Die bayrischen Boxer holen zum Doppelschlag aus: Zunächst erscheint die neue R 1200 RT, die nun in der Serienversion der Öffentlichkeit präsentiert werden kann. Später soll die R 1200 ST folgen, die in die Fußstapfen der in die Jahre gekommenen RS tritt.
BMW
Zugegeben: Mehr als einmal kamen Fotos neuer Maschinen aus München, die erst mal für komplette Irritation sorgten. Man denke nur an die 1100 GS mit dem Entenschnabel. Shocking! Aber die GS wurde ein absoluter Verkaufshit, und nicht nur in diesem Fall gab der
Erfolg den Münchner Designern Recht.
Ein weiteres ungewöhnliches Beispiel aus jüngster Zeit: die nackte K 1200 R, ebenfalls kein Mainstream, die Stammkundschaft reagierte verwirrt. So gesehen wirkt die neue R 1200 RT schon fast konventionell, knüpft sie formal doch ohne all-
zu harte Überraschungselemente an das funktionsorientierte Design des Vorgängermodells an. Dass es sich dabei andererseits nicht um ein oberflächliches Facelift handelt, war ohnehin klar. Denn die Nachfolgerin der RT sollte den neuen 1200er-Motor und die Fahrwerkstechnik der aktuellen R 1200 GS erhalten.
Die Neue hat folglich mehr Druck, 16 Prozent mehr Leistung als die alte RT
geben die Bayern an. Das bedeutet 110 statt der bisherigen 95 PS und somit rund zehn PS mehr als die GS. Erreicht wird
die Leistungsspritze unter anderem durch eine sanfte Erhöhung der Nenndrehzahl um 500/min, die wiederum auf strömungsgünstige Ansaugwege, eine neue Auspuffanlage sowie geänderte Nockenprofile zurückzuführen ist. Bei 7500 Umdrehungen erreicht der RT-Boxer seinen Zenit, bei 8000/min ist endgültig Schluss. Außerdem hoben die Techniker das Verdichtungsverhältnis über höhere Kolben auf eins zu zwölf an, was bei einer Bohrung von 101 Millimetern ein tapferer Wert ist. Durch modernstes Motormanagement mit Klopfregelung und separate Lambdasonden wollen sie die Verbrennung unter Kontrolle halten. Trotz gestiegener Leistung prok-
lamiert BMW bei konstantem Tempo von 120 km/h einen um 0,7 Liter geringeren Verbrauch. Allerdings bevorzugt das erstarkte Triebwerk nun 98-oktaniges Super Plus, zur Not gibt es sich bei leichter Leistungsreduzierung mit Super oder gar Normalbenzin zufrieden.
Beim Fahrwerk unterscheidet sich die RT prinzipiell nicht von der GS. An
die tragende Motor-Getriebe-Einheit sind Hilfsrahmen in Fachwerkbauweise angeschraubt, die natürlich entsprechend der voluminösen »Karosserie« üppiger ausfallen. Die Federelemente sind ebenfalls bekannt. Vorn arbeitet das bewährte
Telelever mit 35-Millimeter-Standrohren und jetzt 120 Millimeter Hub, hinten das kompakte Paralever mit leichten Modifikationen für den breiteren Reifen und 135 Millimeter Federweg. Als Sonderausstattung steht erstmalig für die Boxer-Reihe ein elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA) zur Verfügung, wie es bereits für die K lieferbar ist. Damit lässt sich während der Fahrt die Dämpfung per Knopfdruck am Lenker variieren. Wenn das so gut funktioniert wie im Vierzylinder, könnte
es gerade für den Tourenfahrer, der mit unterschiedlicher Beladung unterwegs ist, eine interessante Option werden.
Neues gibt es auch von den Stoppern zu vermelden. Die Bayern setzen bei der RT satt des Vollintegral-ABS serienmäßig auf das teilintegrale ABS, weiterhin mit dem wegen seines abrupten Einsetzens umstrittenen Bremskraftverstärker. Eine etwas kleinere Scheibe hinten sowie steifere Bremszangen vorn gehören wie stahlummantelte Bremsleitungen zum Feintuning an der Verzögerungsanlage.
