Alpen-Masters, zweiter Teil: Zunächst muss geklärt werden, wer es bei den Big Bikes und Enduros/Funbikes ins Finale schafft. Und dann gilt es: Welcher von den sechs Finalisten erringt dieses Jahr den Titel "König der Alpen"?
Künstle
Es ist, als ob du in eine andere Welt eintauchst. Vergiss die endlosen Geraden, die langen Lkw-Schlangen und Blechlawinen. In den Alpen ist alles anders. Dort findest du abseits der Hauptverkehrswege Ruhe und Kurven sowie Fahrspaß ohne Ende. Ganz nebenbei wird noch eine grandiose Kulisse geliefert. Aus diesen Gründen zog und zieht es Generationen von Bikern aus ganz Europa in die Alpen. Auf den Pässen palavern italienische Supermoto-Heizer mit schwedischen Cruiser-Fahrern, französische Knieschleifer mit norddeutschen Gore-Tex-Tourern. Und ihren Spaß haben dort alle.
Den hatte auch das MOTORRAD-Testteam, das in den Alpen eine gute Woche lang 20 aktuelle Maschinen aus fünf unterschiedlichen Kategorien testete. Und zwar bereits zum vierten Mal. Wie in jedem Jahr bewerben sich überwiegend neue Maschinen um den Gruppensieg. Mit Ausnahme des Alpenkönigs darf ein Modell nicht wiederholt teilnehmen, es sei denn, es gab entscheidende Modellpflegemaßnahmen oder wichtige technische Änderungen.
Nach den Allroundern, Sportlern und Tourern/Sporttourern in MOTORRAD 16/2008 treten in dieser Ausgabe die beiden letzten Gruppen an. Anschließend treffen sich die fünf Sieger der Vorrunde plus der Titelverteidiger zum großen Finale auf einer gut 300 Kilometer langen Runde mit dem Col d lIseran als Höhepunkt. Im Gegensatz zu Vorrunde zählen hier nicht mehr Punkte, sondern das individuelle Urteil der sechs internationalen Tester.
Espanioll, italiano, döötsch? Der Wirt eines Straßencafés irgendwo an der Abfahrt des Col de la Madeleine, wartet nur auf die Antwort, um seinen Auftritt zu inszenieren. Amore und Mafia für die Italiener, Torro und Sangria für die Spanier, Jawoll und Mercedäs für die Deutschen. Er weiß: Mit den frankophon eingefärbten Schlagwörtern hat er die Lacher immer auf seiner Seite. Doch der zigfach erprobte Einsatz fällt aus, als ihm Fredrik, der Schwede, erwidert: "Yes, plus croatian, dutch and swedish." Der Patron stutzt wie ein Schauspieler, der seinen Text vergessen hat. "Äh ... voilà les cafés", murmelt er noch und dreht sich auf dem Absatz um.
Nähere Begründungen hätte er wohl nicht mehr verkraftet. Nämlich, dass sich sechs Redakteure von sechs Motorrad-Zeitschriften aus sechs Nationen mit den fünf Gruppensiegern aus diesem Jahr sowie dem Titelverteidiger des vergangenen Jahres, der BMW R 1200 R, auf der Finalrunde des Alpen-Masters 2008 befinden. Und dass die Crew heute mit ihnen bereits 300 Kilometer inklusive drei Pässe hinter sich gebracht hat und nun die abschließende Stimmabgabe ansteht. Das Ganze ausgerechnet in seiner Kneipe. All das hätte der Gastronom wohl nicht verstanden. Nicht einmal auf französisch.
Doch genau diese Wahl unterscheidet das Finale des Alpen-Masters von den fünf Qualifikationsrunden. Dort entscheiden Fakten, Messwerte und Punkte. Im Finale addiert sich zum Kalkül quasi noch die menschliche Seite. Individuelle Vorlieben für bestimmte Motorradkonzepte schlagen genauso zu Buche wie die ganz persönliche Gewichtung der Qualitäten einer Maschine. Eben wie im richtigen Leben. Mittlerweile ist das Lachen einer angestrengten Stille gewichen. Minuten später sind die Stimmzettel abgegeben, die Auszählung ist erledigt, die Erinnerungen an diesen Tag sprudeln hervor. Nur mühsam gelingt es, die Gedanken zu sortieren. Roselend, Madeleine diese Mischung aus Hunderten von Kurven, scharfen Kehren und überwältigenden Panoramen betäuben die Sinne. Setzen Adrenalin und das Glückshormon Endorphin eimerweise frei. Es ist wie ein Rausch, der auf einem der höchsten Alpenpässe, dem 2770 Meter hohen Col de lIseran, in jeder Beziehung seinen Höhepunkt erreicht. Wer immer die Alpen erschaffen haben mag: Danke dafür.
Andrea, Mitarbeiter der in Bologna erscheinenden In Moto, kriegt sich zuerst wieder ein, schlägt gleich in die blutigste Wunde: Die Kawasaki mamma mia. Nähere Erläuterungen braucht es nicht, um die Kollegen zum solidarischen Nicken zu bringen. 313 Kilogramm Lebendgewicht lassen sich in den engen Kehren nicht verleugnen. Zumal der Tourer mit der serienmäßigen BT 021-Bereifung von Bridgestone auf Kriegsfuß steht. Zäh lenkt die Front ein, muss in engen Biegungen wie etwa dem verschlungenen Aufstieg von Feissons auf den Col de la Madeleine mit deutlichem Druck am Lenker vor dem Einknicken gehindert werden. Jeder Millimeter an Reifenverschleiß verschlimmert die Lage drastisch. Lang gezogene Bögen wie von Bonneval auf den Col de lIseran sind eher das Ding des gemessen 151 PS starken Boliden. Dann spielt er seine Trümpfe aus. Satter Druck im mittleren Drehzahlbereich, komfortable und doch mit genügend Reserven abgestimmte Federung oder kommode Sitzposition. All-inclusive-Ausstattung mit Kardanantrieb, Anti-Hopping-Kupplung und serienmäßigen Koffern sowieso. Bleibt die 1400 GTR als Idealbesetzung fürs Vorspiel, quasi der Zug zum Flug. Droben in den Wolken verleihen andere die besseren Flügel. Deshalb MOTORRAD-Redakteur und Schriftführer Peter Mayer lüftet die Ecke des Auswertungsbogens Platz sechs.
