Vergleich Café Racer

Es waren schon ziemlich wilde Zeiten damals, in den Fünfzigern, als die Maschinen Black Shadow oder Red Hunter hießen. Tempolimit und Helmpflicht existierten noch nicht, ebenso
waren Supersportler, Sporttourer oder Naked Bikes unbekannt. Die ganz schnelle Truppe musste zwangsläufig basteln, Stummellenker, Höckersitz oder Halbverkleidungen gab es in Serie nicht. Mit derart veredelten Norton, Triumph oder Velocette fuhr man nicht der Show wegen zu den seinerzeit in England verbreiteten Straßencafés, diese waren vielmehr Start und Ziel für äußerst gewagte Rennen. Der Café Racer war geboren, Urahn der
aktuellen Sportlergeneration. Die Fahrer galten als Helden, ganz verwegene Typen. Nicht zu vergleichen mit manchem heutigen Biker, der den Schwerpunkt auf die Schau vorm Eiscafé legt statt herzhaft ums Eck zu driften.
Statt der englischen Original-Schauplätze bevorzugen wir bei unserem Trip auf den Spuren vergangener Sportlichkeit den sonnigen Süden Frankreichs. Und das, was die wilde Heizertruppe früher auf der Landstraße exerzierte, ist heute nur noch auf abgesperrtem Terrain möglich. Ihre sportlichen Qualitäten müssen die modernen Nachfahren der Café Racer auf der Rennstrecke von Lédenon beweisen. Doch zunächst zum entspannten Warm-up. Das Ziel des Tagesausflugs: der Mont Ventoux, ein 2000 Meter hoher, mystischer Berg über dem Rhône-Tal nahe Orange, über dessen steinige Gip-
felkuppe ein kleines Sträßchen – und die Tour de France – führt. Schönstes Wetter, kein Verkehr, fantastische Straßen – so ähnlich muss es in der Blütezeit der Café Racer gewesen sein.
Mit einer Schwindel erregenden Folge von kniffligen Wechselkurven windet sich das Asphaltband von Bédoin ausgehend wie ein synthetischer Eiskanal den Berg hoch. Norbert, Mitte der achtziger Jahre stolzer Besitzer einer Moto Guzzi Le Mans, führt das Trio auf deren modernem Ableger, der V11 Le Mans, an. Gegen ein solches Slalomtänzchen hätte sich sein Oldie nach Leibeskräften gestemmt, der zieht den weiten, schwungvollen Bogen vor. Die V11 fährt sich dagegen fast
wie ein Carving-Ski, viel spritziger, agiler. Die Federung des Klassikers war schon ordentlich, die der aktuellen Guzzi ist noch weit besser und absorbiert bei
straffer Grundauslegung selbst üble Flickschusterei anstandslos.
Der Guzzi-typische Charakter fiel dem Fortschritt aber keineswegs zum Opfer. Etwa der krachend einrastende Anlasser, dieses Schütteln um die Längsachse, der tickernde Ventiltrieb, die langen Schaltwege und die trotz Momentabstützung immer noch spürbaren Kardanreaktionen – all das hat der technischen Entwicklung getrotzt. Ein wenig trauert Norbert allerdings dem harten Beat früherer Zeiten nach, als die Motorräder ungehemmt
atmen durften, durch die offenen Trichter der Dellortos Luft schlürften, Lafranconis die Abgase ins Freie ballerten.
Immerhin, mit um die 90 PS hat die Guzzi V11 Le Mans Leistungsbereiche erschlossen, die früher nur mit aufwendigem Tuning und entsprechend verkürzter Lebenserwartung zu erreichen waren. Und hier, auf südfranzösischen Landstraßen dritter Ordnung, braucht kein Mensch mehr.
Auf die lange Tradition, die auf jedem Meter bei der Guzzi im Wortsinn mitschwingt, muss die Voxan verzichten.
Dafür darf der Café Racer auf heimischem Terrain antreten. Als würde ihr der Heimvorteil Flügel verleihen, sprintet der
V-Zwo durch die schnell abgesteckten Kurven den Mont Ventoux hinauf, zielgenau, grundsolide, stabil. Keine Frage, die
Voxan ist ein wirklich modernes Motor-
rad, das den Vergleich mit dem aktuel-
len Sporttourer-Establishment keinesfalls scheuen muss. In den engen Serpentinen kurz vor dem Gipfel stört MOTORRAD-Tester Karsten allerdings die geduckte Sitzposition, hier ist eine energisch führende Hand gefragt. Der Café Racer wird
seinem Namen gerecht, stellt den sportlichsten Ansatz dieses Trios dar: tiefe Stummel, der Sitz in respektablem Abstand dahinter, hohe Fußrasten. Bei der Federung dagegen kann von sportlicher Härte keine Rede sein. Vor allem die
weiche Gabel bringt reichlich Leben ins Fahrwerk. Aber schließlich ist etwas individuelles Tuning auch heute nicht verboten.
Für Freunde klassischen Maschinenbaus ist die Voxan ein ästhetischer Genuss, der Motor präsentiert sich offenherzig ohne jegliches Blendwerk. Das Feeling stimmt ebenfalls. Der unrhythmische, stets fühlbare Puls des V-Zweizylinders, ein toller Sound, das macht an. Zumal der mit rund 100 PS gut im Futter stehende Motor Drehzahlen über 9000/min nicht scheut, ihm kann man richtig die Sporen geben. Ein rundum gefälliges Motorrad ohne auffällige Ecken und Kanten.
