Kawasaki will bei den großen Tourern wieder ein ernsthaftes Wörtchen mitreden. Seit 2003 hatten die Grünen kein Reisemotorrad mehr im Programm. Nun tritt mit der 1400 GTR eine äußerst sportliche Interpretation des Themas an, gespickt mit raffinierter Fahrwerks- und Motorentechnik.
Gargolov
GTR? Da war doch mal was. Richtig, Kawasakis Rezept gegen Fernweh trug seit 1986 dieses Kürzel. Doch während die Modellwechsel bei der Supersportfraktion immer hektischer wurden, ließen sich die Grünen fast 20 Jahre Zeit, bis eine neue GTR vom Stapel laufen durfte. Die hat es dafür nun in sich. Kein barocker Tourendampfer, sondern ein wahrer Hightech-Riese steht in den Startlöchern. Die 1400 GTR soll, geht es nach Kawasaki, die Messlatte im Reich der Super-Tourer ein ganzes Stück höher legen. Mega-Sport-Touring nennen das die Verantwortlichen.
Große Worte, die man nur zu gern nachprüfen möchte. Dumm nur, dass Petrus momentan alles unternimmt, um das per Dauerregen zu verhindern. Bleibt also noch etwas Zeit, die imposante Erscheinung ein wenig genauer unter die Lupe zu nehmen.
Herzstück ist das Triebwerk der ZZR 1400. Doch während es dort mehr durch imposante Spitzenleistung denn durch wuchtigen Druck aus dem Drehzahlkeller glänzt, wurde es für seinen Einsatz in der GTR in der Spitzenleistung beschnitten und auf bestmöglichen Durchzug getrimmt. Mit um vier Millimeter kleineren Drosselklappen, neuen Kolben, von 12,0 auf 10,7 zu eins reduzierter Verdichtung. Und vor allem mit einer stufenlosen Verstellung der Einlass-Nockenwelle.
Als Ergebnis ist die GTR nicht nur der hubraumstärkste aller Vierzylinder-Tourer, sondern mit 155 PS und 136 Newtonmeter Drehmoment auch der kräftigste. Zumindest von der Papierform her. Aber was zählt, ist noch immer aufm Platz. Und offenbar ist inzwischen auch Petrus neugierig geworden, hat die Schleusentore geschlossen. Auf gehts. Elsass und Schwarzwald warten.
Erster Eindruck beim Platznehmen: Die GTR wirkt trotz stattlicher 1520 Millimeter Radstand und der ausladenden Verkleidung überraschend kompakt. Ungewöhnlich verläuft die Startprozedur. Zwar besitzt der Tourer nach wie vor einen Zündschlüssel. Doch der kann eigentlich stets im Schloss bleiben, denn er kann die Zündung nur aktivieren oder abgezogen werden , wenn ein zum Motorrad gehöriger Transponder in der Nähe ist, den der Fahrer in der Jackentasche tragen kann.
»Spicy and full of Kawasakiness« hat Marketing-Manager Jan von der Straten die GTR noch beim morgendlichen Briefing genannt. Sie sei Kawasakis Definition von Touring. Auf den traumhaft gewundenen Sträßchen des Elsass gibt die GTR einen kleinen Geschmack davon, was damit gemeint ist. Die durchaus entspannte Sitzhaltung bekommt durch die schräglagenfreundlich, aber nicht unbequem hoch montierten Rasten sportliche Würze.
Und die Abstimmung der in Vorspannung und Zugstufe einstellbaren Federelemente liegt besonders vorne auf der straffen Seite. Eine flauschige Komfortschaukel, die Flicken und Kanten gnädig wegfiltert, ansonsten jedoch schwammig über die Lande schunkelt, ist die GTR nicht. Sie rollt vielmehr knackig über Asphaltrunzeln ab, ohne deshalb als polteriger Trampel über zweitklassige Sträßchen zu rumpeln. Und sie gerät auch nicht gleich aus der Fassung, wenn der Pilot beginnt, die Kawasaki mit Elan durch Spitzkehren und Wechselkurven zu treiben. Wobei es gilt, 279 Kilogramm Trockengewicht vollgetankt kommen da locker etwas über 300 zusammen beim flotten Kurventanz souverän übers Parkett zu führen.
Was ziemlich gut funktioniert. Denn obwohl sich die mit einem Alu-Monocoque-Rahmen à la ZX-12R ausgerüstete GTR nach hohem Schwerpunkt anfühlt, kaschiert sie ihre Pfunde dermaßen geschickt, dass der Pilot ob des sehr feinen Handlings gerne das Tempo forciert.
Vor allem, weil der Vierzylinder beim Landstraßenräubern eine deutlich souveränere Figur abgibt als in der ZZR, bei der es erst ab 5000/min so richtig Zunder gibt. Die GTR dagegen schiebt bereits ab 3000/min anständig vorwärts und langt bei höheren Drehzahlen so richtig saftig hin. Allerdings: Der ganz wuchtige Antritt unter 3000/min, den man angesichts von 1,4 Liter Hubraum und des technischen Aufwands erwartet, bleibt aus. Dafür läuft das Triebwerk dank zweier Ausgleichswellen ausgesprochen weich. Seine Lastwechselreaktionen sind zwar spürbar, aber gut gedämpft. So versaut in Spitzkehren beim Gasanlegen kein wüster Ruck die Linie und lässt sich der Reihen-Vierer mit etwas Gefühl schön sacht ans Gas nehmen.
