Fahrbericht Moto Guzzi California EV

Ganz so alt wie die Villa Odescalchi, die Papst Innocent XI schon Ende des 17.Jahrhunderts als Residenz diente, ist die Moto Guzzi California natürlich nicht. Dennoch fügte sich der jüngste Sproß der altehrwürdigen Modellreihe sehr gut in den Rahmen des edlen Gemäuers in Alzate Brianza nahe des Comer Sees, in das Moto Guzzi die Präsentation der California EV verlegt hatte. Aber 27 Jährchen hat dieser klassische Tourer immerhin auf dem Buckel, 1970 brachte Guzzi die V 7 Spezial auf den Markt.
Die neue Generation der California läßt einiges von der Renovierungsarbeit erkennen, die Arnolfo Sacchi, der bis vor kurzem noch amtierende Guzzi-Chef, hinterlassen hat und die sein Nachfolger Oskar Cecchinato noch forcieren will. Die California EV - das steht für Evolutione, also sanfter Fortschritt - macht einen wesentlich gediegeneren Eindruck als ihre Vorgängerin. Schalter und Elektrikbauteile sind nun qualitativ hochwertig, anstatt der früher windschiefen Einzelinstrumente kann die EV mit einer wunderbaren in Chrom eingefaßten Doppelarmatur mit weißen Zifferblättern von Veglia aufwarten, während der große Scheinwerfer jetzt von Bosch zugeliefert wird. Noch deutlicher ins Auge fällt der gesamte Vorderbau. Eine dem Gewicht und der Zuladung angemessene 45 Millimeter starke Marzocchi-Gabel sorgt gleichermaßen für Komfort und Stabilität, die 320 Millimeter messenden Bremsscheiben zusammen mit den Vierkolbensätteln von Brembo für standesgemäße Verzögerung.
Modernität hat natürlich in einem konservativen Hause wie Guzzi seine Grenzen. Beibehalten wurde das antiquierte Integralsystem, das eine vordere Scheibenbremse mit der hinteren kombiniert und vom Fußhebel betätigt wird, während der Handhebel die andere vordere Scheibe aktiviert. Allerdings gibt’s auch hier eine Neuerung, den sogenannten Braking Corrector, ein Druckregler, der bei höher Beladung mehr Bremskraft ans Hinterrad weiterleitet. Über ein Gestänge an der Schwinge korrigiert er abhängig vom Einfederweg den Bremsdruck im Hinterradkreis. Um eine Beeinflußung von außen zu vermeiden, verzichteten die Ingenieure auf eine Verstellbarkeit der Federbasis an den von White Power gefertigten Federbeinen.
Klassikfans werden auch die von BBS gebauten breiten Speichenräder gefallen, deren Felgen und Naben so gestaltet sind, daß die Speichen ungekröpft aufgenommen werden. Außerdem erlauben sie die Verwendung von schlauchlosen Reifen, eine Verbesserung, die höchste Zeit wurde. Und die Kritik der Ästheten an den vielen Plastikteilen, welche die früheren California verunzierten, nahm Guzzi ebenfalls sehr ernst und ersetzte sie durch verchromte Blechteile.
Das Starten der California erfüllt alle Erwartungen: Sofort blubbert der von einer Marelli-Einspritzung gefütterte, luftgekühlte V-Motor los, wobei er mit 800 bis 900/min sanft vor sich hin schüttelt. Obwohl noch völlig kalt, nimmt das 1064 cm³ große Aggregat willig Gas an und trägt den Fahrer hinaus auf die Sträßchen am Comer See. Klock, klock macht das Getriebe, das nach einem kräftigen Tritt auf die Wippe verlangt, dann aber präzise den Gang wechselt.
Das beachtliche Gewicht von 251 Kilogramm im Trockenzustand - vollgetankt dürften das mindestens 270 sein - kaschiert die gemütliche Tourenmaschine durch den recht niedrigen Schwerpunkt. Fast agil schwenkt das Gefährt die S-Kurven zum See hinunter, wobei der Motor zwischen 2500 und 3000 Touren vor sich hin stampft. Gelassenheit verströmt diese Charakteristik, selbst Hektiker dürften auf der Cali bald zur Ruhe kommen. Heftige Bremsmanöver sollten Guzzi-Ungeübte anfangs vermeiden, denn die Integralbremse verlangt etwas Eingewöhnung. Normalerweise reicht die Bremsleistung der Fußbremse für alle Verkehrsituationen aus, da haben die neuen großen Scheiben und die Vierkolbenzangen viel geholfen. Allerdings ist es lästig, den Fuß immer von dem vibrationsgeschützt aufgehängten Trittbrett zu erheben, um die Bremswippe runterzutreten.
Später auf der Schnellstraße nach Lecco darf die Guzzi mal zeigen, was sie für schnelles Fortkommen anzubieten hat. Oberhalb von 5000 Touren klingt der schwere V zwar ein wenig gequält, zieht aber auch im fünften Gang noch zügig vorwärts. 180 auf der Uhr sind kein Thema; schneller möchte man ohenhin nicht fahren.
Erfreulich wäre, wenn es dem deutschen Importeur gelingen würde, den Preis der Vorgängerin von 21 500 Mark zu halten. Schade nur, daß der Dreiwegekatalysator erst im nächsten Jahr zur Serienaussattung gehören wird.