Touren-Vergleich

»Die Koffer sind da!« Es gibt Sätze, die haben die Wirkung wie ein Startschuss beim 100-Meter-Lauf. Alle haben darauf gewartet – und trotzdem geht die Hektik los. Die Koffer: Das sind die von der FJR 1300. Zunächst konnte Yamaha auf unbestimmte Zeit nicht liefern – und hat auch jetzt noch Schwierigkeiten. Aber unsere sind plötzlich da. Einfach in die integrierten Aufnahmen gehängt, fertig. Einen Extraschlüssel braucht man nicht, weil die Schließzylinder im Gegensatz zu den Koffern (1390 Mark) zum Serienlieferumfang gehören. Leider gestaltet sich das Procedere an der CBR 1100 XX etwas komplizierter. Honda bietet für den Sporttourer keine Koffer an. Aber wir wolle touren, sehen, wo die Yamaha im Vergleich zu der etablierten Konkurrenz steht. Also das Krauser K5-System – Seitenträger und Koffer kosten 983 Mark – installiert. Funktioniert zum Glück schnell und problemlos. Die BMW K 1200 RS ist praktisch mit ihren Koffern verwachsen, auch wenn die Bayern inklusive Halter 997 Mark extra verlangen. So, jetzt kann es losgehen. Alles im Koffer, auf zur Standortbestimmung.
Erste Etappe. Autobahn, von Stuttgart bis Füssen. Eigentlich eine Domäne der Doppel-X, jenem ehemaligen Geschwindigkeitsüberflieger, der im Laufe der Zeit zum seriösen Sporttourer mutierte – und trotzdem von der Papierform her groß auftrumpft. 278 km/h Höchstgeschwindigkeit (ohne Koffer). Da kommen die anderen (247 km/h BMW, 250 km/h Yamaha) nicht mit. Und bleiben trotzdem dran, weil die Honda unter Einsatz ihres vollen Leistungspotenzials zwar kurzfristig enteilt, Topspeedbolzerei jenseits der 250 mit diesem ewigbreiten Stauraum und aufgeschnallter Gepäckrolle aber durchaus zu Unruhe im ansonsten sehr stabilen Alu-Gebälk führt. Also lieber etwas langsamer, zumal auch die BMW und in abgeschwächter Form die Yamaha derart bepackt gegen Wankelmut nicht gefeit sind, Geschwindigkeiten diesseits der 220 km/h dagegen klaglos verdauen und der Zug Richtung Süden auch bei diesem Tempo ohne weiteres als Express durchgeht.
Eine weitere Parallele zur Bahn: es gibt unterschiedliche Klassen. So geht die Unterbringung auf der FJR 1300 fast als Premiumangebot durch. Sie bietet vorne wie hinten ein großzügiges Platzangebot und eine selbst nach vielen Stunden noch sehr bequeme Sitzbank. Dazu kommt dank der per Knopfdruck höhenverstellbaren Scheibe der beste Windschutz im Feld, auch wenn die Turbulenzen im Helmbereich stets daran erinnern, dass man auf dem Motorrad unterwegs ist und der Sog in höheren Geschwindigkeitsregionen Rückenwind suggeriert. Ein Trugschluss, dem der Honda-Pilot nicht aufsitzen kann. Hier bläst es von vorne, und zwar kräftig. Wenngleich die Sitzposition auf der CBR mit ihren tiefen Lenkerhälften deutlich sportlicher ausfällt als auf der Yamaha, aber vom Komfort her durchaus noch als 1. Klasse durchgeht, schützt die knapper geschnittene Scheibe hier nur jene Fahrer effektiv, die einen ganz tourenuntypischen Bückling machen.
Eine Unterwürfigkeit, die auf der K 1200 RS nicht notwendig ist, weil sie ebenfalls über eine höhenverstellbarer Scheibe verfügt. Damit sind die Gemeinsamkeiten mit der Yamaha aber auch erschöpft, denn dem japanischen Glauben an den Stellmotor setzt BMW solides Handwerk entgegen. Scheibe hoch, Scheibe runter: auf der Bayerin eine Frage der Muskelkraft und – jenseits der 160 km/h – auch eine des Vertrauens in die Fahrwerksqualitäten. Dann nämlich ist der Wunsch nach mehr Windschutz wegen des Winddrucks nur noch mit beiden Händen zu bewerkstelligen. Der optional erhältliche Tempomat (575 Mark) leistet in diesem Fall – und überhaupt – gute Dienste.
Für die hocherhobene Scheibe gilt das nur bedingt. Zwar befreit auch sie den Oberkörper nahezu vom Winddruck, liefert im Gegenzug aber kleine und große Fahrer gleichermaßen heftigen Verwirbelungen aus, die die Freude am Reisen nicht gerade steigern, während die Sitzposition für Fahrer und Sozius selbst auf langen Autobahnetappen durchaus komfortabel ist. An die Bequemlichkeit der Yamaha reicht die BMW jedoch nicht heran.
Genauso wenig wie an deren Leistungsvermögen, weil der kompakte Nippon-1300er Geschwindigkeitswechsel unabhängig vom gerade anliegenden Tempo zu einer sehr kurzfristigen Angelegenheit werden lässt. Die Souveränität, mit der die FJR im letzten Gang beschleunigt, degradiert die Mitstreiterinnen zu Statisten, liegt nur knapp unter dem Niveau einer weitaus stärkeren Suzuki Hayabusa. Diese Durchzugsstärke – die gerade mit Sozia Überholvorgänge zur beinahe schönsten Nebensache der Welt macht – nur dem Motor gut zu schreiben wäre trotzdem falsch, weil die kurze Sekundärübersetzung dafür mindestens ebenso verantwortlich zeichnet. Mit der Nebenwirkung, dass den trotz zweier Ausgleichswellen immer präsenten Vibrationen gerade in oberen Geschwindigkeitsregionen nicht drehzahlsenkend beizukommen ist.
Ein Problem, das der Honda-Pilot nicht kennt, weil deren Antrieb weitaus kultivierter zur Sache geht. Der 1100er läuft derart seidenweich, dass er glatt als Beruhigungsmittel durchgeht und diese guten Manieren schnell darüber hinweg täuschen, dass er es faustdick unter dem Ventildeckel hat. Die Potenz wird vor allem dann deutlich, wenn der Doppel-X-Motor richtig loszujubelt und sich spielerisch in Drehzahlregionen begibt, in denen der FJR – und der BMW sowieso – schon lange die Puste ausgegangen ist.
