Eine Million Zuschauer erlebten Lance Armstrong beim Bergzeitfahren der Tour de France hinauf nach LAlpe dHuez und MOTORRAD war mitten drin und voll dabei. Ein intensiver Kurztrip mit fünf Tourern auf den Spuren der Tour de France.
fact
Stop! Fermé!« Der französische Gendarm ist zum Äußersten entschlossen. Aus, Ende, hier geht nichts mehr.
Wie eine Seifenblase scheint in Bourg-d’Oisans, wenige Meter vor dem Ziel, unser Traum von der Tour de France zu platzen. Der Plan: ein Wochentrip mit fünf Tourern
zum Bergzeitfahren, das am Mittwoch, den
21. Juli über 15,5 Kilometer nach L’Alpe d’Huez raufführt. Diese legendäre Etappe, die in der Vergangenheit mit ihrer unerbittlichen Härte aus Nobodys Helden machte, aus Stars Loser. Und in diesem Jahr, da die Etappe erstmals als gnadenloses Einzelzeitfahren gegen die Uhr ausgetragen wird, wollen wir dabei sein, wenn Jan Ullrich Lance Armstrong herausfordert.
Mit fünf völlig unterschiedlichen Tourenmotorrädern waren wir am Montag in Stuttgart gestartet: Die Honda Deauville vertritt die Mittelklasse des Reisesegments, die Harley Road King steht für touristisches Cruisen, als klassische Reisemaschine ist die BMW R 1150 RT dabei, während die BMW R 1200 GS die enduristische Richtung vertritt; schließlich schickt Yamaha die FJR 1300 A als leistungsstarken Tourer mit sportlichen Ambitionen. Welches Konzept bietet die beste Reisetauglichkeit, welches die optimalen Allround-Qualitäten? Auf geht’s in den Süden, und zwar möglichst zügig. Die Zeit drängt, also ist Autobahn angesagt. Zwar sicher nicht der schönste, aber der schnellste Weg in die französischen Alpen unweit von Grenoble.
Den Rhythmus gibt die Road King
vor. Geschwindigkeiten um 150 km/h sind vielleicht nicht die Harley-gemäße Fort-
bewegung, doch kein Problem für den Stoßstangen-V2. Für den Fahrer auch nicht, denn hinter dem großen Windschild herrscht überraschenderweise angeneh-
me Ruhe. Größere Fahrer irritiert jedoch die Oberkante mitten im Gesichtsfeld; alle Piloten stört die schlechte Sicht, falls – wie im Rheintal – Regen einsetzt. Bequem ist so eine Harley gewiss, man fühlt sich wie in Abrahams Schoß. Die weich gepols-
terte, sattelförmige Sitzbank, riesige, weit vorn angebrachte Trittbretter, der breite Lenker – eine wahre Relaxzone. Trotzdem ist bei langen Fahrten Sitzfleisch hilfreich, da das Körpergewicht fast komplett auf der Steißgegend lastet. Was Harley-Freaks weit mehr schmerzt: das laue Lüftchen aus dem Auspuff. Statt sonoren V2-Blubberns malträtiert bei Vollgas ein hohles Ansaugdröhnen die Gehörgänge. Zumindest hält der zugeschnürte Hubraumriese einigermaßen Kurs, solange die Piste eben ist. Längsrillen bringen mitunter Leben in die Bude. Geht’s vielleicht doch ein bisschen zu schnell voran?
Ein gelernter Tourer macht auf der
Bahn objektiv gesehen selbstverständlich die bessere Figur. Die R 1150 RT ist auf der linken Spur ein gern gesehener Dauergast, zieht dort auch bei Topspeed unbeirrbar ihre Bahn. Der Federungskomfort ist überzeugend, das Sitzarrangement zweckorientiert. So kann man es stundenlang aushalten. Wünschenswert wäre höchstens ein verstellbarer Lenker. Sonst gibt es kaum
etwas zu meckern, zumal sich der Sitz in drei Positionen variieren lässt. Manche, vorwiegend große Fahrer bekritteln allerdings, dass ihnen die elektrisch verstellbare Scheibe in der höchsten Position den Wind unangenehm in den Rücken bläst. Und bei niedriger Position gibt es reichlich Turbulenzen am Helm. Glücklicherweise liefert ein Druck aufs Knöpfchen für die meisten schnell eine zufrieden stellende Lösung. Bemerkenswert auf jeden Fall, wie gut die RT-Besatzung integriert und von Wind und Wetter abgeschottet wird.
