Top-Test Kawasaki Z 1000 SX

Einem reinrassigen, hart aber ehrlich agierenden Streetfighter ein tourensportliches Mäntelchen samt komfortbetonter Abstimmung zu verpassen, erscheint zunächst ähnlich absurd, wie einem wilden, freiheitsliebenden Mustang Sattel und Zaumzeug überzustülpen. Zunächst. Ein ebenso ehrlicher Z 1000-Fahrer wird nämlich auf Nachfrage meist gequält eingestehen, dass ein wenig Windschutz bei hohem Autobahntempo nicht schaden könne, und dass die äußerst straffe Abstimmung der Federelemente auf drittklassigen Holpersträßchen schnell zu lästig-bockigem Fahrverhalten führt, inklusive stuckriger Gabel und störrischem Einlenken.

Sportlich ambitionierten Biker-Naturen, die in ihrer Freizeit nicht dem Laster frönen, fürs Gequält-werden auch noch zu bezahlen, kann nun geholfen werden. SX statt SM lautet die Devise, Kunststoff und Plexiglas statt Lack und Leder. Die Änderungen, welche die Japaner ihrem neuen Sport-Touring-Modell angedeihen ließen, gehen jedoch über die simple Montage einer Verkleidung samt Windschild hinaus: Lenker, Sitzbank, Tankform, Übersetzungsverhältnis, Cockpit – überall wurde Hand angelegt, die Unterschiede zur nackten Basis-Z sind weitreichender als zunächst ersichtlich. Aufsitzen, erstes Abchecken des Sitzkomforts. Messtechnisch erfassbar und in Zahlen darstellbar sind die Unterschiede nur bedingt.

Nur wenige Millimeter Differenz erklären den Effekt nur schwerlich, dennoch fühlt sich das Arrangement aus Lenker, Sitzbank und Fußrasten auf Anhieb stimmiger an, entspannter als bei der Naked-Version. Laut Kawa-Datenblatt sind die Griffe etwas weiter nach innen gerückt, zudem angenehm weit in Richtung Fahrer gereckt - die einzeln montierten Lenkerhälften sorgen für eine entspannt-lässige Haltung des Oberkörpers. Die Sitzbrötchen fallen breiter und deutlich besser gepolstert aus - besonders für den Sozius eine enorme Verbesserung.

Statt des futuristisch anmutenden Displays mit Balken-Segment-Anzeige des Drehzahlmessers kommt bei der SX ein geradezu klassisch wirkendes Cockpit zum Einsatz, mit großem, gut ablesbarem Rundinstrument und angedocktem Display für die Basis-Info - manchmal liegt die bessere Zukunft eben doch in der Vergangenheit. Keine Überraschung beim Druck aufs Knöpfchen, der unveränderte, kurzhubige Vierzylinder nimmt spontan seine Arbeit auf, und grummelt leistungsbereit vor sich hin. Nach wie vor verleitet die gelungene Abstimmung des Kawa-Vierers zu freudigem Erstaunen: Warum gehen nicht alle Vierzylinder so spontan und willig, dabei dennoch so sanft, fein dosierbar und ruckfrei zu Werk? Angesichts solcher Tugenden verzeiht man dem Motor sogar seine trotz der Verwendung einer Ausgleichswelle über nahezu den gesamten Drehzahlbereich spürbaren, feinen Vibrationen.

Die neun Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zur Naked-Version wirken sich ebenso wenig auf die sehr guten Beschleunigungswerte aus wie die geringfügig längere Übersetzung auf die fulminanten Durchzugswerte. Mit 6,5 Sekunden von 60 auf 140 km/h im letzten Gang ist die SX dem 200 PS starken Dragstrip-Beschleunigungsmonster Yamaha Vmax mit nur einem Zehntel Abstand hart auf den Fersen. Die Verwendung eines Kettenrades mit 41 Zähnen (Z 1000: 42 Zähne) ermöglicht nebenbei die um fünf auf 245 km/h gestiegene Höchstgeschwindigkeit der SX. Wer Tempobolzerei im Sinn hat, sollte bereits vor der Abfahrt den kleinen Drucktaster im Cockpit zur Entriegelung der Scheibenarretierung (pfiffige Lösung) betätigen und den Windschild auf die höchste der drei Stufen einstellen. Zwar liegen Kopf und Schultern auch dann noch gleichmäßig umströmt im Fahrtwind, doch der Oberkörper wird wirkungsvoll entlastet, und die Anstrengung bei Dauertempo über 200 km/h hält sich für den Fahrer in Grenzen.

