Fahrbericht Honda Gold Wing

Es war an der Zeit. Auch Klassiker sind nicht unantastbar. Selbst bei diesem Namen. Gold Wing. Festgemauert in der Erde? Nein. Stillstand ist Rückschritt. Und Wachstum ist Fortschritt. Auch in der Geschichte der GL. Die wuchs im Laufe der Jahre nach oben, unten, rechts und links, ihr einzigartiger Boxermotor legte von den Anfängen bis zur letzten 1500er-Ausbaustufe zwei weitere Zylinder sowie ein Hubraumplus von satten 50 Prozent zu, und die Ausstattungsliste nahm automobile Ausmaße an.
Und nun also GL 1800. Ein logischer Schritt. Aber führt der auf direktem Weg in die Honda-Autodivision? Um diese Frage zu beantworten, hilft schon ein Blick in die Entwicklungsgeschichte der neuen Gold Wing. 13 Jahre, nachdem der Reisedampfer sein letztes umfassendes Relaunch erfuhr, war der Forderungskatalog so kurz wie prägnant: Die Reisequalitäten steigern, alles andere deutlich verbessern. Basta! Und weil mit »alles andere« vor allem die Fahrdynamik gemeint waren, wurde mit dieser Aufgabe kein Geringerer als Masanori Aoki betraut, seines Zeichens Chefentwickler von anderen bekannten Honda-Tourern wie der NSR 250 R, CBR 400 RR und CBR 600.
Ob dessen Bemühungen Früchte tragen, überprüfte MOTORRAD bei der ersten Kontaktaufnahme auf der Schwäbischen Alb. Richtig gelesen, Schwäbische Alb. Mitten im Winter, bei klirrender Kälte. Weil mitten auf dem Land, in Dotternhausen, direkt an der B27 zwischen Balingen und Rottweil die Firma Gold Wing parts & more (Telefon 07427/915486) residiert. Und weil das »more« in diesem Fall wörtlich zu nehmen ist. Denn wärend der offizielle Honda-Importeur noch auf die ersten Exemplare wartet, hat Besitzer Enrico Stepan bereits eine amerikanische Ausführung über den großen Teich geholt.
Also, Kälte hin, Kälte her, los geht’s. 1832 cm3 verteilt auf die sechs Zylinder des Boxers empfangen einen mit sattem, tiefen Brabbeln. Keine Frage: Das wäre auch bei 30 Grad im Schatten für eine ordentliche Gänsehaut gut, erinnert dabei eindeutig mehr an einen dieser dicken V8 aus der Wing’schen Wahlheimat als an einen Boxer aus Zuffenhausen. Und genau diesen Eindruck hinterlässt das Zweirad auf den ersten Metern. Diese Gold Wing rollt nicht vom Hof, sie schiebt. Stellt schon im ersten Gang, auf den ersten Metern mit dem typischen Muskelspiel hubraumstarker Autos klar, dass hier der Motor die Musik macht. Und während der Pilot angesichts der massiven Materialanhäufung vor, unter und über ihm noch wie selbstverständlich nach der Regulierung für die Zentralheizung sucht, ist der Dampfer beinahe unbemerkt drei Ecken weiter, fädelt sich ohne Mühe in den Verkehr ein – und fährt. Ganz einfach, ganz selbstverständlich. Vergessen die Kälte, vergessen das Gewicht, vergessen die Abmessungen, vergesssen alle Zweifel. Was bleibt, ist pures Vergnügen. Okay, die pflegeleichten Umgangsformen kannten wir schon von der alten Gold Wing. Auf der Neuen treten sie aber weitaus deutlicher zu Tage, weil Chefingenieur Aoki genau an jenen Stellen akzentuierte, an denen die alte GL ins konturlose Nirwana zwischen Massenträgheit und sänftenhafter Unterdimensionierung abzurutschen drohte. Beispiel Fahrwerk: Der neue Aluminium-Brückenrahmen sorgt im Verbund mit den nun 45 Millimeter starken Gabelstandrohren und einer neuen Eingelenk-Einarmschwinge aus Alu für in Gold-Wing-Kreisen nicht gekannte Stabilität. Wo die Alte pendelte und taumelte, nämlich bei schnellen Autobahnetappen und in zügigen Landstraßenkurven, bleibt die Neue stur. Liegt stabil und vertrauenerweckend, schwächelt erst bei Tempi jenseits von 200 km/h oder deutlich hinter jener freiwilligen Selbstbeschränkung, die Fernreisende sich aus Erfahrung ohnehin auferlegen, ein wenig. Allerdings ist die neue Gold Wing geeignet und in der Lage, diese Grenze nach oben zu verschieben, weil sie eine gelungene Mixtur aus vertrauensbildenden Maßnahmen und animierender Lebendigkeit bereithält. Unter die erste Kategorie fällt die Tatsache, das Gabel und Federbein nun satter dämpfen und weitaus mehr Rückmeldung bieten und die Bremsen (natürlich mit Dual-CBS und in der deutschen Version auch mit ABS) mit mehr Biss verzögern. Der zweite Punkt bezieht sich auf die trotz des breiteren Hinterreifens (180/60 HR 16 statt 160/80 H 16 auf 5-Zoll statt 3,5-Zoll-Felge) hinzugewonnene Handlichkeit. Erstaunlich: Denn zirka 1,1 Kilogramm weniger Gewicht und eine geringfügig modifizierte Fahrwerksgeometrie liefern dafür noch keine ausreichende Erklärung.
Die liefert der Motor umso überzeugender. Honda gibt 118 PS an, 20 mehr als bei der 1500er. Wichtiger noch: das von 147 auf 167 Nm gesteigerte Drehmoment, das nach wie vor bei 4000/min anliegt. Elementar aber ist: Dieser Motor passt zu diesem Motorrad. Schiebt dieses Trumm voran, als sei es ein Fahrrad. Immer wieder lässt man den Sechszylinder tief Luft holen, die Drehzahl in den Keller fallen (was Dank Overdrive nicht schwerfällt), um diese Dialektik zwischen beiläufigem Gebrabbel und sattem Vortrieb zu erleben, die so wunderbar der von gewaltiger Masse und spielerischem Handling entspricht und zusammen ein Fahrerlebnis ergibt, das auch eingeschworene 1500er-Fans begeistern dürfte. So weit, so gut.
Und die Ausstattung? Alles bestens, alles vorhanden. Tempomat, Radio, Multifunktionsdisplay, Zentralverriegelung für Topcase und Koffer (sogar ferngesteuert), via Stellmotor stufenlos verstellbare Federbasis, zwei geregelte Katalysatoren, Rückwärtsfahrhilfe, kurz: was das Herz begehrt. Alle weiteren Wünsche befriedigt die Extra-Liste. Fehlt nur ein Stellmotor für die Verkleidungsscheibe, die nach wie vor via Knebel in die gewünschte Position gefriemelt werden muss. Und Interessenten vielleicht das nötige Kleingeld. Ab 47990 Mark gibt es bei Enrico Stepan diese Gold Wing, Jahrgang 2001. In der gefahrenen Version kommen für CB-Funkantenne, CD-Wechsler und Topcasespoiler noch einmal rund 4500 Mark dazu. Und da mag mancher trotz der gebotenen Güte wirklich »große Güte« stöhnen.