150 km/h sind für eine FJR 1300
gerade mittlerer Teillastbereich. Ihr Vierzylinder hat überall so viel Druck, dass
man schon auf der Landstraße den nicht vorhandenen sechsten Gang reindrücken möchte. Ein Dreh am Gasgriff, und ruck, zuck stehen beim Zwischenspurt weit über 200 km/h auf der Uhr. Einziger Makel dieser fantastischen Kraftquelle: Sie vibriert spürbar. Dafür pustet die ebenfalls elektrisch verstellbare Scheibe den Wind bei aufrechter Position weniger stark in den Rücken des Piloten, der sich wie sein Passagier über einen nahezu optimalen Fahrkomfort freut. Selbst üble Autobahn-Trennfugen werden ignoriert. So kann man mit hohem Speed unangestrengt Kilometer fressen.
Um das Tempo der »Großen« mitzugehen, muss sich die kleine Deauville mit ihrem 650er-V2 ganz schön lang machen. Mit 52 PS geht sie Duellen mit Bleifuß-
TDIs besser aus dem Weg. Neben Disziplin ist vom Fahrer ein höheres Standvermögen gefordert. Denn die flache Verkleidungsscheibe bietet nur wenig Schutz. Da drückt der Wind gewaltig auf den Schulterbereich, und es tost laut unterm Helm. Wer lange Touren plant, sollte deshalb über die höhere Scheibe aus dem Honda-Zubehörprogramm nachdenken. Am Sitzkomfort scheitern die langen Etappen dagegen nicht. Und für Unterhaltung ist gesorgt: Die Fuhre rührt im Schleppwind von Lkw oder über Rillen kräftig.
Auch auf der GS wird über den breiten Enduro-Lenker etwas Unruhe ins Fahr-
werk eingeleitet. Doch das Chassis bleibt stabil, selbst Beladung und Vollgas werfen die Bayerin nicht aus der Bahn. Der neue Boxer ist nicht nur kräftiger, sondern wirkt auch erheblich frischer als sein Vorgänger in der RT. Als Autobahn-Burner ist die
bayerische Großenduro jedoch nicht ideal. Zwar bietet sie eine entspannte Sitzposition, aber bei hohem Tempo bestenfalls befriedigenden Windschutz, gemessen an Tourer-Maßstäben. Die Scheibe in die mittlere Position gebracht, ist der Kompromiss zwischen Turbulenzen und Windschutz noch am besten. Dank hervorragenden Sitz- und Federungskomforts sind mit der GS trotzdem lange Tagesetappen möglich. So dass unsere Expedition planmäßig im Zielgebiet eintrifft.
Doch nun, Dienstagmittag, soll also hier in Bourg-d’Oisans Schluss sein, will besagter Hüter der Ordnung uns die Tour vermasseln. Ein Fünkchen Hoffnung keimt auf, als ein etwas freundlicher dreinblickender Kollege auf einen kleinen Pass verweist, der hinauf nach Huez führt, etwa zur Mitte der Tour-Etappe. Der könnte eventuell noch offen sein, erklärt er.
Er ist’s. Und überraschenderweise außer einigen Radlern kein Verkehr auf dem Anstieg nach Villard-Reculas. In sanft geschwungenen Kurven windet sich das Asphaltband in die Höhe. Jetzt zählen völlig andere, beinahe gegensätzliche Qualitäten als beim Zeitfahren auf der Autobahn. Nun geht es um das Gepunktete Trikot, um die Bergwertung. Entscheidend sind Kurvenverhalten, Handling und Lenkpräzision.