Für den Beifahrer beginnt die Anstrengung schon viel früher, nämlich mit dem Aufsitzen. Die hohen Soziusrasten zwingen zu starkem Anwinkeln der Beine – auf Dauer eine ziemlich zermürbende Haltung. Da trösten auch das ausreichend breite und ordentlich gepolsterte Sitzbrötchen sowie die massiven, vibrationskillend in Gummi gelagerten Haltegriffe nur wenig. Wer sich auf entspanntes Reisetempo 130 beschränken kann, was angesichts der Leistung und des Talents der Kawa zu knackigen Zwischensprints schwer fällt, der kann sich über einen angemessen geringen Spritverbrauch von 5,5 Litern pro 100 Kilometer freuen. Hier macht sich offensichtlich die schützende Verkleidung bezahlt, der entsprechende Wert für die nackte Z 1000 beträgt einen guten halben Liter mehr.

Doch aus Sparsamkeits- oder Vernunftgründen wird kaum einer zur Z 1000 SX greifen, zu sehr verleitet auch die neue Sport-Touring-Version zum flotten Landstraßenritt, oder unverblümt ausgesprochen, zum Heizen. Das knackig und präzise schaltbare Getriebe macht jeden Gangwechsel zum leichtfüßigen Vergnügen, der heiser röhrende Sound und das mit steigender Drehzahl gleichmäßig wachsende Temperament verführen allzu leicht zu Drehzahlorgien. Auch wenn man den Vierzylinder gar nicht ständig auspressen müsste, weil er bereits bei niedrigen Drehzahlen brauchbar zupackt. Beim schaltfaulen Fahren kommt keine Langeweile auf, im Alltag ist man mit der Leistung, welche der Tausender zwischen 4000 und 7000/min abliefert, meist zügig genug unterwegs. Wer's wissen will, hat reichlich Luft nach oben, bevor der Begrenzer knapp jenseits der 10500er-Marke abriegelt.

Dank des neu gestalteten Cockpits mit dem bereits erwähnten, gut ablesbaren Rundinstrument hat der Pilot die Drehzahl stets gut im Blick. Schnickschnack oder unnötigen Luxus sucht man bei den Bedienungselementen der SX vergeblich. Leider fällt diesem Hang zur Nüchternheit auch ein so nützliches wie angenehmes Extra wie ein einstellbarer Kupplungshebel zum Opfer. Der leichtgängige und nicht zu weit abgespreizte Hebel lässt sich aber wohl von den meisten Fahrerhänden betätigen. Apropos leicht: Die Gewichtszunahme um neun auf nun 231 Kilogramm tut dem famosen Handling ebenso wenig Abbruch wie der stattlich breite 190er-Hinterreifen. Herrlich leichtfüßig lässt sich die Kawa von einer Schräglage in die andere werfen, ohne übertriebenen Kraftaufwand.

In Sachen Neutralität, Zielgenauigkeit und Präzision braucht sie keine Kritik zu fürchten. Die teils etwas störrische Bockigkeit der nackten, pirellibereiften Schwester beim Einlenken ist praktisch nicht mehr vorhanden, allerdings stellt sich die 1000er beim Bremsen in Schräglage nach wie vor unangenehm deutlich auf. Wechselkurven absolviert die SX mit einer erfrischenden Unkompliziertheit und Selbstverständlichkeit, die angenehm überrascht. Gut, das Konzept der Zentralsierung der Massen kennt man bereits von der nackten Schwester. Dazu tragen der unschöne, voluminöse Vorschalldämpfer unter dem Motor, der den Schwerpunkt senkt, ebenso bei, wie das horizontal liegende, in punkto Zug- und Druckstufendämpfung jetzt deutlich softer abgestimmte Back-Link-Federbein, das eine andere Positionierung der Umlenkhebelei ermöglicht und so erst den Platz für den tief platzierten Vorschalldämpfer schafft.

Zwar arbeitet der neu geformte Tank mit seinem von 15 auf 19 Liter gewachsenen Volumen der Schwerpunktsenkung wiederum entgegen, doch gewährleistet dieser immerhin eine auf über 300 Kilometer gewachsene Reichweite, die einem Bike mit Touring-Anspruch einigermaßen gut zu Gesicht steht. Möglich wurde die Tankvergrößerung durch die Versetzung des Zündschlosses aus der vorderen Tankabdeckung nach vorn zwischen Gabelbrücke und Cockpit. Kleiner Kniff, große Wirkung. Ähnliches lässt sich auch über die Funktion der SX-Bremse mit den riesigen, Kawa-typischen Wave-Bremsscheiben sagen: Kleiner (Zweifinger-)Zug am Hebel, große Wirkung. In manchen Situationen fast schon zu groß.