Die alpinen Landebahnen reichen auch dem Kampfjet Fireblade nicht zum Durchstarten. Die 1000er-Honda auf artgerechten Runways das Beste, was in der Superbike-Liga zu haben ist tut sich im asphaltierten Gekräusel schwer. Kristijan, Chefredakteur der kroatischen Motorevija, sagt nichts, reibt sich mit gequältem Gesichtsausdruck das Genick. Das Problem der Blade ist nicht ihr spezifisches, sondern das dieser Motorrad-Gattung. Hintern hoch, Kopf runter, das taugt in Hockenheim, aber nicht auf der Stop-and-go-Pendeltour in den Serpentinen. Sportsgeist will keiner aufkommen. Zumal die Fireblade sich beim Antritt eine Gedenksekunde gönnt. Erst wenn bei 4000 Umdrehungen die Auspuffklappe öffnet, wird aus dem sanften Andribbeln ein Superbike-adäquater Spurt inklusive eines der sensiblen Bergwelt ganz und gar unangemessenen Klangteppichs. Selbst die Zubringeretappe im Maurienne-Tal oder die Schnellstraße hinter Albertville offenbart nur einen Bruchteil des Potenzials dieser 180-PS-Rakete. Bleiben zur Talentschau einzig die flüssigen Bögen auf dem Hochplateau des Cormet de Roselend übrig. Erst dort liegt die Fireblade wie das sprichwörtliche Brett, lässt sich handlich hin- und herschwenken, bremst imposant, schaltet perfekt. Trotz allem auf die Tabelle gespickt Platz fünf.
Noch vor zwölf Monaten bei seinem ersten Alpen-Masters wäre Sergio Romero, Vollblut-Racer und Redakteur des spanischen Marktführers Motociclismo, nach diesem Ergebnis seinen Kollegen an die Gurgel gesprungen. Jetzt grübelt er von der Realität geläutert über die BMW F 650 GS nach. Dio mio, una buena moto. Mein Gott, ein gutes Motorrad. Denn für dieses Terrain scheint die Kleine, die zwar 650 heißt, in Wahrheit aber eine 800er ist, gemacht. Mit keiner anderen lässt es sich so spontan um auf die Ideallinie gepflatschte Kuhfladen zirkeln, keine sonst kippt dank schmalen 140er-Hinterreifens beim sanftesten Druck in die Kurven. Und trotz Einscheibenbremse verzögert die BMW vehement und ausdauernd. Dass sie über vier Zentner vollgetankt 215 Kilo wiegt, würde ihr kaum jemand zutrauen. Und mit sattem Durchzug kombinierte 68 PS reichen im alpinen Umfeld locker. Zumal die F 650 mit dem niedrigsten Verbrauch (4,4 Liter) und einem mit mindestens 4800 Euro günstigeren Preis als der Rest überzeugt. Das sitzt. Es fällt schwer, das Votum zu akzeptieren Platz vier.
Die Platzierung der F 650 bestätigt nur die Stärke der Konkurrenz. Selbst Nordlicht Fredrik vom schwedischen MOTORRAD-Ableger stutzt. Verliebt? Gut möglich. In die Alpen sowieso und seit Neuestem auch in die Suzuki B-King. Ein Schickimicki-Bike, das sich vor dem Café in St. Michel-de-Maurienne wohlfühlt aber auch am vielbefahrenen Col du Télégraphe. Zupp, ein Dreh am Gasgriff, und die per Prüfstand bescheinigten 174 PS haben die Autoschlange aufgeschnupft. Kaum ein Motor bestätigt intensiver die Macht eines Antriebsaggregats als der aus der Hayabusa stammende Vierzylinder. Den eigentlichen Überraschungscoup landet die Suzuki jedoch in den Kehren. Wie leicht der 259-Kilo-Bolide einlenkt, wie lässig die sportlich abgestimmten Federelemente Frostaufbrüche wegschlucken, all das verwundert. Das vernünftige und exzellent arbeitende ABS im brachialen Muscle-Bike-Ambiente genauso. Natürlich, ein paar Zugeständnisse ans Dicke-Max-Spielen fordert die B-King ein. Der 200er-Hinterreifen verbiegt bei Bodenwellen in Schräglage die Fahrlinie, der breite Alu-Rahmen spreizt die Schenkel. Zu verschmerzen, nicht nur für Naturburschen aus den Bergen. Platz drei.
Bleiben zwei BMW für die ersten beiden Plätze. Und man ahnt: Die R 1200 GS machts. Wäre auch verständlich. Die Parkplätze auf den Passhöhen erinnern nicht selten an ein GS-Treffen. Kein Wunder, kommt dieses BMW-Modell der viel beschworenen Eier legenden Wollmilchsau auf zwei Rädern doch am nächsten. Zumal sich der neue, gemessen 110 PS starke Motor zunächst vor allem durch sein deutlich besser schaltbares Getriebe einschmeichelt. Die elektrische Fahrwerkseinstellung ESA (Aufpreis 680 Euro) trifft garantiert den perfekten Kompromiss zwischen Komfort sowie der im Geschlängel der Gebirgsstraßen nötigen Sportlichkeit. Und die Telelever-Vorderradführung wegen mangelnder Rückmeldung oft gescholten überzeugt auf den Passabfahrten. Selbst bei vehementesten Bremsmanövern hält sie die Nase der GS angenehm weit oben, erhält damit die Übersicht. Das Handling passt, die Spurtreue bleibt überragend. Und obendrein freut sich auch die Begleitung über Sitzkomfort und Bergwelt gleichermaßen.