Zwei Kandidaten können sich am
Anstieg in den Vordergrund schieben. Zunächst – das überrascht kaum – die GS. Mühelos, fast wie von alleine, schwenkt
sie in Kurvenkombinationen ein, lässt
sich ohne großartige Korrekturen durchs Serpentinen-Geschlängel navigieren. Der ideale Untersatz zum Kurvenräubern in den Bergen. Lange Federwege bügeln selbst die übelste Straßen-Flickschusterei weg. Die aufrechte, hohe Sitzposition bringt eine unvergleichliche Übersicht. Einzig das kleine Lastwechselruckeln vermasselt im Scheitelpunkt von Spitzkehren hin und wieder die Linie. Aber darauf kann man sich sehr gut einstellen. Besser als auf die Teilintegralbremse, die beim harten
Anbremsen auf welligem Untergrund mitunter mit seltsamer Regelcharakteristik verunsichert. Trotzdem gut, dass ein ABS an Bord ist. Uneingeschränkt ist dagegen der Spaß am neuen Boxermotor, dem man die minimale Drehmomentschwäche ganz unten im Drehzahlkeller schnell verzeiht.
Er entschädigt mit kraftvoller Mitte und
gesteigerter Drehfreudigkeit.
Erstaunlicherweise will auch die Deauville beim Etappensieg ein Wörtchen mitreden, die kleine Bergziege fühlt sich in diesem Asphaltgewürm gleichfalls sehr wohl. Überaus flink huscht sie ums Eck, bleibt immer berechenbar und unkompliziert. Wieder einmal der Beweis, dass im entsprechenden Umfeld für den Fahrspaß nicht unbedingt 130 PS nötig sind. Mit
ihrem tollen Handling umschifft die Honda mühelos einen sich plötzlich in den Weg werfenden Mountainbiker, den mancher Großtourer wohl einfach beiseite geräumt hätte. Sicher, etwas mehr Druck wäre hin und wieder ganz nett, besonders auf steil ansteigenden Geraden. Doch die Freude an der leichten Art der Fortbewegung wiegt dieses Defizit locker auf. Und mit
einem dickeren Motor wäre die Deauville eben kein Mittelklasse-Tourer mehr.
Scheibe runter, heißt es bei der FJR, und der Tourer verwandelt sich in einen Sportler. So ist der Fahrer weniger vom
Geschehen entkoppelt, gewinnt an Überblick. Das schärft die Sinne, und das ist auf einer 134 PS starken Maschine zwingend notwendig. In den Bergen ist so viel Qualm mitunter etwas zu viel des Guten. Andererseits verschafft die 1300er einem dieses einmalige Gefühl überlegener Souveränität. Ärgerlich nur, wenn das Fußvolk dem Herrscher auf der Nase herumtanzt. Schnelle Richtungswechsel und enge Serpentinen gelingen mit der FJR nicht ganz so leicht. Wohl lässt sich verlorenes Terrain auf
kurzen Geraden wieder gutmachen, übertreiben sollte man den sportlichen Ehrgeiz jedoch nicht. Dann stoßen Schräglagenfreiheit sowie Hinterradfederung an Grenzen.
Genauso ist die RT als echte Tourenmaschine nicht unbedingt prädestiniert für den Sprint am Berg. Trotzdem kurvt sie
angesichts ihrer üppigen Maße erstaunlich behände hinauf, kann ihre Pfunde hervorragend kaschieren. Schade nur, dass der alte Boxer im direkten Vergleich mit dem neuen phlegmatisch wirkt. Wer einmal mit der 1200er-GS gefahren ist, wünscht sich diesen Antrieb auch in der RT. Zumal bei der Enduro die Schaltung erheblich besser funktioniert. Für die Bremsen gilt prinzi-
piell das Gleiche wie für die GS: Schön, dass ein Blockierverhinderer vorhanden ist. Dessen Regelmechanismen sind bei der RT mit vollintegralem Verbundbremssystem im Grenzbereich aber besser kalkulierbar. Ihr Bremskraftverstärker indes verlangt wie bei der GS Gewöhnung.
Geht es um die Übersetzung, orientiert sich die Harley eher an Jan Ullrich: Immer den großen Gang drin, immer mit der
dicken Keule stampft sie den Pass hinauf. Nur geht es die Road King deutlich
gemächlicher an, generös überlässt das
gemütliche Dickschiff den eifrig strampelnden Konkurrenten den Tagessieg. Schon weil die Trittbretter früh aufsetzen. Weil der Motor gerade in den Bergen noch asthmatischer erscheint. Weil die hoppelnde Federung bei Frostaufbrüchen und Bremswellen zur Vorsicht mahnt. Und überhaupt: Weil es eine Harley ist. Wer sich auf das lässige Cruisen erst einmal eingestellt
hat, sieht die Welt plötzlich mit ganz anderen Augen. Dann stören die krachenden Geräusche aus der Schaltbox nicht mehr, dann interessiert eine überforderte Federung und ein mäßiges Handling nicht
die Bohne. Man erfreut sich am üppigen Drehmoment und an der vorbildlich sanften Gasannahme, dank Zahnriemens und sauberer Abstimmung der Einspritzung geht die Harley bei jedem Lastwechsel butterweich ans Gas.
