Test: Honda Crossrunner gegen VFR 800

Als PS-Tester hat man es nicht immer leicht. Wie testet man zwei so unterschiedliche, eher unsportliche Bikes nach PS-Maßstäben? Vorbereitung ist nur das halbe Leben, also lassen wir das erst mal außen vor und gehen direkt in die Vollen. Bürotür auf, Extrem-Landstraßen-Tester Jacko am Kragen gepackt, verschweigen, was ihn erwartet, ohne Umweg direkt in die Tiefgarage, auf die Bikes und los. Sein wüstes Murren überhöre ich. Der Typ bringt eben lieber potente Supersportler auf stillen Sträßchen an die Grenzen des Machbaren - und damit ist Jacko genau der richtige Mann fürs Duell VFR mit 254,5 kg versus Crossrunner mit ultrahohem Rollerlenker. Großes Kino!

Jacko auf der VFR macht gleich ordentlich Druck, bremst hart und schlingert wild daher. Auf der Crossrunner nutze ich die Spitzkehre, gehe vorbei, ziehe auf und mache Meter. Die Crossrunner sieht wohl aus wie eine Ente, die einen Scooter verschluckt hat, aber dieser Move war richtig nett. Musste nicht mal meine Sitzposition verändern. Nach drei weiteren 180-Grad-Kehren bin ich enteilt. An der nächsten Kreuzung warte ich und würde glatt ’ne halbe Kippe schaffen - aber ich rauche ja nicht. Endlich kommt der PS-Fahrwerksguru mit der VFR.

„Was’n los, dir kleben ja die Fliegen auf dem Rücken?“ Jacko ist außer sich. „Du hockst auf deiner Sänfte, und ich? Los, wir tauschen!“ Start from the Beginning - mit vertauschten Rollen. Selbstbewusst lass’ ich die VFR auch gleich fliegen. Boah! Das ist tatsächlich ein Pfund und lenkt schwerfällig ein. Ich rudere wie ein Anfänger. Scharfe Links, dann Wechsel auf rechts. Beim Einlenken zieht Jacko innen durch. So’n Sch …, wo war da Platz? Nix mehr Pussy-Cruisen jetzt, Schluss mit Kindern Lollis klauen. Jetzt wird echt spät und hart gebremst! Jacko sitzt immer noch aufrecht auf der Crossrunner, während ich längst mit dem Knie am Boden schleife. Trotzdem treffe ich keine Linie, muss ständig korrigieren. Spätbremsen auf den unebenen Straßen mit dem Honda-ABS ist auch kein Spaß, die weiche Gabel trampelt über den welligen Belag und lässt immer wieder das ABS regeln. Um den Co-Tester vor mir nicht abzuräumen oder selbst zu Boden zu gehen, muss ich abreißen lassen. Wenig später am Gipfelkreuz sitzt Jacko mit einer halb leer gefutterten Schokoladentafel breitbeinig auf der Crossrunner: „Oh, du auch schon da?“ Ich koche!

Unglaublich, wie unterschiedlich sich die zwei Hondas fahren lassen. Es ist mühelos möglich, die VFR mit der Crossrunner abzuledern. Sie kann ohne Witz alles besser als die VFR - deren sportlicherer Look hin oder her.

Beide Honda-Motoren und Getriebe sind identisch. Der V4 schaltet um die 6500/min je weitere zwei Ventile pro Zylinder zu. Der dadurch entstehende Sound ist genauso unangenehm wie der deutliche Ruck im Antriebsstrang. Beim Crossrunner wurde dies im Motormanagement aber etwas ausgebügelt. Der Motor wirkt unten herum, passend zur Fahrwerksauslegung, etwas "druckiger", was wohl am geringeren Gewicht liegt. Aber so richtig Spaß kann sich beim Beschleunigen bei beiden Bikes nicht einstellen, alles wirkt irgendwie saftlos. Der Crossrunner übertrifft das noch durch einen abgewürgten fünften und sechsten Gang. Bei Tacho 205 km/h ist Schluss. Nur im vierten Gang dreht die X bei 12 000/min voll aus und zeigt 216 km/h auf dem Tacho. Wenn man sie bei 200 km/h über gebogene Autobahnbrücken treibt, weiß man auch warum. Es schaukelt wie nach einem zünftigen Festzeltbesuch. Beide Gabeln gleichen sich äußerlich. Bei genauerer Messung ergeben sich bei der Crossrunner aber zehn Millimeter mehr Federweg. Stillsitzen und immer schön drücken, so schluckt die Gabel unter leichtem Schnattern die Fahrbahnunebenheiten. Das Federbein ist ähnlich weich und nur in Zugstufe und Federvorspannung einstellbar. Passiv sitzend, lenkt die X aber direkt ein und zirkelt im Supermoto-Style brav um jeden erdenklichen Kurvenradius. Unspektakulär, aber effektiv - im Vergleich zur VFR, nicht zu einem Supersportler.