Doch nicht alle dieser Argumente zählen in der individuell gefärbten Momentaufnahme eines Alpen-Masters. Jeroen, Redakteur von Moto Plus, bricht eine Lanze für die Titelverteidigerin R 1200 R: Das Konzept der BMW-Maschinen ist einsame Klasse. Nur ist mir die GS einfach zu viel des Guten, grinst der Niederländer. Will heißen: kräftiger und elastischer Motor, tolles Anbremsverhalten oder beeindruckende Zielgenauigkeit, all das teilt sich die R 1200 R mit der GS. Und verzichtet dabei auf deren gewaltige Ausmaße, die in der Tat nicht jedermanns Sache sind. Mindestens fünf Zentimeter niedrigere Sitzhöhe, zwölf Kilo weniger Gewicht und generell moderatere Dimensionen verleihen dem Roadster im Vergleich ein deutlich spürbares Stück Umgänglichkeit. Nicht auf der Anfahrt, nicht auf der Rückreise, ganz sicher aber in den Alpen. Und darauf kommts ja hier an.
Sie sind die Elefanten unter den Bikes. Unverkleidet, mit mächtig Hubraum, unbändiger Kraft und sportlichen Fahrwerken moderne Big Bikes über die Alpen zu treiben, das hat was von Hannibals Gefährten ...
Leistung ist bei Big Bikes heutzutage kein Thema mehr, davon besitzen alle genug. Bei der Fahrwerksauslegung gehen die Hersteller unterschiedliche Wege: vom sänftenmäßigen Komfort, den beispielsweise eine Suzuki B-King offeriert, bis zu sportlich-straff abgestimmten Moto Morini Corsaro 1200 Veloce. Welche Auslegung kann in den Alpen überzeugen?
Geliebte Versuchung: Honda CB 1000 R
Bei vielen Käufern war es Liebe auf den ersten Blick: Ex-Antrieb aus der 2007er-Fireblade, Einarmschwinge, fetzige Front, trendige Auspuffanlage, optional sogar ein ABS, das technisch up to date ist die CB 1000 R war quasi schon vor ihrer Auslieferung ausverkauft. Und steht beim diesjährigen Alpen-Masters leider ohne ABS am Start. Hintergrund: Der deutsche Importeur konnte kurzfristig keine Maschine zur Verfügung stellen. Die Testmaschine stammt aus Italien. Dort legt man auf ein Antiblockiersystem wesentlich weniger Wert.
Gleich vorweg: Die Bremsen der CB sind auch ohne ABS auf hohem Niveau Zweifinger-Betätigung, gute Verzögerungswerte, bestens dosierbar. Selbst mit den hinteren Stoppern lässt es sich gut dosierbar und wirkungsvoll verzögern. Auffälligkeit nach der ersten Buckelpiste: der Plastikknubbel am Tank im Sitzbereich. Von 17 Fahrern klagten zwölf über Stöße in die Spermienproduktionsstätte. Ansonsten passt eigentlich alles: Der Lenker liegt gut in der Hand, der Knieschluss ist top. Keine Frage, die 220 Kilogramm schwere Honda fühlt sich spitze an, vermittelt sofort Vertrauen. Das Gefühl verfliegt jedoch mit dem Erreichen der Nordrampe des Galibier und ihren Bodenwellen. Plötzlich versteift sich die 1000er. Als gelte es, Tonnen über einen schmalen Lenker zu bewegen, wird die Lenkpräzision eingeschränkt. Gründe: die Aufstellneigung des Hinterreifens und die recht softe Abstimmung des Federbeins. Beides leitet Unruhe ins Fahrwerk.
Auf topfebenen Strecken hingegen funktioniert das Naked Bike perfekt. Außer über ihren Lenker lässt sich die CB aufgrund ihrer schmalen Taille auch easy per Schenkeldruck führen. Der sauber am Gas hängende, sehr drehfreudige Vierzylinder mit seinem kurz übersetzten Getriebe ist für die Berge ideal abgestimmt. Vibrationen sind nur im mittleren Drehzahlbereich spürbar dann allerdings unangenehm. Dank ihres potenten und mit nur 5,4 Litern Verbrauch auf 100 Bergkilometern auch recht sparsamen Motors erreicht die Honda in diesem Vergleichsfeld den zweiten Platz. Für den Sieg hätte es auch mit dem gut regelnden Honda-ABS nicht gereicht, denn das weiche Federbein kostet im Soziusbetrieb weitere Punkte.
Mutter der Unvernunft: KTM 990 Super Duke
KTM Dukes sind im Grunde genommen Zwitter. Die Super Duke trägt Gene von Funbikes, Big Bikes und Sportlern. Optimale Voraussetzungen also für engagiertes, aktives Alpenglühen. Und genau dies fordert das Motorrad in letzter Konsequenz ein. Gegen beschauliches Cruisen wehrt es sich. Mit ruppiger Gasannahme etwa. In engen, unübersichtlichen Kehren, die mehr durchstochert als durchbrannt werden können, verhagelt die verzögerte Gasannahme die Ideallinie. Außerdem peitscht der Motor unterhalb von 3000/min auf die Kette ein. Kehrseite: Das Getriebe überzeugt mit kurzen Wegen und sauberem, sattem Einrasten der Gänge. Auch die Kupplung arbeitet präzise und kann theoretisch mit nur einem Finger bedient werden, so leichtgängig ist sie.