Dienstag, 15.00 Uhr. Geschafft, wir
stehen mit unseren Maschinen direkt an der Strecke, oberhalb »Virage 15«. Eine harte Nacht im Zelt direkt auf dem Asphalt steht uns bevor. Hart weniger wegen des Untergrunds, eher wegen der haarscharf an unserem Zelt vorbeifahrenden Sattelschlepper, die pausenlos Unmengen an Material von Teams und Medien den Berg hinaufschaffen. Der Lohn der Mühe: Wir können das spektakuläre Zeitfahren hautnah erleben. Können jede Furche des von den Strapazen gezeichneten Jan Ullrich
erkennen, als der im Sitzen an uns vorbeikurbelt. Sehen die an Arroganz grenzende Selbstsicherheit im Gesicht von Lance Armstrong, der im Wiegetritt scheinbar mühelos vorüberspurtet.
Freitagnacht, zurück in Stuttgart: Vier prickelnde Tage und 3000 abwechslungsreiche Kilometer liegen hinter uns. Weit weniger, als die Tour-Teilnehmer auf dem Rad abspulen müssen. Zwei Tage haben wir im Anschluss an das Zeitfahren noch in den Alpen verbracht, sind der Tour-Karawane in gebührendem Abstand gefolgt. Nachahmer seien gewarnt: Wer die grandiosen Strecken der französischen Alpen genießen will, sollte das Tour-Spektakel meiden. Noch viele Tage lang verstopfen unzählige Radsport-Enthusiasten die berühmten Pässe wie Galibier, Glandon
oder Madeleine. Was dafür entschädigt: Wir waren dabei, beim vielleicht größten Sportspektakel aller Zeiten.
Für sich allein betrachtet ist der Aufstieg nach LAlpe
dHuez mit 1100 Höhenmetern und einer durchschnittlichen Steigung von 7,9 Prozent gar nicht mal so schlimm. Andere Tour-de-France-Berge wie Tourmalet, La Madeleine oder Galibier weisen ein durchaus schwierigeres Profil auf. Da die 15,5 Kilometer hinauf zur Skistation aber in der Regel am Ende einer rund 200 Kilometer und bis zu sechs Stunden langen Alpenetappe anstehen, können die steilen Rampen und 24 Kehren zwischen Bourg-dOisans und LAlpe dHuez selbst für
hart gesottene Profi-Pedaleure zur Hölle werden. So hat sich diese erstmals 1952 (Sieger Fausto Coppi) ins Tour-Programm aufgenommene Prüfung zu einem Mythos entwickelt, der das Radsport-
Publikum aus ganz Europa und neuerdings auch aus den USA wie ein Magnet anzieht. Vor allem
die Holländer: Nach den Siegen von Joop Zoetemelk, Hennie Kuiper, Peter Winnen, Steven Rooks und Gert-Jan Theunisse in den siebziger und achtziger Jahren war die Etappe lange Zeit ein
Volksfest der Fans in Oranje.
In diesem Jahr wurde LAlpe dHuez erstmals als Bergzeitfahren ausgeschrieben
wohl mit dem Hintergedanken, dass sich hier die Tour wenige Tage vor Schluss bei einem packenden Showdown der Favoriten vor einer gigantischen Zuschauerkulisse entscheiden würde. Tatsächlich: Unüberschaubare Menschenmassen geschätzt wurden eine Million Radsport-Enthusiasten säumten die Straße. Die Spannung ließ allerdings etwas zu wünschen übrig. Tour-Dominator Lance Armstrong, bereits am Tag zuvor souverän ins Gelbe Trikot gestürmt, ließ seinen Gegnern auch in LAlpe
dHuez nicht den Hauch einer Chance. T-Mobile-Kapitän Jan
Ullrich lag als Zweiter bereits eine Minute hinter dem Texaner zurück, Teamkollege Andreas Klöden hatte als Dritter 1.41 Minuten auf den Sieger verloren. Lance Armstrong war
die 15,5 Kilometer in 39.41 Minuten hochgedüst, was
einem Schnitt von 23,4 km/h entspricht. Damit hält er aber keineswegs den Rekord. Dieser gebührt dem inzwischen verstorbenen Italiener Marco Pantani. Er war 1995 und 1997 Etappensieger in LAlpe dHuez und trug sich mit einer Bestzeit von 37.35 Minuten für den Schlussanstieg in die Annalen der Tour de France ein.
