BMW K 1200 GT noch souveräner, noch komfortabler. Das jedenfalls versprechen uns die Bayern. Wie es um die Qualtiäten der neuen Wuchtbrumme tatsächlich bestellt ist, klärt ein Top-Test im Vergleich mit ihrer Schwester RS.
Gargolov
Die diesjährige Intermot nahm BMW beinahe so locker wie die Kicker vom FC Bayern München ihre Auftritte in der Bundesliga. Die millionenschwere Mannschaft dominiert seit dem Ausscheiden aus den internationalen Wettbewerben nach Belieben. Auch BMW gönnt sich Gelassenheit, diese Münchner Erfolgstruppe darf das auch, legte sie bei den Verkaufszahlen entgegen allen Trends weltweit fleißig zu und vermeldet ein Rekordjahr nach dem anderen.
Das BMW-Programm für 2003 strotzt folglich nicht gerade vor Novitäten. Eine war auf der Intermot wegen ihrer üppigen Ausmaße jedoch nicht zu übersehen: die K 1200 GT, deren Motor, Fahrwerk und Bremsen mit denen der RS baugleich sind. Das Kürzel GT steht für Grand Tourismo, was die Bayern als Synonym für »maximalen Reisegenuss« definieren. Schon seit 1997 erfüllt die K 1200 RS diese Vorgabe ziemlich eindrucksvoll. Mag es zwischenzeitlich deutlich stärkere, leichtere und damit vor allem agilere Vertreterinnen des Genres »Sporttourer« geben, schlägt die Stunde der RS in jedem Vergleich spätestens dann, wenn die Stichworte Sicherheit, Alltagstauglichkeit und Komfort fallen. Obwohl es, das sei hier auch erwähnt, immer Potenzial für Verbesserungen gibt, insbesondere, was die Ergonomie der RS betrifft. Angesichts der stattlichen Summe von rund 16000 Euro, so viel kostet eine adäquat ausgerüstete RS heute, ist es kaum verwunderlich, dass die vielfahrende und anspruchsvolle Kundschaft mehr oder weniger leise Kritik an der Sitzposition und einem hohen Geräuschpegel äußerte, verursacht von der Verkleidungsscheibe. BMW nahm sich reichlich Bedenkzeit. Erst seit dem vergangenen Jahr sitzen die Fahrerfußrasten 30 Millimeter tiefer, die des Beifahrers 20; einen höheren Komfortlenker, bis dahin aufpreispflichtig, gibt es seither serienmäßig, und die zweifach verstellbare Verkleidungsscheibe wuchs in Breite und Höhe.
Egal, ob RS oder GT, egal, ob man noch nie RS gefahren ist, oder wie der Autor, viele tausend Kilometer auf der Dauertest-K 1200 RS abgespult hat es braucht Zeit, sich an eine K zu gewöhnen. Ist keine Honda, kein Draufsetzen, losfahren und gleich daheim fühlen. Ist eine BMW. Eine mächtige schwere dazu. Das flösst beim ersten Kontakt einen gehörigen Respekt ein. Gut so. Nichts übertreiben. Sich langsam einrollen. Dabei scheint eine K unter 70 Stundenkilometer zu taumeln, hat bei Lastwechseln einen leichten Rechtsdrall. Ach ja, richtig, längseingebauter Vierzylinder, längslaufende Kurbelwelle mit viel Schwungmasse. Urenkel des K 100-Triebwerks von 1983, ein Old Boy mit modernen Zutaten. Saugrohreinspritzung, G-Kat, vorbildlich niedrige Emissionswerte und respektable Verbrauchswerte. Ein echter Langhuber. Und eine Dampfmaschine wie aus dem Bilderbuch. Drückt quasi ab Standgas los wie ein Ochse und reagiert dabei seidenweich auf Befehle der Gashand, was Lastwechselreaktionen in erstaunlich angenehmen Grenzen hält. Auf der Landstraße spielt sich eigentlich alles im Bereich zwischen 3000 und 5000/min und den Gängen fünf und sechs ab, eine eindrucksvolle Demonstration von Macht. Über seinen gesamten Drehzahlbereich artikuliert sich der Vierzylinder dabei ganz schön kernig, vor allem das Triebwerk der GT rappelt deftig. Von den teils deftigen Vibrationen bekommt der Fahrer gottlob nur wenig mit, weil die Antriebseinheit nebst Kardan im Alubrückenrahmen komplett in Gummi gelagert ist. Treibt zwar das Gewicht in die Höhe, schont aber die Nerven der Besatzung, insbesondere auf längere Sicht, wofür eine K in jeder Hinsicht konzipiert wurde. Für die große Tour eben.