Bei der ersten Tuchfühlung hinterlässt die Super Duke einen leichtfüßig-handlichen Eindruck. Wer handlich jedoch mit Wenden auf engen Passstraßen gleichsetzt, liegt falsch. Der geringe Lenkeinschlag erschwert Wendemanöver. Nein, handlich deswegen, weil die Sitzposition übersichtlich und durchaus komfortabel ist, die Duke vollgetankt nur 203 Kilogramm auf die Waage bringt und sich easy über den Lenker abklappen lässt. Dabei sitzt der Fahrer sehr aktiv, nahe am Lenkkopf. Grundsätzlich gilt für die Super Duke: Je ebener die Straße, desto geschmeidiger und präziser das Einlenken. Und umgekehrt. Was zur Folge hat, dass die Fahrt über zernarbe Alpenstrecken in echte Arbeit ausartet. Wie eine Boje gegen das Abtauchen wehrt sich die Super Duke mit ausgeprägtem Eigenlenkverhalten. Keine Linie sitzt. Man fährt größere Bögen als geplant oder schlägt, etwas überspitzt ausgedrückt, manchmal Haken wie ein Hase auf der Flucht.
Hinzu kommt, dass die Federelemente nicht besonders sensibel ansprechen und beim engagierten Fahren mit Sozius schnell an ihre Grenzen gelangen. Komisch, das Heizeisen aus Österreich sollte Berge eigentlich gewohnt sein, denkt man. Glanzpunkt der KTM sind zweifelsfrei die Bremsen. Sie überzeugen mit perfekter Dosierbarkeit, Transparenz und guter Wirkung für eine Verzögerung von 75 auf 25 km/h benötigt die große Duke nur 28,1 Meter. Das ist Bestwert unter den Big Bikes. Aber es ändert letztlich nichts mehr am Ergebnis Platz drei.
Der Poltergeist: Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
Er hinterlässt einen bleibenden Eindruck, der V2 aus Italien: Moto Morinis 1187 Kubik starker Motor grollt, drückt, schiebt und poltert wie kein anderer des Alpen-Masters. Nicht allein die recht üppigen 137 gemessenen PS sind es, die betören. Es ist eher die Art, wie man sie erlebt. Ab 3000/min drückt der Zweizylinder konstant und giert förmlich nach offenen Drosselklappen, katapultiert einen vehement vorwärts. Dazu erklingt eine herrlich kernige Ouvertüre aus den beiden Endschalldämpfern, begleitet von einem pulsierenden, bassigen Klopfen aus der Airbox. Doch keine Sonne ohne Schatten: Der Vau vibriert stark, hängt extrem ruppig am Gas und verschluckt sich im unteren Drehzahlbereich oft beim Gasgeben. Durchzugsübungen aus niedrigen Drehzahlen sind auch nicht unbedingt seine Stärke. Außerdem bremst er im Schiebebetrieb stark, und die Kupplung erfordert hohe Bedienkräfte.
Wer sich auf diese Eigenheiten eingeschossen hat, freut sich über das Handling. Die Corsaro Veloce lässt sich beispielsweise leichter durchs Kehrengeschlängel scheuchen als die 17 Kilogramm leichtere KTM Super Duke. Lenkbefehle setzt sie sensibler und präziser um. Und sie bleibt stabil. Zwar sind die Federwege mit 130 Millimetern vorn wie hinten nicht gerade üppig, doch sowohl Gabel als auch Federbein sind dank der sehr straffen und progressiven Auslegung selbst im Zweipersonenbetrieb durchschlagssicher. Leider sprechen sie nicht besonders sensibel an. Minuspunkte im Komfort gibt es für die kantige Sitzbank und die Tankform Platz vier.
Unverhofft kommt oft: Suzuki B-King
Wer der B-King zum ersten Mal gegenübersteht, ist von ihren Abmaßen beeindruckt. Breit, lang und schwer wirkt sie. 200er-Schlappen. Das flößt Respekt ein. Genau wie die gemessenen 173 PS. Eine Bombe auf Rädern? Das Gegenteil ist der Fall. Der 1400er-Suzuki haben ihre Konstrukteure beste Manieren anerzogen: supersanfte Gasannahme die Kraft ist nie übermächtig, immer perfekt dosierbar. Und das Fahrwerk der Hit. Wie eine Sänfte schwebt die Maschine über Bodenwellen. Die Federung kompensiert alles Bodenwellen, Schlaglöcher, härteste Bremsmanöver. Dabei lenkt die Maschine trotz ihres massigen Hinterreifens und der übermächtig wirkenden Erscheinung vollkommen neutral und easy ein. Die King stellt sich kaum auf und vermittelt ihrem Fahrer ein richtig sattes Fahrgefühl nach nur wenigen Hundert Metern stellt sich absolutes Vertrauen ein. Überzeugend außerdem das ABS, das auch auf Schlechtwegstrecken gut funktioniert. Selbst im Soziusbetrieb gibt sich das Fahrwerk keine Blöße. Das ausgewogene Fahrverhalten, die Tourenqualitäten, der potente Motor, der ebenso fürs zügige Fahren wie als Gefährte fürs Murmeltierzählen taugt, und letztlich die guten Alltagsqualitäten katapultieren die B-King mit großen Vorsprung ins Finale.
Honda CB 1000 R
4-Zylinder, 998 cm3, 125 PS, 99 Nm, 220 kg, Zuladung 190 kg, 10090 Euro
Plus
+ Getriebe bestens übersetzt
+ Kupplung leichtgängig
+ Bremsen gut dosierbar
+ Gasannahme sehr sanft
+ Verbrauch vergleichsweise gering
Minus
- Sitzkomfort mäßig durch spitz zulaufenden Tankschutz
- Federelemente Federbein im Soziusbetrieb überfordert
KTM 990 Super Duke
2-Zylinder, 999 cm3, 120 PS, 100 Nm, 203 kg, Zuladung 177 kg, 12495 Euro
Plus
+ Bremsen effektiv und gut dosierbar
+ Sitzposition aktiv und komfortabel
+ Verarbeitung sehr gut
Minus
- Verbrauch hoch
- Gasannahme ruppig
- Leistung erst über 3000/min vorhanden
Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
2-Zylinder, 1187 cm3, 140 PS, 123 Nm, 220 kg, Zuladung, 165 kg, 13895 Euro
Plus
+ Anti-Hopping-Kupplung funktioniert bestens
+ Handling sehr agil
+ Motor kernig mit gutem Sound
Minus
- Motor vibriert stark
- Gasannahme verzögert
- Federung relativ hart
- Sitzkomfort bescheiden
Sieger Big bikes
Suzuki B-King
4-Zylinder, 1340 cm3, 184 PS, 146 Nm, 259 kg, Zuladung 201 kg, ABS, 13590 Euro
Plus
+ Gasannahme sanft
+ Motorlauf seidenweich
+ Fahrkomfort hoch
+ Kraftentfaltung sehr sanft
+ Sitzkomfort tadellos
Minus
- Erscheinung wuchtig
- Komfort für den Sozius eingeschränkt
- Gepäcktransport schwierig
Die Suzuki B-King fährt sich von allen Big Bikes überraschenderweise am unkompliziertesten und präzisesten. Sie glänzt nicht nur mit sanft einsetzender Leistung, sondern vor allem durch ein durchschlagsicheres, komfortables Fahrwerk, das selbst auf Schlechtwegstrecken nicht kapituliert. Genau dort kommen Hondas CB, die Super Duke oder die Moto Morini in die Bredouille. Durch mangelnde Reserven im Soziusbetrieb, kippeliges Fahrverhalten, Aufstellneigung der Hinterreifen oder ungenügende Lenkpräzision.
Können Motorräder, die im Test-Parcours Bestwerte herausfahren, ihre Performance auch in den Alpen umsetzen?
Theoretisch könnte man die Kategorie der Enduros/Funbikes auch in Königsklasse umbenennen. Letztlich vereinigen sich in diesen Bikes alle Tugenden, auf die es in den Alpen ankommt: Man sitzt aufrecht, die Federelemente sind schluckfreudig, die Maschinen handlich und im besten Fall sogar tourentauglich. Derart gerüstet, bietet diese Gattung gute Rundumsicht, holperige Strecken können das Motorrad nicht aus der Ruhe bringen, und unübersichtliche, enge Kehren verlieren ihre Schrecken. Also dann: Vorhang auf für die leistungsschwächste im Quartett, die Yamaha XT 660 Z Ténéré.
Rallye-Flair: Yamaha XT 660 Z Ténéré
91 Zentimeter Sitzhöhe! Damit empfiehlt sich die Ténéré nicht für kleinere, unerfahrene Piloten. Einmal im Sattel und in Bewegung, vermittelt sie allerdings das Welcome-home-Gefühl. Kniewinkel, Lenkerbreite, Sitzkomfort das passt für Klein- wie Großgewachsene. Ergänzend die schmale Frontverkleidung, die geradezu nach Wüstenrallye riecht und tatsächlich etwas Wind- und Wetterschutz bietet. Wer sich mit der Sitzhöhe arrangiert, findet in der 660er eine Gespielin für nahezu jegliches Terrain. Das Fahrwerk ist eher weich abgestimmt und offeriert mit 210 Millimetern vorn und 200 hinten geländetaugliche Federwege.
Doch was für leichte Offroad-Passagen oder den Weg durch Dünen gut ist, muss nicht unbedingt in den Alpen punkten. Zügige Bergabfahrten vollgetankt immerhin schluckt der Tank 22 Liter sind mit Vorsicht zu genießen. Beim starken Bremsen taucht die Front tief ein, was zum einen am Gewicht des vollen Tanks liegt, zum anderen an der soften Abstimmung der Gabel. Dadurch wird das Heck stark entlastet, weshalb bereits eine leichte Bremsung hinten reicht, und die Fuhre rutscht weg. Um es vorwegzunehmen: Der in der 130/80-17- Dimension optisch recht kernig wirkende Metzeler Tourance hat seine Tücken. Bei Nässe ist er keine Bank, verliert früh an Grip, und selbst beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren neigt er zu unfreiwilligen Drifts. Nur Geländefreaks werden damit auf Dauer zurechtkommen.
Kehrseite der weichen Fahrwerksabstimmung und der schmalen Reifen: Die Ténéré ebnet Bodenwellen förmlich ein kaum Aufstellmoment, keine harten Schläge auf die Wirbelsäule. Beim Einlenken verhält sich die 215 Kilgramm schwere Yamaha sehr präzise, zeigt in Schräglage jedoch ein recht kippeliges Verhalten. Und verliert oberhalb von 2000 Höhenmetern deutlich von der eh sparsam vorhandenen Leistung 49 im Flachland gemessene PS sind in diesem Feld beim zügigen Bergauf-Cruisen leider nicht konkurrenzfähig. Fazit: Das neue Wüstenschiff schlägt sich tapfer, ist ein gutes, geländegängiges Touren-bike für Menschen, denen knapp 50 PS genügen. Reifen kann man tauschen, mit den Eigenheiten eines soften Fahrwerks kann man sich anfreunden. Platz vier.
Herzblatt Vau: Honda Transalp
In alpinen Höhen kann die Transalp beweisen, ob sie ihren Namen zu Recht trägt. Sitzkontakt: Die Fußrasten sind weit vorn platziert, man hockt aufrecht, absolut touristisch, eher passiv. Die Honda verführt mit keinem Gen zum Schnellfahren. Wie eh und je in den 20 Jahren Bauzeit läuft der nun 680 Kubik starke V2 massierend rund und lässt sich schaltfaul fahren. Alles an der Transalp strahlt Gemütlichkeit aus.
