin Wing/Honda, TSR

10 Bilder

Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 1100 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe mit Rückwärtsgang, Kardan.

Bohrung x Hub 74,0 x 71,0 mm

Hubraum 1832 cm³
Nennleistung
87,0 kW (118 PS) bei 5500/min
Max. Drehmoment
167 Nm bei 4000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium,
Telegabel, Ø 45 mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Drei-
kolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Vollintegral-Bremssystem mit ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 16

Reifen 130/70 HR 18; 180/60 HR 16

Maße+Gewichte
Radstand 1690 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 140/105 mm, Gewicht vollgetankt 413 (421)* kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Farben: Blau, Schwarz, Weiß
Preis: k. A.

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