Was man von einer Buell nun nicht behaupten kann. Die Harley-Derivate waren von Anfang an ganz spezielle, oft skurrile Kreationen weitab vom Mainstream. Als alter Buell-Treiber darf ich die XB12R Richtung Gipfel des Ventoux pilotieren. Unglaublich: Gut 100 PS zaubert die sportliche Tochterfirma mittlerweile aus dem Stoßstangen-Twin. Mit sonorem Bass donnert die Firebolt den Berg hoch, dagegen waren die Café Racer früherer Tage lahme Gurken. Endlich bietet der langhubige 12er-Motor den satten Schub im Erdgeschoss des Drehzahlbands, den viele Buell-Fans bei der kurzhubigen
9er vermisst haben. Weshalb sie diese auf K&N-Filter, Vance&Hines-Brüllrohr und kurze Übersetzung umrüsteten. Die XB12R schüttelt diesen Druck völlig gesetzeskonform im Serientrimm aus dem Ärmel. Schade nur, dass bei 6500 Umdrehungen ziemlich unvermittelt Schluss ist.
Der Antrieb der Buell ist so dominierend, dass er das extrovertierte High-
tech-Fahrwerk in eine Nebenrolle drängt.
Wobei es an ein Wunder grenzt, wie passabel das exotische Fahrwerk mit einer solch radikalen Geometrie funktioniert. Zugegeben, wir hatten unsere Firebolt von D 207 auf D 208 umbereift, was das Lenkverhalten entscheidend verbessert. Aber auch damit bleibt Buell fahren
Arbeit, von alleine geht nichts.
Tag zwei, die Lage wird ernst. Im
öffentlichen Training in Lédenon, wo die Racer-Qualitäten ausgelotet werden sollen, trifft das Trio auf eine bunte Schar
an Gegnern: Profi-Racer, Superbike-Amateure mit zerschraddelter Kombi, verwegene Supermoto-Drifter, Herrenfahrer auf Edel-Ducatis, dazwischen eine heruntergekommene CB 500. Die prickelnde
Stelle auf der engen Berg-und-Tal-Piste ist die Triple Gauche, die Dreifach-Links ausgangs der langen Startgeraden, dort, wo alle Zuschauer stehen. Wohl haben die vielen uneinsehbaren, sich zuziehenden Biegungen ebenfalls ihre Reize. In der Triple Gauche jedoch kommt ein Schlüsselreiz hinzu: Speed. Du beschleunigst auf der langen Geraden über eine Kuppe, registrierst die erste Linksbiegung erst kurz vorher. Voll in die Eisen, sanft hineinbremsen oder locker hineinrollen?
Ich hatte darauf gewettet, dass diese Stelle mit Vollgas geht. Weit gefehlt. Gut 190 stehen bei der Voxan und der Buell auf der Uhr, da musst du schon den
Anker werfen. Bei der Guzzi zwingt der
in Linkskurven übel aufsetzende Seitenständer Norbert noch früher zur Vorsicht. Überhaupt fühlt sich die Italienerin hier weniger zuhause. Fahrwerk und Bremsen funktionieren tadellos, aber der Motor quält sich. Rasselnd flehen die Ventile um Gnade, es fehlt an Spritzigkeit und Power. Racing ist nicht Sache der Le Mans.
Ein Supersportler ist die Buell ebenso wenig. Zumindest darf man mit ihr richtig schräg fahren, und sie bietet auf dieser verwinkelten Strecke mit ihrem weich
zupackenden Motor einen ganz speziellen Thrill. Zwar gibt die riesige Einscheiben-Bremse wenig Feedback, werden Einlenkphase und Linienwahl zu einem Kampf Mann gegen Maschine – den Letztere meistens gewinnt –, zudem gelingt das Sortieren der Gänge nur mit viel Nachdruck. Doch all das ist im Scheitelpunkt der Kurve vergessen. Dann, wenn end-
lich der Zweizylinder zum Zuge kommen
darf, wenn er frei von Lastwechselreaktionen seidenweich den Betrieb aufnimmt, schließlich die Firebolt mit einzigartigem Schub aus dem Eck drückt. Mitunter erschreckt sie mich, wenn beim Gangwechsel das Vorderrad wieder Bodenkontakt bekommt und den Lenker kurz zucken lässt. Mit diesem Drehmoment lässt sich mancher forsche Amateur auf seinem
Japan-Vierzylinder in Schach halten.
Nüchtern betrachtet schlägt sich die Voxan auf der Piste am besten. Mit ihr sitzt die Linie auf Anhieb, der Antrieb überzeugt mit breitem verwertbarem Band, kraftvoller Mitte und Drehfreude, die Schräglagenfreiheit ist schier unbegrenzt. Und sie ist leicht zu kontrollieren. Einzig eine gewisse Instabilität auf der Bremse wegen der weichen Gabel kann man ihr vorwerfen, deswegen muss Karsten hier und da einige Zehntel liegen lassen.
Obwohl die Café Racer mit etwas
Engagement in diesem Starterfeld ganz tapfer mitschwimmen können, zu den
echten Rennmaschinen gehören sie nicht. Da sind ihnen die Spezialisten klar
überlegen. Doch wer sich für eine der
drei entscheidet, folgt ohnehin mehr der Stimme des Herzens als der Vernunft. