Da ist es wieder, dieses »Kalong«. Unüberhörbar, bei jedem Gangwechsel. Selbst wenn man sich noch so viel Mühe gibt. »Kalong«. Eine gewisse Mitschuld daran trägt auch die Schaltwippe, mit
deren Hilfe die Hacke wenig gefühlvoll
den nächst höheren Gang reinkicken muss, nicht ohne zuvor den ganzen Fuß komplett vom ach so bequemen Trittbrett liften zu müssen. Dann macht die Fuhre vorwärts, hebt sich leicht aus den Federn, zieht sanft an, allerdings unter kräftigem Schütteln und mit innerlichem Beben.
Der modernen Einspritzung ist es zu verdanken, dass der luftgekühlte, altehrwürdige V-Zweizylinder in der »Cali«, wie die California von den Guzzisti liebevoll
genannt wird, stets sauber Gas annimmt und immer zuverlässig anspringt. Zudem bedient er sich Bauteilen aus der Breva 1100, etwa leichterer Kolben und Pleuel sowie einer geänderten Kurbelwelle, um Gewicht zu sparen und Vibrationen zu
reduzieren. Wobei von Letzterem wenig zu spüren ist. Auch diese California stampft wie ein Urviech. Härtere Ventilführungen und Sitze sollen länger halten, und die Lichtmaschine, die wie gehabt vorn auf dem Kurbelwellenstumpf rotiert, liefert 350 statt bislang 300 Watt. Gut, um die beiden Nebelscheinwerfer zu betreiben.
Wie eh und je leistet der Motor 73
PS und nimmt mit Doppelzündung sowie
nunmehr geregeltem Katalysator locker
die Euro-3-Hürde. Wer hätte das gedacht. Zugegeben, 73 PS hören sich gemessen an der Leistungsausbeute moderner Mo-
torengenerationen bescheiden an. Doch drückt sich California-Fahren weniger in Beschleunigung und Durchzug aus als
vielmehr im Gefühl, jede Zündung, jede
Kurbelwellenrotation, jeden mechanischen Ablauf im Inneren dieses riesigen Motorblocks hautnah mitzuerleben und sich von den Schwingungen sowie dem dumpf
bollernden Sound aus den verchromten Endschalldämpfern durch die Landschaft tragen zu lassen.
Dabei sitzt der Fahrer auf dem durchaus bequemen, großflächigen Ledersattel, die Vintage am geweihartigen Lenker fest im Griff, durch die hoch positionierten Trittbretter mit praktisch rechtwinklig abgewinkelten Beinen aufrecht, wie auf einem
Barhocker. Frei schlackern die Knie oberhalb des Tanks in der Luft. Und das ist
gut so, denn bei der Vintage hat man alle
Beine voll zu tun. Links die Schaltwippe, das hatten wir schon. Rechts die Fußbremse, die von nicht minder großer Bedeu-
tung ist. Als Integralbremse konzipiert und mit neuen Brembo-Zangen ausgestattet, aktiviert das Pedal die hintere Scheiben-
bremse und die linke der beiden vorderen Scheiben. Und obwohl die Dosierbarkeit mit dem Fuß ohne Übung nicht leicht fällt, arbeitet sie effektiv und wirkungsvoll. Allein die mit dem Handhebel betätigte, rechte vordere Scheibenbremse bringt die vollgetankt rund 280 Kilogramm schwere Vintage kaum zum Stehen.
Seit 1971 hat Moto Guzzi eine California im Programm. Interessant: Bis heute verwenden die Italiener unverändert ein und denselben Doppelschleifenrahmen mit Zweiarmschwinge. Was nicht bedeutet, dass auch die Federelemente noch die gleichen sind. Die feinfühlig ansprechende, aber recht weich abgestimmte Telegabel ist jüngeren Datums und lässt sich in der Druckstufendämpfung stufenlos einstellen, geht aber beim starken Bremsen in Ver-
bindung mit schlechtem Fahrbahnbelag trotz zugedrehter Druckstufe auf Block.
Auch die beiden hinteren Federbeine sie stammen von ZF Sachs warten
mit zehnfach einstellbarer Druckstufendämpfung und mehrfacher Federbasisverstellung auf und genügen komfortablen Ansprüchen. Bei sportlicherer Fahrweise stößt die softe Abstimmung jedoch bald an ihre Grenzen und mahnt nachdrücklich, wenn nicht bereits die Trittbretter Funken sprühend über den Asphalt schraddeln, durch schaukelndes Verhalten zu gemächlicher Gangart.
Wer sich für die »Cali« interessiert, wird allerdings ohnehin genussvolles Cruisen bevorzugen. Statt schnell gefahrener
Kurven stehen klassische Stilelemente und der Charme vergangener Zeiten auf der Wunschliste. Und davon hat die Vintage reichlich zu bieten. Von den Speichenrädern über die dezent geschwungenen Blechkotflügel, die verchromten Haltebügel und Kofferträger bis hin zu den schlanken, mit Velours ausgelegten, nach oben zu öffnenden Koffern hat Guzzi alles liebevoll umgesetzt. Das große Windschild mitsamt den polierten Edelstahlhalterungen, die Beinschilder vor den mächtigen Zylindern, die klobig anmutenden Gestänge und Fußhebel, das laternengroße
Rücklicht alles erscheint so, als wäre
die Zeit mehr als 30 Jahre stehen ge-
blieben. Mit einer Ausnahme: dem Preis. 14890 Euro für die Vintage sind wirklich nicht von gestern.
Technische Daten - Moto Guzzi California Vintage
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten lie-
gende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro
Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/30 Ah, mechanisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung 54,0 kW (73 PS) bei 6400/min
Max. Drehmoment 94 Nm bei 5000/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Reifen 110/90 VB 18; 140/70 VB 17
Maße und Gewichte: Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 116 mm, Federweg v/h 140/96 mm, Sitzhöhe 780 mm, Trockengewicht 263 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farbe Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 14890 Euro