Die bissige Bremse packt einerseits lobenswert knackig zu, das aggressiv abgestimmte ABS lässt jedoch bei entsprechend vorhandenem Grip derart hohe Verzögerungswerte zu, dass das Hinterrad mangels System zur Überschlagerkennung in Einzelfällen beachtlich hoch steigt. Reißt die Haftung am Vorderrad nach anfänglichem Anstieg des Verzögerungswerts auf über zehn m/s2 plötzlich ab und das Rad blockiert, regelt das Kawa-ABS die Bremsleistung deutlich herunter und baut den vollen Bremsdruck erst nach kurzer Verzögerung wieder auf. Die im Alltag und Normalfall wunderbar dosierbaren und sehr wirkungsvollen Stopper erreichen so allerdings auf dem Top-Test-Parcours keine absoluten Spitzenwerte, müssen sich ihrer 9,1 m/s2 jedoch auch nicht schämen.

Dank des im Vergleich zur Z 1000 um 25 Kilogramm angehobenen zulässigen Gesamtgewichts kann die SX trotz des etwas höheren Fahrzeuggewichts immerhin eine erlaubte Zuladung von 195 Kilogramm vorweisen - ein Zugeständnis an die Touring-Qualitäten, denen sich die Neue ja per Definition verpflichtet fühlt, auch wenn sie aus der Sicht des Fahrers insgeheim in ihrem Naturell eher Sportlerin bleibt. Wenn auch eine bequeme. So recht will sich der Pilot gedanklich noch nicht an Reisen mit Sozia und Gepäck gewöhnen. Vielleicht auch, weil das sportlich-aggressive Design nichts vom biederen Tourer-Touch vermittelt, vielleicht, weil (noch) keine Koffer lieferbar sind und man sich angesichts der Tankform mit den ausgebeulten Flanken nur schlecht vorstellen kann, einen Tankrucksack zu montieren. Die Sache mit den Koffern hat Kawasaki bereits im Visier, das Modell Z 1000 SX Touring wird serienmäßig in Fahrzeugfarbe lackierte Koffer mit je 35 Litern Fassungsvermögen an Bord haben.

 Zu welchem Preis steht noch nicht fest, aber die das Gewicht um weitere fünf Kilogramm in die Höhe treibende Zusatzausstattung wird auch den ohnehin schon strammen Preis der SX nochmals steigern. Mit 12 595 Euro liegt die getestete Z 1000 SX schon jetzt teilweise sehr deutlich über den Tarifen der Konkurrenzmodelle. Aber dafür bekommt der Kunde ja auch einiges geboten: das Temperament eines wilden Mustangs, gepaart mit den Manieren eines turnier-, pardon, TOURniertauglichen Dressurpferds.

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15, 2,733.

Bohrung x Hub: 77,0 x 56,0 mm
Hubraum: 1043 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,8:1Nennleistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/minMax. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 016 BB
 

Maße und Gewichte:
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/138 mm, zulässiges Gesamtgewicht 426 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
 

Service-Daten:
Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel
alle 12000 km 3,8 l
Motoröl SAE 10W40
Zündkerzen NGK CR 9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
Luftdruck solo (Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie zwei JahreFarben Grün, SchwarzPreis12595 EuroNebenkosten zirka 180 Euro

Punktewertung

Motor:
Rau, aber herzlich: Der Vierzylinder glänzt mit sanftem Ansprechverhalten bei gleichzeitig stets spontaner Leistungsbereitschaft. Er entfaltet seine Leistung angenehm gleichmäßig über den gesamten Drehzahlbereich, jederzeit begleitet von feinen Vibrationen. Trotz der etwas längeren Endübersetzung begeistert die SX mit grandiosen Durchzugswerten, die auch den Vergleich mit den stärksten Muscle-Bikes nicht zu scheuen brauchen.

(199 von 250 möglichen Punkten)

Fahrwerk:
Mit einem Wort: harmonischer. Die softere Grundabstimmung mit reduzierter Zug- und Druckstufendämpfung hat dem Fahrverhalten gut getan. Im Vergleich zur nackten Schwester lenkt die SX leichter ein, fährt präziser und neutraler bei unverändert toller Handlichkeit, bessere Rückmeldung schafft mehr Vertrauen. Dass hinten die Druckstufendämpfung nicht einstellbar ist, kann man verschmerzen, dafür lässt sich die Federvorspannung nun einfacher justieren.

(177 von 250 Punkten)

Alltag:
Sportlich entspannt: Die häufig gebrauchte Formulierung trifft es einfach am besten. Die Sitzhaltung erlaubt sportliches Heizen, lässt den Fahrer aber auch nach stundenlangem Treiben noch entspannt absteigen. Der Windschutz bei hochgestellter Scheibe geht in Ordnung, die Zuladung wurde für den Einsatz als Reise-Esel auf respektable 195 Kilogramm aufgestockt. Das Scheinwerferlicht und die Möglichkeiten, Gepäck zu verzurren, könnten besser sein.