Und auf die verspürt man nach etwa 100 Kilometern Eingewöhnphase richtig Lust. Zweifel, ob das mit dem Grip am Vorderrad mit rechten Dingen zugeht, sind wie weggeblasen. Die Telelever-Vorderradführung, das BMW-Markenzeichen, verhindert ein Bremsnicken fast vollständig. Was angangs irritiert, weil sich der Fahrer lebensnotwendiger Informationen beraubt fühlt über das, was die Straße für ihn so alles bereit hält. Sogar auf extrem holprigen Passagen absorbiert die Vorderhand von GT und RS nahezu alle Unebenheiten, während das hintere Federbein nicht ganz so vorbildlich arbeitet und speziell unter Last auf harten Absätzen durch metallische Schläge auf sich aufmerksam macht. Dem Fahrkomfort tut das fast keinen Abbruch. Woran es fehlt? Vielleicht an etwas mehr Schräglagenfreiheit. Dass die Fußrasten bei zügiger Fahrweise dann und wann leicht über den Asphalt ratschen, stellt kein Problem dar. Bei Bedarf lassen sie sich in wenigen Minuten höher befestigen. Das eigentliche Ärgernis ist der Hauptständer. Der setzt nämlich vor allem dann auf, wenn man am wenigsten damit rechnet: beim schnellen Überfahren von Wellen oder Fahrbahnkanten in vergleichsweise geringer Schräglage. Kein Sicherheitsrisiko, weil er dank Gummianschlägen nachgeben kann, aber es mindert den Fahrspaß. Und den bereiten diese beiden Wuchtbrummen ansonsten allemal.
Was immer wieder erstaunt, ist weniger die Handlichkeit dieser Dampfer sie liegt in Anbetracht des hohen Gewichts auf durchschnittlichem Niveau sondern die Neutralität, mit der eine K auch enge Ecke nimmt. Alles geht einem im wahrsten Sinne des Wortes leicht von der Hand, Kuppeln ist ein Kinderspiel und dank des Bremskraftverstärkers auch vehementes Verzögern (siehe auch Kasten Seite 26). Natürlich, am wohlsten fühlensich die BMW auf schnellen, gut ausgebauten Strecken, wenn sie ihre Muskeln richtig spielen lassen können. Aber selbst holperige Pässe erstürmen diese Brocken souverän. Zeichen dafür, dass die K gut ausbalanciert sind. Und dass BMW eine formidable Erstbereifung gewählt hat: Bridgestone BT 020, in der Sonderspezifikation CC. Damit fahren die beiden für ihre Schwergewichtsklasse erstaunlich zielgenau, stellen sich auch beim forciertem Bremsen in Schräglagen hinein nur minimal auf. Und nötigten ihren Fahrern immer wieder ein breites Grinsen ab.
Auch wenn das Konzept der BMW K 1200 etwas angegraute Schläfen hat, beweisen die beiden während der ausgiebigen Testfahrt in Frankreich aufs Neue, dass sie noch lange nicht zum alten Eisen gehören. Wie kaum ein anderes Motorrad ermöglichen sie schnelles und komfortables Kilometerfressen. Stuttgart-Marseille nonstop, zu zweit und mit viel Gepäck, unterbrochen nur von Tankstopps? Auf einer K überhaupt kein Problem. Erst recht nicht, wenn es sich um die GT handelt. Sie spielt ihre Trümpfe auf langen Distanzen gekonnt aus und erweist sich als das konsequentere Motorrad. Mag der Komfort auf der RS noch immer überdurchschnittlich sein. Dank der größeren und noch dazu stufenlos einstellbaren Scheibe bietet die GT mehr Windschutz für den Oberkörper, ohne jedoch, auch auf der höchsten Stufen, einen unliebsamen Sog zu erzeugen. Dazu ist die Geräuschkulisse dezenter als auf der RS. Weiterer Pluspunkte: mehr Sitzkomfort dank besser platzierter Lenkerhälften und einer höheren Sitzbank, die einen angenehmeren Kniewinkel ermöglicht. Noch ein Tipp: wenn GT, dann in Vollausstattung, also mit Tempokontrolle, sehr angenehm auf langen Autobahnetappen und dem Heizpaket. Das beinhaltet neben den beinahe legendären BMW-Heizgriffen eine ebensolche Sitzbank, die der GT vorbehalten bleibt. Mögen sich Puristen jetzt auch schamvoll abwenden und dabei etwas von Dekadenz oder dem Untergang des Abendlandes murmeln. Bei Temperaturen unter zehn Grad ist die Sitzheizung für beide Passagiere ein echtes Plus an Wohlbefinden und damit an Sicherheit.