Angesichts des neuen Yamaha-Angebots wirkt der Münchner Vierzylinder etwas in die Jahre gekommen, weil er zwar bis 7000/min noch gut bei der Musik ist, darüber aber nur behäbig weiterdreht und mit 124 PS auch leistungsmäßig den Konkurrenten nicht das Wasser reichen kann. In Kombination mit dem hohen Gewicht der K 1200 RS resultiert daraus ein beträchtliches Beschleunigungsdefizit und – im zivilen Motorradleben viel wichtiger – der subjektive Eindruck, dass sich der einzige BMW-Reihenvierer ständig anstrengen muss.
Das gilt bedingt auf der Autobahn und noch viel ausgeprägter auf der Landstraße. Zumal, wenn Steigungen im Spiel sind. Fernpass, alte Brennerstraße: Italien und der Frühling rufen. Doch davor hat der Wettergott die alpine Schneelandschaft gestellt. Mit ihrem Reiz – und ihre Tücken. Unter letztere Kategorie fallen heimtückische, meterbreite Schmelzwasserabflüsse. Tourerschicksal? Nein, denn die BMW schlägt zurück. Weil die Bayern dem japanischen Bremsfatalismus moderne Technologie entgegensetzen. Verbundbremssystem, Bremskraftverstärker – und vor allem ABS. Hat sich der Pilot einmal verinnerlicht, dass im Fall des Falles die elektronischen Helfer das Blockieren der Räder zuverlässig verhindern, verlieren die winterlichen Nachwehen viel von ihrem Schrecken, während die Piloten auf Honda (mit Verbundbremssystem) und Yamaha (ganz ohne) derartigem Ungemach nur mit ständigem »Hab Acht« begegnen können.
Dafür besitzt die FJR andere Eigenschaften, die durchaus krampflösend wirken. Trotz ihres – absolut gesehen – sehr beachtlichen Gewichts von vollgetankt 275 Kilogramm besticht der Yamaha-Tourer mit unerwarteteter Agilität, die in Kombination mit der vorbildlich entspannten Sitzposition auch kniffligen Situationen entschärft. Mit einem auf großen Motorrädern nicht selbstverständlichen Gefühl, jederzeit Herr der Lage zu sein, umrundet die FJR scharfe Felsvorsprünge ebenso neutral wie lange Bögen, lässt sich weder von harten Absätzen noch von Bodenwellen aus der Ruhe bringen und verwöhnt zudem mit dem besten Federungskomfort, weil die mächtige, voll einstellbare 48er-Telegabel und das in der Federhärte variierbare Zentralfederbein fein ansprechen und selbst voll beladen und mit zwei Personen besetzt über genügend Dämpfungsreserven verfügen.
Die CBR 1100 XX ist in dieser Hinsicht zwar keineswegs unkomfortabel, aber bezüglich ihrer nicht einstellbaren Dämpfereinheiten doch härter ausgelegt. Ein Umstand, der ebenso wie die kompaktere Sitzposition erst dann auffällt, wenn man von der gemütlichen Yamaha umsteigt und sich im ersten Moment auf einem Sportler wähnt. Aber schon nach den ersten Kurven werden auch die Vorteile einer solchen Orientierung klar. Deutlich zielgenauer und vor allem bei forcierter Gangart dank des niedrigeren Gewichts handlicher, verlangt die Doppel-X noch weniger Kraftaufwand als die Yamaha. Ein weiterer Vorteil: ihre fein dosierbare Verbund-Bremsanlage, deren leichte Tendenz, das Hinterrad zu überbremsen, unter voller Beladung nicht mehr ins Gewicht fällt und die weitaus weniger Handkraft benötigt als die ebenfalls sehr wirkungsvolle, doch nur schwer zu dosierende FJR-Doppelscheibenanlage.
Derart disponiert, setzt der CBR-Treiber beinahe zwangsläufig zum Alpenglühen an. Vergessen die Koffer, vergessen die Gepäckrolle. Richtig flott geht’s ums Eck, Frühlingsgefühle. Dann der Blick in den Rückspiegel: Die Yamaha ist immer noch da. Nicht etwa, weil deren Piloten unzähmbaren Ehrgeiz befiel, sondern weil sein Untersatz auch die flotte Gangart ganz selbstverständlich aus dem Füllhorn seines fetten Hubraumreservoirs schüttet. Einfach Gas auf, Gas zu – der Schaltfuß hat immer noch Pause, während die recht früh aufsetzenden Fußrasten als Spaß am Rande notiert werden.
Auf der K 1200 RS hingegen ist das mit dem Spaß so eine Sache, weil der Geschwindigkeitsbereich, in dem die BMW uneingeschränkte Freude bereitet, deutlich enger definiert ist. Gemütliches Dahinrollen etwa quittiert sie mit einer ausgeprägten Kippeligkeit, die gerade in engen Kehren den Strich versaut. Geht es richtig flott voran, stört neben der ausgeprägten Neigung zum Übersteuern vor allem der große Abstand von Sitzbank und dem verstellbaren Lenker, der selbst in seiner höchsten Position zu weit entfernt ist und in Kombination mit satten 295 Kilogramm Gewicht Wechselkurven oder Kurskorrekturen in schnellen Bögen zur harten Arbeit werden lässt.
Die aber kann man bei einem gemütlichen Motorradausflug ganz und gar nicht brauchen. Da braucht es Sonne, Muße, Frühling – auf den Gardasee ist wie immer Verlass. Gemütlich direkt am See einen Cappucino nehmen, Benzin reden. Staunen über die Yamaha, die Gepäck unterbringt, zwei Personen unterbringt, lange Strecken mühelos bewältigt, ganz leicht und bei Bedarf auch ganz schnell zu fahren ist. Den Hut ziehen vor der Honda, die traditionell den sportlichen Aspekt der Urlaubstour betont, die Bequemlichkeit der Yamaha aber nicht bieten kann und zu viel Sprit verbraucht. Gespalten sein gegenüber der BMW, die zwar viel Langstreckenkomfort und optional beinahe alles für die große Tour bereithält, deren Basislösungen aber nicht immer überzeugen. Und dann in aller Ruhe den Heimweg antreten, weil zu Hause Arbeit und schlechtes Wetter warten. Eine Erkenntnis, bei der dann auch dieser Transalpinexpress auf einmal gar nicht langsam genug sein kann.