(145 von 250 Punkten)

Sicherheit:
Die Beisser: Richtig knackig gehen die Bremsen der SX zu Werke, dazu erstklassig dosierbar. Das ABS lässt sich da mit sportlich- aggressiver Abstimmung nicht lumpen und regelt spät - ein kleiner Stoppie ist schon mal drin. Als lästig erweist sich die Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage.

(112 von 150 Punkten)

Kosten:
Zum Suff neigt die Z 1000 SX nicht: Selbst bei flotter  Landstraßenfahrt hält sich der Verbrauch in Grenzen. Auch die Wartungskosten bleiben im erträglichen Rahmen.Die gute Note der SX ergibt sich nicht etwa wegen ihres günstigen, sondern trotz ihres hohen Preises. Die hohe Punktzahl machts.

(47 von 100 Punkten)

Gesamtwertung: 680 von 100 möglichen Punkten

Preis-Leistungs-Note: 1,9 (Bestnote 1,0)

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit*: 245 km/h

Beschleunigung:	Zeit:
0-100 km/h	3,3 sek
0-140 km/h	5,0 sek
0-200 km/h	9,6 sek

Durchzug:	Zeit:
60-100 km/h	3,3 sek
100-140 km/h	3,2 sek
140-180 km/h	3,5 sek

Tachometerabweichung:
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10800/min

Verbrauch:
bei 130 km/h 5,5 l/100 km
Landstraße 5,9 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 322 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte:
L/B/H 2110/900/1230 mm
Sitzhöhe 820 mm
Lenkerhöhe 1020 mm
Gewicht vollgetankt 231 kg
Zuladung 195 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %

Das Diagramm spiegelt den subjektiven Eindruck wider: Der Vierzylinder gibt seine Leistung über den gesamten Drehzahlbereich sehr gleichmäßig ab und erreicht mit knapp 135 PS bei 10000/min nahezu die Werksangabe von 138 PS. Der dezente Anstieg der Kurve ab etwa 6500/min ist im Fahrbetrieb als frischer Wind spürbar.

Handling-Parcours I: (schneller Slalom)

Rundenzeit: 19,9 sek

Referenz: Triumph Street Triple R 19,5 sek

Vmax am Messpunkt: 108,1 km/h

Referenz Triumph Street Triple R 124,7 km/h

Handling-Parcours II:

Rundenzeit: 29,0sek

Referenz: Triumph Street Triple R 27,3 sek

Vmax am Messpunkt: 53,4 km/h

Referenz: Triumph Street Triple R59 km/h

Aufsetzende Fußrasten und Auspuff verhindern
auch hier bessere Zeiten. Motor könnte unter 3000/min mehr Leistung zur Verfügung stellen. Präzises Einlenkverhalten.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Mit leicht versetzendem Vorderrad an der Trennfuge im Belag zieht die SX stabil ihre Bahn. Aufsetzende Fußrasten und Auspuff verhindern auch hier bessere Zeiten.
Die harten Regelintervalle des ABS versetzen das komfortabel abgestimmte Fahrwerk in Schwingungen. Das führt zur Neigung der SX, sich aufs Vorderrad zu stellen. Das ABS regelt den Bremsdruck zurück, benötigt jedoch lange Regelintervalle. Bessere Verzögerungswerte werden so vereitelt.

Fazit

Aufgefallen

Plus:
Der hübsche Exzenter-Kettenspanner in der Aluschwinge wirkt wertig und
ist zudem praktisch im Alltag: Kettespannen wird so zur leichten ÜbungGut zugänglich ragt hinter der rechten Seitenverkleidung ein kleines Rädchen zur Standgaseinstellung hervor

Minus:
Die klobigen Auspuffendtöpfe sehen nicht nur unschön aus, sie können vom Aufsetzen bei extremer Schräglage auch hässliche Schleifspuren davon tragen. Auspuff, die Zweite: Schon geringe Schräglagen geben den Blick auf den mächtigen, ebenfalls klobigen Vorschalldämpfer unterm Motor frei. Die Antriebskette musste während des Tests mehrfach nachgespannt
werden. Sollte sie etwa unterdimensioniert sein?

Die SX ist eher ein bequemer(er) Sportler als ein sportlicher Tourer geworden. Mit passablem Windschutz, softerem Fahrwerk und harmonischerem Fahrverhalten tritt die hübsch verschalte Z 1000 zwar nicht mehr so radikal auf wie ihre Naked-Schwester, doch sorgen die Detail-Änderungen für mehr Fahrspaß bei gleichzeitig gesteigerter Alltagstauglichkeit. Toll, aber nicht ganz billig.