Dabei taugt sie sehr wohl für zügiges Bergkraxeln. Die 221 Kilogramm scheinen wie Muskeln, völlig durchtrainiert. Für engagiertes Fahren muss der 680er immer im letzten Drehzahldrittel gehalten werden. Dort wirkt er lebendig, kräftig, und verliert längst nicht so viel Elan über 2000 Höhenmeter wie sein einzylindriger Mitbewerber.
Vor allem beim Thema Handlichkeit setzt sich die Honda in Szene. Wie von selbst lenkt sie sich, neigt sich präzise in Schräglage und bleibt ideallinientreu. Kein anderes Motorrad des Alpen-Masters lässt sich so leicht durch Radien zirkeln. Stichwort wieselflink. Selbst extreme Bodenwellen bringen das Fahrwerk nicht an seine Grenzen. Zumindest im Solobetrieb nicht. Mit voller Beladung sieht die Sache leider anders aus. Zwar ist das Federbein recht straff abgestimmt, doch seine Reserven sind mit Sozius schnell aufgebraucht: Es arbeitet im unteren Drittel des Federwegs und gibt Schläge an die Passagiere weiter. Auf den ständig wechselnden Bodenbelägen mit plötzlich auftauchenden Wasserpfützen oder feinem Staub funktionieren die montierten, recht grob profillierten Bridgestone TW 101/152 brillant. Halten die Spur, künden die Haftgrenze mit sanftem Rubbeln an.
Auch das Integral-ABS ist eine Wucht. In puncto Regelverhalten setzt es Maßstäbe. Vollbremsungen auf derben Bodenwellen? Kein Problem. Sauber und sicher kommt die Enduro zum Stehen oder exakt auf die Geschwindigkeit, die man anpeilt, um die nächste Kehre zu durchsurfen die Honda Transalp wird Alpen-Masters-Testsieger der Herzen. Sie ist vergleichsweise günstig (7690 Euro), tourenfreundlich, besonders leicht zu handhaben, bremst narrensicher, überfordert niemanden und macht jedem Spaß. Platz zwei, denn es geht noch besser...
Das etwas andere Konzept: Aprilia SMV 750 Dorsoduro
Die Dorsoduro vertritt dieses Mal die Gattung Supermoto. Konzipiert für schräge Drifts, schnelles Zirkeln auf Mickymaus-Kursen oder um Pylonen und Speed. Tatsächlich: Im Handling-Parcours ist sie eine der schnellsten aller 20 Alpen-Master-Bikes. In ihrem Vergleichsfeld setzt sie sich mit Abstand an die Spitze. Doch lässt sich das Potenzial auch in den Bergen entfalten?
Die erste Kehre rast heran. Bremsen! Viel Handkraft ist gefordert, um die 211 Kilogramm schwere Maschine zu verzögern. ABS? Fehlanzeige. Ein paar Kehren später ist das Verzögern dann effektiver. Die Bremse funktioniert umso besser, je heißer sie ist. Made for speed, okay. Für den Motor gilt das nicht. Der zieht wie ein Elektroantrieb praktisch aus jeder Drehzahl, gibt sich drehfreudig und auch drehmomentstark. Das Einlenken funktioniert nicht so easy wie beispielsweise bei der Transalp. Bei der Dorsoduro thront der Fahrer auf der Maschine, ist bei Weitem nicht so integriert wie bei der Honda oder Yamaha.
Die Italienerin will über den Lenker abgeklappt werden, fordert den Supermoto-Fahrstil ein. Das funktioniert auch prima, vor allem auf topfebenen Strecken. Problematisch wird es erst auf Bodenwellen. Auf der pockennarbigen Nordrampe des Galibier springt die 850er wie ein bockender Gaul. Die Federung ist hart, zudem will sich die Maschine durch den breiten 180er-Hinterreifen bei jeder Welle aufstellen. Da wird das Balancieren auf der Ideallinie zum Traum, der oft nicht in Erfüllung geht. Aber auch die Möglichkeit zur Gepäckunterbringung ist mau und das Fahren zu zweit eine leichte Katastrophe: Beifahrer finden keinen Halt, rutschen beim Bremsen nach vorn der Pilot muss sich am Lenker verkrampfen, um das eigene sowie das Gewicht des Beifahrers abzustützen. Der geringe Tankinhalt von 13 Litern sorgt in Verbindung mit 5,4 Liter Verbrauch auf 100 Bergkilometern nach nur 239 Kilometern für einen Zwangsstopp die geringste Reichweite in dieser Klasse. Platz drei für Aprilias Supermoto.
Der Bestseller: BMW R 1200 GS
Weit über 100000 verkaufte Exemplare und anscheinend alle in den Alpen unterwegs. Denn hier ist die BMW R 1200 GS in ihrem Element. Zwar trat die GS beim Alpen-Masters bereits 2006 an, musste sich jedoch aufgrund einer hakigen Schaltung, eines gautschigen Fahrwerks und verbesserungswürdiger Gasannahme der wendigen Suzuki V-Strom geschlagen geben.
Diese Kritikpunkte sind beim aktuellen Modell passé. Der große Boxer hängt vorbildlich am Gas, und mit dem elektrisch verstellbaren ESA-Fahrwerk besteht die Möglichkeit, die Federung im Handumdrehen allen Umständen anzupassen. So ist es nicht verwunderlich, dass die GS als Sieger aus diesem Vergleich hervorgeht. Für ihr Gewicht von 244 Kilogramm ist sie recht handlich, lenkt lässig und zielsicher ein, bleibt spurstabil, offeriert Reisenden perfekten Komfort und bietet ein sehr ausgeklügeltes Gepäcksystem.