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Touren-Vergleich Transalpin-Express

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2. Platz - Honda CBR 1100 XX

Sie ist Siege gewohnt. Doch jetzt hat sie ihre Meisterin gefunden. Knapp, aber immerhin. Nicht, weil die Doppel-X an Qualitäten eingebüßt hätte. Stabil, agil, bärenstark – die Honda ist ein ausgewogenes Motorrad. Die Fernreisequalitäten ein FJR aber erreicht sie weder in Sachen Windschutz noch Bequemlichkeit, und hinsichtlich sportlicher Gangart bietet sie nur wenig mehr. Respektabel ist das Ergebnis aber allemal, auch wenn ihr ein ABS in Verbindung mit dem Verbundbremssystem gut tun würde.

1. Platz - Yamaha FJR 1300

Ein Einstand nach Maß. Die Standortbestimmung aber macht der nicht leichter. Die FJR ist ein toller Tourer, keine Frage. Aber auch ein toller Sporttourer. Mit gut abgestimmtem Fahrwerk, einem Kardan fast ohne lästige Reaktionen und diesem brachialen Motor schlägt sie sich in nahezu allen Belangen prächtig. Richtig störend sind nur zwei Dinge: das fehlende ABS und ein momentaner Lieferengpass bei den Koffern. Beides Dinge, die Tourern wie Sporttourern gut zu Gesicht stehen.

3. Platz - BMW K 1200 RS

Die K 1200 RS – die ewige Dritte. Trotz guten Langstreckenkomforts. Zu schwer, zu behäbig, dazu Kritikpunkte wie eine sich unter Zug verhärtende Einarmschwinge mit ausgeprägten Lastwechselreaktionen oder der Wendekreis eines Kleinlasters. Da hilft auch der G-Kat nicht mehr weiter, weil die Konkurrenten aufgerüstet haben. Die Sache mit ABS aber ist und bleibt vorbildlich, und auch das Integralbremssystem mit Bremskraftverstärker hat trotz leichter Schwächen bei der Dosierbarkeit Zukunft.