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, je eine hoch liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 700 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 70,5 mm
Hubraum 1130 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 70 kW (95 PS) bei 7300/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,250 / HC 0,054 / NOx 0,041
Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, vollintegrales Verbundbremssystem mit ABS und Bremskraftverstärker.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 FE/RE
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 122 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 281 kg, Zuladung* 214 kg, Tankinhalt/Reserve 25,2/4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Silbermetallic, Blaumetallic,
Graumetallic, Rotmetallic
Preis 14450 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,089 / HC 0,075 / NOx 0,039
Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 H 19 TL; 150/70 H 17 TL
Bereifung im Test Metzeler Tourance
Maße und Gewichte
Radstand 1519 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 845865 mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10 000 km
Farben Gelb, Rot, Blau
Leistungsvariante 74 KW (100 PS)
Preis 11 500 Euro
Preis Testmotorrad** 13 425 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-
V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 456 W, Batterie 12 V/28 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 95,3 x 101,6 mm
Hubraum 1449 cm3
Verdichtungsverhältnis 8,8:1
Nennleistung 52 kW (71 PS) bei 5450/min
Max. Drehmoment 109 Nm bei 3400/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,158 / HC 0,212 / NOx 0,123
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsattel.
Speichenräder 3.00 x 16; 3.00 x 16
Reifen MT 90 B 16; MU 85 B 16
Bereifung im Test Dunlop D 402
Maße und Gewichte
Radstand 1592 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 157,5 mm, Federweg v/h 117/76 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht vollgetankt* 345 kg, Zuladung* 225 kg, Tankinhalt 18,9 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 8000 km
Farben Schwarz, Rot, Mint, Gold,
verschiedene Zweifarblackierungen
Preis ab 19660 Euro
Preis Testmotorrad*** 19985 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 345 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan
Bohrung x Hub 79,0 x 66,0 mm
Hubraum 647 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 41 kW (56 PS) bei 7800/min
Max. Drehmoment 55 Nm bei 6300/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,785 / HC 0,690 / NOx 0,112
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Eingelenk-Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Verbundbremssystem.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Macadam 90 X B
Maße und Gewichte
Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 116 mm, Federweg v/h 115/120 mm, Gewicht vollgetankt* 250 kg, zulässiges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt/Reserve 19/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Silber
Preis 8140 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum 1298 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,550 / HC 0,256 / NOx 0,098
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 N
Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 283 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 25/5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Silbermetallic, Blaumetallic,
Graumetallic
Preis 14790 Euro
Nebenkosten 205 Euro
Diese Zusatzwertung, die nicht in die 1000-Punkte-Wertung einfließt, beurteilt die touristischen Qualitäten des Quintetts. Bis auf die GS kommen alle Maschinen serienmäßig mit Koffern, dafür wird diese mit den optionalen Gepäckteilen zum besten Lastenesel. Die quadratisch praktischen GS-Koffer können teleskopartig in der Breite variiert werden, nehmen so jede Menge Material
auf. Integrierte Koffer sehen schön aus und geben Gestaltungsspielraum, wie die Honda beweist. Der Nachteil: Sie lassen sich nur am Motorrad be- und entladen. Ein Helm passt bei der Deauville nur links und mit Würgen rein. Bei der Road King gar nicht. Dank der Deckel können die schmalen, langen Koffer der Harley aber bequem von oben bepackt werden. Die RT-Koffer wirken etwas labil, nicht ganz so solide wie die der GS. Alternativ gibt es wie bei Honda größere Ausführungen, die dann auch einen Helm aufnehmen. Unterm Strich liegt in der Tourer-Wertung ebenfalls die
FJR dank des starken Antriebs, des stabilen Fahrwerks und des guten Komforts knapp vorn.
Die hervorragend ausgestattete RT folgt ihr dicht auf den Fersen.
