Sie war für Weltmeistertitel im Rennsport ebenso gut wie für die große Urlaubstour, den täglichen Weg zur Arbeit oder den Kurztrip auf der Hausstrecke. Denn sie war schnell, zuverlässig, vielseitig und erschwinglich, die Honda CBR 600 F. Über 50000 Exemplare wurden während ihrer zwanzigjährigen Geschichte zwischen 1987 und 2007 in Deutschland verkauft, viele davon laufen noch heute.
Um die Jahrtausendwende wandelte sich ihr Charakter; sie bekam einen Alurahmen, hochwertige Bremsen, schließlich Einspritzung und G-Kat, wurde leichter, edler, rennsportlicher und teurer. Die erste Alu-Rahmen-CBR mit dem Typencode PC 35 kostete zwar 1999 noch gleich viel wie das Vorgängermodell mit Stahlrahmen, 16150 Mark.
Doch dann stieg der Preis auf einen Schlag um 680, anlässlich der Umstellung auf Einspritzung gar um 1160 Mark. In der Euro-Ära, auf dem Höhepunkt ihrer technischen Ausstattung, blieb die CBR 600 FS - S für Sport - knapp unterder 10000-Euro-Grenze.
2003 erschien die CBR 600 RR (PC 37). Mit neu konstruiertem Motor, der freilich wichtige Teile vom PC-35-Vierzylinder übernahm, und einem Fahrwerk, das tatsächlich vom MotoGP-Renner RC 211V inspiriert war, profilierte sie sich als Rennsportlerin. Noch stärker zugespitzt präsentierte sich ab 2007 die PC 40, die 2009 als erstes Supersportmotorrad mit Combined ABS angeboten wurde. Auf 12790 Euro plus Nebenkosten kommt eine solchermaßen ausgestattete Doppel-R heute zu stehen. Faszinierend, aber weit entfernt von der Idee eines universellen, preisgünstigen Motorrads.
Und die F? Die wurde ab 2005 mit einfacheren Federelementen und Bremsarmaturen versehen und im Preis auf unter 8000 Euro gesenkt. Nachdem 2006 und 2007 jeweils etwa 600 Exemplare verkauft worden waren, wurde die Produktion eingestellt. Die RR wiederum fand im Krisenjahr 2009 noch über 1000 Käufer in Deutschland, fiel jedoch 2010 drastisch ab auf rund 650 verkaufte Exemplare. Das mag unter anderem daran liegen, dass sie abgesehen vom ABS seit vier Jahren unverändert blieb. Die Honda-Produktplaner zogen noch einen anderen Schluss: Die Zeit ist reif für eine neue CBR 600 F, die hauptsächlich dem Fahren auf öffentlichen Straßen verpflichtet ist und die sich wieder mehr Menschen leisten können.
Doch so sehr sich die CBR 600 F des Jahrgangs 2011 am Charakter ihres Vorbilds orientiert, so unterschiedlich ist die Technik, die diese Charaktermerkmale hervorbringt. In direkter Linie verwandt sind nur die Motoren und zwar über die oben bereits erwähnte Verbindung zwischen den Vierzylindern der letzten F und der ersten RR. Die Weiterentwicklung des letztgenannten Motors, beziehungsweise eine gezähmte Variante davon, kam bei der grundlegenden Überarbeitung der Hornet 600 zur Saison 2007 zum Einsatz.
Abgesehen von den verschiedenfarbigen Außenflächen sind die Triebwerke von Hornet und RR unterhalb der Zylinderkopfdichtung gleich, die Spitzenleistungen von 102 und 120 PS sowie die unterschiedlichen Leistungscharakteristiken werden durch Änderungen an den Zylinderköpfen erzielt. Da die neue CBR 600 F einen Großteil ihrer Technik der Hornet verdankt, bekam auch sie deren Motor mit seiner charakteristischen verschlungenen Auspuffanlage.
Was die gemäßigt sportliche, moderat gebeugte und bequeme Sitzposition betrifft, so orientiert sich die neue F exakt an ihren ruhmreichen Vorfahren, in Sachen Fahrwerk haben die namensgleichen Motorräder aus den unterschiedlichen Epochen jedoch nichts mehr gemein. Statt eines Brückenrahmens mit seitlich um den Zylinderkopf geführten Profilen, die bis 1998 aus Stahl, dann aus Aluminium gefertigt waren, besitzt die Neue einen Alu-Rückgratrahmen.
Diese Konstruktion hat kein Vorbild unter den japanischen Hondas der neueren Firmengeschichte; sie entstammt gleichsam einer italienischen Seitenlinie der Familie CBR 600. Im Honda-Werk in Atessa südöstlich von Rom werden alle CB- und CBF-Modelle und neuerdings auch die CBR 600 F mit diesem Rahmen gebaut.
Das ABS, das alle CBR 600 F in Deutschland serienmäßig mitbringen, ist eher ein Muss. Erkennbar ist die ABS-Variante mit Kombibremssystem an den anthrazit-farbenen vorderen Dreikolben-Schwimmsätteln im Unterschied zu den goldfarbenen Doppelkolben-Schwimmsätteln. Mit dem einfacheren Fahrwerkskonzept auf der einen und dem Combined ABS auf der anderen Seite gelingt der neuen CBR 600 F in Sachen Preis eine bemerkenswerte Kontinuität.Sie steigt auf dem Niveau wieder ein, auf dem die alte abgetreten ist.
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Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung
75,0 kW (102 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment
64 Nm bei 10500/min
Fahrwerk
Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø
41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1437 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm,
Federweg v/h 120/128 mm, Gewicht k. A., Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt 18,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß/Rot, Weiß/Blau, Schwarz/Grau
Preis 8990 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Vergleicht man die fahrwerksgeometrischen Daten von damals und heute, so zeichnet sich eine straßensportliche Ausrichtung der neuen F ab. Sie hat einen flacheren Lenkkopf (65 statt 66 Grad), einen längeren Nachlauf (99 statt 96 Millimeter) und Radstand (1437 statt 1395 Millimeter). Damit verzichtet sie auf das letzte Quäntchen Agilität zugunsten besserer Voraus-setzungen für harmonische Lenkeigenschaften bei unterschiedlicher Beladung. Acht Millimeter mehr Federweg an der Hinterhand kommen dem Komfort zugute. Und den geringeren Standrohrdurchmesser der Gabel (41 statt 43 Millimeter) wird man leicht verschmerzen, kann doch auch der Rahmen nicht dieselbe, rennsportlichen Spitzenbelastungen standhaltende Steifigkeit aufbringen wie das Chassis der RR, das zwischen den verschiedenen Krafteinleitungspunkten großflächige Verbindungen schafft. Er muss es auch gar nicht.