Das gesamte Bordnetz arbeitet wie
in der GS auf Basis eines CAN-Bus (Controller Area Network). Der vermehrte Einsatz von Elektronik muss Touristen nicht beunruhigen, bisher zeigte die Elektronik
in der R 1200 GS keinerlei Ausfallerscheinungen. Eine Wegfahrsperre ist integriert. Das Instrumenten-Panel kennzeichnet gott-
lob klassische Schlichtheit, zwischen gut ablesbaren Rundinstrumenten findet sich ein Info-Flatscreen mit allen wichtigen Kontrollanzeigen. Auf Wunsch offeriert BMW einen Bordcomputer, der einen Ölstandswarner beinhaltet. Zwei gleichzeitig brennende H7-Abblendlampen in Freiflächen-Reflektoren schaffen nachts gute Sicht, dazwischen sitzt die zentrale Leuchte für das Fernlicht.
Die mächtige Verschalung soll einen hervorragenden Wind- und Wetterschutz bieten und die Passagiere in optimaler Weise integrieren. Wie bisher kann die Scheibe elektrisch verstellt werden, und zwar um 140 Millimeter. Einstellbar, wenngleich nicht elektrisch, ist auch der Fahrersitz. Und wem die zwei Stufen nicht
reichen, der kann einen niedrigeren Sitz
ordern. Fahrfertig verspricht BMW für
die 1200er-RT ohne die serienmäßigen Koffer 259 Kilogramm, das sind 20 Kilogramm weniger als bei der alten RT.
Zur individuellen Aufrüstung bietet sich eine ganzer Block an Sonderausstattungen sowie Zubehör an, der vom CD-Radio übers Navigationssystem bis zu weißen Blinkern reicht. Interessante Extras wie das ESA-Fahrwerk, Topcase oder Radio/
Navi können die Kosten allerdings mächtig in die Höhe treiben. Schon der Einstandspreis von 15100 Euro ist nicht gerade ein Schäppchenangebot, in Relation zum rund 500 Euro billigeren Vorgängermodell jedoch realistisch kalkuliert. Bereits Ende Januar wird die neue R 1200 RT beim Händler stehen.
Von der zweiten Neuheit aus Bayern, der R 1200 ST, sind noch keine Details
bekannt. Doch auch der Sporttourer
wird nicht mehr lange auf sich warten
lassen, von April nächsten Jahres ist die Rede. Im Fall der ST gehen die bajuwarischen Designer einen mutigeren Weg,
zumindest in Bezug auf die Frontansicht. Die beiden zentralen Scheinwerfer thronen hoch über zwei Luftschächten. Die Instrumente sind nicht in der Verkleidung,
sondern mitdrehend an der oberen Gabelbrücke montiert, eine ungewöhnliche Lösung. Im Heckbereich ist der Sporttourer dagegen weit konventioneller gezeichnet.
Designierte Nachfolgerin der RS, ist die ST als klassischer Sporttourer konzipiert. Die Basis dürfte die gleiche wie bei der
RT sein, der Motor also ebenfalls mit den
genannten 110 PS kommen. Damit ist die ST im Vergleich zu einer Honda VTR 1000 oder einer 1000er-MZ sicher ausreichend motorisiert, bleibt indes unter den Spitzenreitern ihrer Klasse wie der jüngst auf
124 erstarkten Suzuki SV 1000. Wobei die
letzten paar PS bei den Sporttourern im Gegensatz zur supersportlichen Kategorie nicht das Thema sind.
Größerer Bedeutung besitzen da schon Fahreigenschaften wie beispielsweise das Handling. Und diesbezüglich sollte die Neue ihrer Vorgängerin haushoch überlegen sein, nicht zuletzt wegen des geringeren Gewichts. Unter 230 Kilogramm vollgetankt werden kolportiert, gut 15 Kilo weniger als die RS. Das Fahrwerk basiert auf den bekannten Elementen, selbst wenn das optisch überarbeitete Telelever auf den ersten Blick fast wie eine Upside-down-Gabel wirkt.
Und der Rest des Boxer-Programms? Der Roadster bleibt offensichtlich vorerst unangetastet. Während der Cruiser, die
R 1200 C, gerade in Rente geschickt wird, muss die R 1100 S noch mindestens ein volles Jahr schuften. Eine Nachfolgerin
ist zweifellos zu erwarten, deutlich sportlicher und sicher noch stärker als die
beiden aktuellen Neuerscheinungen, aber eben keinesfalls vor 2006.
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie
12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare
Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, teilintegrales ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 109,9 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 820/840 mm, Leergewicht 259 kg, Zuladung 236 kg, Tankinhalt
27 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Graumetallic, Rotmetallic
Preis 15100 Euro
Nebenkosten 262 Euro