Die VFR ist für diese Disziplin einfach zu alt. Nicht nur der völlig überflüssige Hüftspeck, sondern auch die veralteten Reifen lassen kaum Freude aufkommen. Nur widerwillig will sie in die Kurven. Auch hier verhindert die zu weiche Gabel jedes sportliche Angasen, und das Federbein trampelt über Riffeln. Wenn es topfeben dahergeht, liegt sie aufgrund ihrer übermäßigen Pfunde satt und erhaben auf der Straße, aber eine Welle reicht dann für eine rührende Front.

Beide Bikes bremsen mit dem Honda-Integral-ABS. Aber sie interpretieren es völlig unterschiedlich. Legt man bei der VFR vorn die Bremse an, muss man sich erst durch einen ersten, undefinierten Widerstand kämpfen. Drei Millimeter weiter geht es wieder leichter, bis endlich der richtige Druckpunkt kommt. Völlig veraltet und für sportliche Fahrer ungeeignet. Einzig die Bremswirkung ist gut. Die Crossrunner kann das besser. Ohne vorgelagertem Druckpunkt bremst sie vorbildlich. Sicher nicht sportlich knackig, aber doch vehement.

Die Sitzpositionen sind natürlich kaum zu vergleichen. Cruist man mit der VFR dahin, sitzt es sich leicht sportlich nach vorne geneigt. Der Windschutz ist gut, der Knieschluss entspannt und alle Hebel sind ergonomisch richtig angebracht. Will man Angasen, gibt es genug Platz zum Turnen und knieschleifend Spaßhaben. Auch der Sozius sitzt bequem und hat ordentliche Griffe. Alles cool, nur flink wird man so eben nicht. Gegensatz Crossrunner: hoher Lenker, rollerähnliches Fahr- und Sitzgefühl. Bei nahezu gleichem Abstand zwischen Fußrasten und Sitzbank wie bei der VFR ist der Kniewinkel deutlich spitzer. Dies kommt von der nach vorne gelagerten Sitzposition. So in das Bike eingebettet, lässt es sich genial entspannt oder herrlich faul durch die asphaltierten Kurven-dschungel jagen. Und dies, ohne sich nur einen Millimeter von seiner Sitzposition zu bewegen. Will ein VFR-Treiber da folgen, muss er alles geben. Fragt Jacko! Er muss es nicht mehr haben, sagt er! Ich auch nicht.

PS-Bewertung

Jahn

Der Testsieger: Honda Crossrunner.

Technische Daten

Jahn

Die Honda VFR.

HONDA Crossrunner
Antrieb 
Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 10000/min*, 74 Nm bei 9250/min*, 782 cm³, Bohrung/Hub: 72,0/48,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drossel-klappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, SLS, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,6 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1464 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabel-innenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 165/145 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Scorpion Trail, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit konventionell verschraubten Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2114/920/1300 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1105 mm, Lenker-breite: 715 mm, 239 kg vollgetankt, v./h.: 48,5/51,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
59,7 kW (81 PS) bei 190 km/h**
Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 21,5 Liter, Reichweite: 298 km
Grundpreis 
10 790 Euro (zzgl. Nk)

HONDA VFR
Antrieb 
Vierzylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 80 kW (109 PS) bei 10500/min*, 80 Nm bei 8750/min*, 782 cm³, Bohrung/Hub: 72,0/48,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drossel-klappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, SLS, Kette
Fahrwerk 
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1460 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabel-innenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 109/120 mm
Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridge- stone BT 020 „BB“, 296-mm-Doppelscheibenbremse mit konventionell verschraubten Dreikolben-Schwimm-sätteln vorn, 256-mm-Ein-zel-scheibe mit Dreikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2130/870/1205 mm, Sitz-/ Lenkerhöhe: 795/930 mm, Lenker-breite: 650 mm, 254,5 kg vollgetankt, v./h.: 47,5/52,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
70,6 kW (96 PS) bei 234 km/h**
Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt 22,0 Liter, Reichweite: 318 km
Grundpreis 
13 290 Euro (zzgl. Nk)