Unterschiede GT zur RSHöhere und breitere Verkleidungsscheibe, stufenlos elektrisch einstellbar, zusätzlicher Handschutz, Verkleidungsunterteil mit verbreitertem Profil für besseren Windschutz der Beine, höhere, anders gekröpfte Lenkerhälften, neue Komfortsitzbank (Sitzhöhe wie bisher zweifach verstellbar)Gepäckbrücke und Koffersystem (Deckel in Fahrzeugfarbe lackiert) Serienausstattung (K 1200 RS: Sonderzubehör)Zubehör für die BMW K 1200 GT:Heizpaket für 275 Euro (beheizte Griffe und Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer), sehr empfehlenswert.Geschwindigkeitsregelung, 300 Euro, empfehlenswert für lange AutobahnetappenBeide Modelle:Änderungen an Motorsteuerung, Lambdasonde und Katalysatorbeschichtung zur Verringerung der Emissionswerte
In jährlichem Turnus wird die 1000-Punkte-Wertung modifiziert, hier die aktuellen Änderungen.
Nobody is perfect. Weshalb sich auch die ausgeklügelte 1000-Punkte-Wertung noch verbessern läßt. Nach reiflichen Überlegungen wurden für das Jahr 2003 folgende Änderungen verabschiedet, die erstmals in diesem Heft greifen:Bei der Wertung ABS/Verbundbremse bleibt es grundsätzlich bei maximal 30 Punkten, in Zukunft wird jedoch beim ABS auch die Funktion bewertet. Während bis dato ein ABS in Kombination mit Integralbremse ganz automatisch die volle Punktzahl einfuhr, sind es nun je nach Funktion ein paar Pünktchen mehr oder weniger. Und zwar nach folgendem Schema: Jeweils 10 Punkte gibt es für die Ausstattung mit ABS oder Verbundbremse, also zwanzig für eine Maschine, die beides kombiniert. Weitere zehn Punkte können im Bestfall für die Wirkungsweise des ABS vergeben werden. Im Fall der beiden Top-Test-BMW ergibt sich folgendes Bild: Das Teilintegral-ABS bekommt die genannten zwanzig Punkte für das Vorhandensein dieser sicherheitsrelevanten Features. Zusätzliche sechs Punkte verdient die Funktion des ABS, das prinzipiell gut arbeitet. Leichte Abzüge gibt es, weil bei starker Entlastung des Vorderrads beim Bremsen über unebene Pisten das ABS den Bremsdruck vollständig abbaut und wertvollen Bremsweg verschenkt. Auch sind das Gefühl für die Bremsdosierung und die Sensibilität der Regelung noch nicht ganz optimal. Wenn sich Verbundbremse oder ABS negativ auf die Verzögerung oder Dosierbarkeit auswirken, wird das in den entsprechenden Kriterien einbezogen. Das BMW-Teilintegral-ABS, bei einigen Modellen wegen seiner gewöhnungsbedürftigen Dosierbarkeit noch in der Kritik, arbeitet bei den Testmaschinen ordentlich, trotzdem gibt es da nur 14 Punkte egen der mäßigen Dosierbarkeit bei Anpassungsbremsungen. Die Bremswirkung ist gut, im Test lagen beide Motorräder aus Tempo 100 km/h bei einer mittleren Verzögerung von 9,2 m/s². Dieser Wert ist auch für weniger routinierte Fahrer in einer Notsituation erreichbar. Beruhigend angesichts der Tatsache, dass im Ernstfall und vollbeladen eine halbe Tonne zum Stillstand gebracht werden muss.Eine weitere Modifikation der Punktewertung betrifft das Kapitel Alltagstauglichkeit. In Zukunft wird die Handhabung stärker bewertet, da das Gewicht zum Beispiel beim Rangieren eine wichtige Rolle spielt. Statt 10 gibt es nun 20 Punkte. Im Gegenzug wurden einige Punkte aus dem Kriterium Wartungsfreundlichkeit gestrichen, das somit statt 20 nur noch mit 10 Punkten gewertet wird. Dadurch können sich geringfügige Verschiebungen zur bisherigen Bewertung ergeben. Aber keine Angst, im Grunde bleibt alles beim Alten: 1000 Punkte sind auch in Zukunft das theoretische Maximum.
DatenMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 840 W, Batterie 12 V/19 Ah.Bohrung x Hub 70,5 x 75,0 mmHubraum 1171 cm³Verdichtungsverhältnis 11,5 : 1.Nennleistung 96 kW (130 PS) bei 8800/minMax. Drehmoment 117 Nm (11,9 kpm) bei 6800/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 3,30 g/km, HC 0,29 g/km, NOx 0,05 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 33:12.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluguss, längslenkergeführte Telegabel, Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Zweikolbensattel teilintegrales Verbundbremssystem mit ABS und Bremskraftverstärker.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 020 CCFahrwerksdaten: Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 62,8 Grad, Nachlauf 124 mm, Federweg v/h 115/150 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 10 000 kmÖl- und Filterwechsel alle 10 000 km /3,75 lMotoröl SAE 20 W 40Telegabelöl SAE 7,5Zündkerzen Bosch XR 7 LDC,Kardanöl SAE 90Füllmenge 230 cm³Wechsel alle 20 000 kmLeerlaufdrehzahl 900+150/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,15-0,20/0,25-0,30 mmReifenluftdruck Solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben blau, graugrün (rot, blau, blau/weiß, schwarz)Leistungsvarianten 72 kW (98 PS)Preis inkl. MwSt. 15 800 Euro (14950 Euro)Nebenkosten 262 EuroTestmaschinenpreis 16375 Euro (15762 Euro)
MOTORRAD-MessungenFahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit*Solo 245 km/hBeschleunigung Solo 0-100 km/h 3,3 (3,3) sek0-140 km/h 5,5 (5,4) sek0-200 km/h 12,7 (11,7) sekDurchzug (Sozius) Solo 60-100 km/h 4,7 (6,3) bzw. 4,8 (6,7) sek100-140 km/h 4,5 (6,6) bzw. 4,5 (5,7) sek140-180 km/h 5,8 (8,7) bzw. 5,5 (8,5) sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/50, 100/99 km/hKraftstoffart SuperVerbrauch im Testbei 100 km/h 4,9 l/100 kmbei 130 km/h 6,6 l/100 kmLandstraße 6,0 l/100 kmTheor. Reichweite 342 kmMaße und GewichteL/B/H 2250/920/1340 (2250/850/1200) mmSitzhöhe 820 / 785 mmWendekreis 6560 mmGewicht vollgetankt 300 (294) kgZulässiges Gesamtgewicht* 500 kgZuladung 200 (206) kgRadlastverteilung v/h 50/50 (51/49) %Tankinhalt/Reserve* 20,5 / 4,0 Liter1 Messbedingungen: Temperatur 5 Grad, leichter Wind, Messort Leipheim; * HerstellerangabenMOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 41,8 mMittlere Bremsverzögerung 9,2 m/s²Bemerkungen: Akzeptable Verzögerung bei geringer Handkraft. Ausgeprägte Regelvorgänge des ABS und das hohe Gewicht verlängern den Bremsweg. Dosierbarkeit könnte etwas feinfühliger sein. Hohe Bremsstabiltät durch Telelever-Gabel.Handlingparcours IBeste Rundenzeit 22,3 sekVmax am Messpunkte 88,5 km/hBemerkungen: Wegen des hohen Gewichts müssen beide K 1200-Modelle mittels hoher Lenkkräfte um die Pylonen gezirkelt werden, daraus resultiert die relativ geringe Vmax am Messpunkt. Positiv am Umkehrpunkt: sanft einsetzende Motorleistung, negativ: das harte Aufsetzten des Hauptständers.
Über ein gutes Fahrwerk, Teilintegral-ABS und einen souveränen Vierzylinder verfügen beide, preislich schenken sie sich voll ausgestattet ebenfalls fast nichts, die Fahreigenschaften sind identisch. Dennoch: Wenn K, dann bitte schön die GT. Weil sie dieses berühmte Quäntchen mehr an Komfort, Windschutz und damit im übertragenen Sinn Lebensqualität bietet.