Außerdem hat sie mächtig Power. Die Motorabstimmung und das gut funktionierende Getriebe sind nahezu perfekt. Beim Durchzug mit Sozius bergauf im zweiten Gang beispielsweise schlägt die große GS sämtliche Teilnehmer des Alpen-Masters. Bayerns Exportschlager leistet sich in keiner Kategorie ein Schwäche. Mehr noch: Die GS macht sowohl den bummelnden Touri glücklich, der möglichst jedes Murmeltier zählen möchte, als auch den Alpenflitzer, der sich über jede getroffene Ideallinie und optimal herausbeschleunigte Kurve freut.
Die Bremsen sind ebenfalls top, das ABS arbeitet verlässlich, jedoch mit etwas gröberen Regelvorgängen als das der Honda. Großer Vorteil hier: Die Front taucht nicht so stark ein beim Bergabfahren ein klares Plus. So gewinnt die 1200 GS verdient und hat letztlich nur einen Nachteil: Sie ist und bleibt von den Abmaßen her ein gewaltiges, wuchtiges Motorrad.
Aprilia SMV 750 Dorsoduro
2-Zylinder, 750 cm3, 91 PS, 82 Nm, 211 kg, Zuladung 189 kg, 8599 Euro
Plus
+ Motor elastisch und kultiviert
+ Mapping drei verschiedene Varianten wählbar Sport, Touring und Regen
+ Verarbeitung sehr hochwertig
Minus
- Sitzkomfort auf Dauer schlecht
- Haltemöglichkeit für Sozius fehlt
- Hinterrad leitet arge Unruhen ins Fahrwerk
Honda Transalp
2-Zylinder, 680 cm3, 60 PS, 60 Nm, 221 kg, Zuladung 198 kg, ABS, 7690 Euro
Plus
+ ABS regelt sehr fein
+ Handling ist sehr leicht und agil
+ Lenkpräzision absolut neutral
+ Sitzkomfort auf Kurz- wie Langstrecke sehr hoch
Minus
- Verbrauch im Verhältnis zur Leistung zu hoch
- Federbein ist überdämpft, bei Beladung wenig Bodenfreiheit
Yamaha XT 660 Z Ténéré
1-Zylinder, 660 cm3, 48 PS, 58 Nm, 215 kg, Zuladung 181 kg, 6995 Euro
Plus
+ Sitzposition bietet gute Übersicht
+ Reichweite sehr hoch
+ Motor hängt gut am Gas
+ Boden- und Schräglagenfreiheit groß
Minus
- Stabilität in Kurven kippelig
- Reifen mit wenig Grip
- ABS nicht verfügbar
- Bremse verhältnismäßig stumpf
Sieger Enduros/Funbikes
BMW R 1200 GS
2-Zylinder, 1170 cm3, 105 PS, 115 Nm, 244 kg, Zuladung 196 kg, ESA, ABS, 15020 Euro
Plus
+ Motor entfaltet Kraft nahezu optimal
+ Fahrwerk elektrohydraulisch an jede Situation anpassbar
+ Komfort kaum verbesserbar
Minus
- Reichweite sollte größer sein
- Zuladung dürfte höher sein
- Erscheinung recht wuchtig
Die Yamaha kämpft mit rutschigen Reifen und kippeligem Fahrwerk. Außerdem geht ihr in großer Höhe die Puste ein wenig aus. Hondas Transalp hat ihren Namen wahrlich verdient, denn sie schlägt sich in den Alpen brillant und funktioniert nebenbei auch im Alltag bestens. Sehr speziell ist die Dorsoduro: Wenn der Untergrund wellig oder löchrig wird, ist Schluss mit lustig. Dann bockt und springt die Italienerin. Letztlich überzeugt BMWs große GS mit überragender Motorleistung, superbem Komfort und sattem Fahrgefühl.
Die französischen Alpen sind gespickt mit Superlativen. Beim letztjährigen Alpen-Masters führte die Finalrunde das internationale Testteam zum Cime de la Bonette in 2802 Meter Höhe. Dieses Jahr sollte die Testcrew gleich im ersten Drittel der knapp 300 Kilometer langen Finalrunde ein weiteres Highlight, den 2770 Meter hohen Col de lIseran, unter die Räder nehmen. Über den Col du Télégraphe hinunter nach St. Michel-de-Maurienne, rüber nach Modane und Lanslebourg,sind es gerade mal 90 Kilometer zum Sommerskigebiet am Col de lIseran. In knapp 2800 Meter Höhe wird die Luft dünn, die Testmaschinen kommen gehörig ins Schnaufen. Runter ins mondäne Val dIsère, vorbei an Tignes und weiter abwärts nach Bourg-St. Maurice klettern die Temperaturen binnen kürzester Zeit um locker 20 Grad, bevor die Tester hinauf zum Cormet de Roselend erneut kühle Höhen erklimmen. Auf der engen, kurvigen Passstraße hinunter nach Albertville, Austragungort der olympischen Winterspiele 1992, sind besonders wendige Motorräder gefragt, bevor es noch einmal abenteuerlich bergauf geht. Der Col de la Madeleine, fast jedes Jahr Bestandteil einer Tour-de-France-Etappe fordert ein weiteres Mal alles. Besonders die holprige Nordrampe stellt so manches Fahrwerk hart auf die Probe. Von St-Jean-de Maurienne führt der finale Anstieg über den Col de Télégraphe zurück nach Les Verneys.