Lediglich wenn nach einer Rollphase im Schiebebetrieb das Gas wieder geöffnet wird, nimmt sich der Kawasaki-Motor für dynamische Naturen vielleicht einen Wimpernschlag zu lange Zeit, ehe er wieder Leistung freisetzt. Was angesichts der noch feuchten und teils rutschigen Sträßchen auch positive Aspekte hat.
Und was nichts daran ändert, dass sich die 1400 GTR für ein Motorrad ihres Kalibers erstaunlich frech und zügig bewegen lässt. Die Rasten streifen erst bei sehr engagierter Fahrweise mit den Angstnippeln auf dem Asphalt. Die ABS-bewehrten Bremsen packen kräftig und gut dosierbar zu, wobei der Blockierverhinderer im Vorderrad sportlich spät einschreitet. Und sollte mit dem Piloten mal der Gaul durchgehen und er im Eifer zu hastig vor der Kurve herunterschalten, verhindert eine Anti-Hopping-Kupplung wirksam ein Stempeln der Hinterhand. Schließlich agieren dort bedingt durch den Kardan hohe ungefederte Massen.
Kardan? Stimmt ja, die GTR besitzt einen solchen Wellenantrieb. Aber der benimmt sich dank der aufwendigen, Tetralever getauften beidseitigen Momentabstützung so unauffällig, dass der Fahrer von ihm rein gar nichts spürt.
Sportlich kann die 1400 GTR also, doch für genüssliches Touren bringt sie ebenfalls gute Voraussetzungen mit. Die stabil angebrachten und gut ins Motorrad integrierten serienmäßigen Koffer schlucken je 35 Liter und somit einen Integralhelm. Kawasaki gibt übrigens keine Geschwindigkeitsbeschränkung mit angebauten Koffern vor. Bis knapp über 200 km/h verhält sich der Tourer auch ausreichend stabil. Erst darüber kommt spürbar Unruhe auf. Besonders, wenn der Pilot die elektrisch verstellbare Verkleidungsscheibe in die höchste Position gefahren hat. In dieser Stellung wird es allerdings ohnehin recht laut und turbulent.
Dennoch macht die GTR auf der Autobahn keine schlechte Figur. Das neu konstruierte, sauber schaltbare Getriebe hält mit lang übersetztem sechsten Gang die Drehzahl niedrig. Die Sitzposition und der große 22-Liter-Tank erlauben lange Etappen, auf denen ein Novum über Sensoren in den Felgen im Cockpit der Reifendruck kontrolliert werden kann.
So bringt die 1400 GTR mit ihrem Mix aus Dynamik und Tourentauglichkeit eine sehr eigenständige und interessante Alternative ins Segment der großen Tourer.
Die 1000 GTR war bislang der einzige, dafür umso langlebigere Abstecher von Kawasaki ins Tourer-Segment.
Eigentlich ist die Geschichte der Kawasaki 1000 GTR schnell erzählt. Als formidables Reisemöbel verstärkte sie ab 1986 die Modellpalette der Grünen. Schnörkellos, mit allem, was pragmatisch veranlagte und vom Fernweh befallene Naturen benötigen: einen kultivierten Motor, Zuverlässigkeit und viel Komfort sowie haufenweise nützliche Details. Staufächer in der Verkleidung beispielsweise, Gepäckhaken, ein weltumrundungstauglicher Tank. Und selbst Koffer waren mit an Bord. Das gefiel und bescherte der 1000 GTR in den ersten Tests einige Lorbeeren. Die Kawasaki in den Jahren danach konsequent verwelken ließ. Keine Modellpflege, kein Nachfolger mit kräftigerem Antrieb, der der mittlerweile erstarkten Konkurrenz
Paroli bieten könnte, nichts. Lediglich etwas Kosmetik wie neue Instrumente oder geänderte Bremsen vorne.
Das Leben der 1000 GTR war also ein langer, ruhiger Fluss. Und doch lohnt sich ein genauerer Blick ins Detail. Der Motor basierte nämlich auf dem des Superbikes GPZ 900 R und war, mit Kardan und drehzahlsenkendem Overdrive auf sein Leben als Tourer vorbereitet, ein ebenso genügsamer wie kultivierter Begleiter. Und abgesehen von leichten Schwächen des Ventiltriebs standfest dazu, wie der MOTORRAD-Langstreckentest anno 1987 attestierte.
Die 1994 überarbeiteten Bremsen waren seinerzeit hochgelobt, und der Komfort des üppigen Sitzpolsters lud zu längeren Touren geradezu ein. Auch wenn die imposant und steil aufragende Verkleidung im Stil der Achtziger wenig aerodynamische Finesse besaß.
Dazu waren die Kofferträger etwas labil geraten, was beladen bei höheren Tempi für Unruhe im weich gedämpften, dafür umso komfortableren Fahrwerk sorgte. Aber mit Sportlichkeit hatte die 300 Kilogramm schwere GTR, von der Kawasaki im Laufe ihrer Bauzeit 2625 Stück an die Händler auslieferte, ohnehin nichts im Sinn. Mit gediegenem Reisen dafür umso mehr. So sammelte sie Jahr um Jahr eine kleine, treue Fangemeinde um sich, die sich übrigens auch im Internet austauscht (www.gtr-1000-online.de.) Und verströmte zuletzt bis 2003 noch in den Schauräumen unverfälschtes 80er-Jahre-Flair.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-
senstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betä-
tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum 1352 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung
114,0 kW (155 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 136 Nm bei 6200/min
Fahrwerk: Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
basis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 63,9 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 113/136 mm, Sitzhöhe 815 mm, Trockengewicht 279 kg, Tank-
inhalt 22,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Blau
Preis 15750 Euro
Nebenkosten 180 Euro