Von Les Verneys schlängelt sich die 170 Kilometer lange Testrunde über griffigen Asphalt durch ein bizarres Felsenmeer hinauf zum Col du Galibier, um sich kurz darauf auf holprigem Untergrund hinunter zum Col du Lautaret zu stürzen. Erstmals sind gute Bremsen gefragt. In weitläufigen Serpentinen und auf gut ausgebauten Straßen geht es in flotter Fahrt weiter abwärts nach Le Bourg-dOisans . Hier kommen die Testmotorräder in den Genuss ihrer letzten Gangstufe und so manches Fahrwerk ob gemeiner Bodenwellen an seine Grenzen. In zunächst waldreicher Umgebung schwingt sich die Testcrews am Col du Glandon vorbei hinauf zum Col de la Croix de Fer. Anschließend schlägt die Stunde handlicher Motorräder mit ordentlichen Federungsreserven. Nach Entraigues hinunter und wieder aufwärts zum Col du Mollard ist die Straße extrem eng, mit Buckeln, Frostausbrüchen und Schlaglöchern übersät, schmutzig und tückisch. Aber es kommt noch heftiger: Auf den 46 Kehren und über 1000 Höhemeter hinab nach St. Jean-de-Maurienne wiegt jedes überflüssige Kilogramm Gewicht doppelt, die Bremsen werden bis an ihre Grenze strapaziert. Bis St. Michel-de-Maurienne bleibt etwas Zeit zur Abkühlung, bevor es in vielen Kehren und schnellen Kurvenkombinationen zum Col du Télégraphe geht und die Motorräder nochmals richtig gefordert werden. Nach Les Verneys sind es nur noch wenige Kilometer. Fahrzeit: 2 Stunden und 42 Minuten, Schnitt knapp 60 km/h, 3948 Höhenmeter.
Keine Gnade selbst für fette Cruiser: Vor der Fahrt in die Berge wird bei den Handling-Tests das Limit ausgelotet.
Wer Grenzen ausloten will, macht das besser unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Daher durchlaufen alle Maschinen vor dem Start in die Alpen ein spezielles Testprogramm auf dem MOTORRAD-Handling-Parcours. Den höchsten Speed beim Pylonenwedeln erreicht die agile Aprilia Dorsoduro, die beste Zeit legt aber dank des spurtstarken Antriebs die Suzuki B-King vor. Insgesamt ist das Niveau recht ausglichen, nur die XT fällt ab. Ihr fehlt es an Kraft, und die Reifen bieten nur mäßigen Grip.
Der Verbrauch, bei steigenden Benzinpreisen zunehmend wichtiger, wurde bei moderater Gangart auf der Testrunde in den Bergen ermittelt. Dass Enduros mit dem Treibstoff sparsamer umgehen als Big Bikes, überrascht nicht. Dennoch erwies sich auch die CB 1000 R als recht genügsam und konsumierte mit 5,4 Litern gut einen Liter weniger als der Rest ihrer Klasse.
Zu guter Letzt werden die Messwerte noch durch spezielle Fahrleistungsmessungen in den Alpen ergänzt. So verfügt etwa die Honda Transalp über die effektivste Bremsanlage, hinkt jedoch beim Durchzug im zweiten Gang klar hinterher. Dagegen überzeugen alle vier Big Bikes mit viel Power, aber auch die R 1200 GS beschleunigt mit viel Druck aus den Spitzkehren.
Sergio Remero über die BMW F 650 GS
Diese BMW hat mich wirklich überrascht. Ich dachte noch, die F 650 sei zu schwach im Vergleich zu den anderen Final-Bikes. Doch das macht sie mit ihrem tollen Handling locker wett. Auf den ganz winkligen Straßen fehlt zudem kein einziges PS. Und schließlich gibts eine Menge Zubehör für das Geld, das man gegenüber den anderen beim Kaufpreis spart.
Peter Mayer über die BMW R 1200 GS
Was soll man zur GS noch sagen? Wäre sie ein Mensch, spräche man von Doping. Sie kann alles, sie tut alles und das noch meist besser als irgendein anderes Motorrad. Leider hat sie beim Dopen etwas zu viel Wachstumshormone abbekommen. Ihre gewaltigen Dimensionen sind wirklich Respekt einflößend.
Jeroen Hidding über die BMW R 1200 R
Um beim Segeln Spaß zu haben, wähle ich eine Jolle und kein Schlachtschiff. Die GS ist mir deshalb einfach zu groß, zu mächtig und zu hoch. Das R-Modell kann kaum weniger, bleibt durch seine Größe aber deutlich umgänglicher. Dieses Handling-Plus zählt hier in den Alpen mehr als Windschutz oder Soziuskomfort zumindest für mich.
Kristijan Ticak über die Honda Fireblade
Ein tolles Motorrad, diese Fireblade. Schaltung, Handling, Federung, Bremsen, alles top. Zudem noch Dampf ohne Ende. Nur: Die Fireblade ist ein Sportler. Und das ist hier ihr Problem. Der harte Sitz, die hohen Fußrasten und der tiefe Lenker stressen. Nicht von ungefähr wurde sie beim Motorradtausch immer zuletzt gewählt.
Andrea Toumaniantz über die Kawasaki 1400 GTR
Vollausstattung, Windschutz, außergewöhnliche technische Lösungen wie variable Steuerzeiten oder auch die Tetra-Lever-Schwinge samt Kardanantrieb, all das sagt mir: Die GTR ist ein moderner und anspruchsvoller Tourer. Doch im Gebirge stößt sie an ihre Grenzen. Vor allem stört mich auf Passstraßen ihr Gewicht und das eigenartige Lenkverhalten.
Frederik Lundgren über die Suzuki B-King
Beim Motorradfahren steht für mich der Spaß an allererster Stelle. Und den vermittelt mir hier in den Alpen die Suzuki am besten. Denn die B-King ist handlich, ihr starker Antritt aus den Kehren bleibt unerreicht. Zum Thema Optik: Auch in dieser Beziehung würde bei mir keine BMW auf der Pole Position landen.
2005 und 2006
Suzuki V-Strom 650
Suzuki V-Strom 650 hieß der Überraschungssieger der ersten beiden Ausgaben des Alpen-Masters. Leichtes Handling und gute Allround-Qualitäten, das waren die Argumente der kleinen Reise-Enduro.
2007
BMW R 1200 R
Der Roadster überzeugte bereits im vergangenen Jahr. Weil er zwischen Tälern und Passhöhen in jeder Beziehung eine universelle und brillante Figur abgab.
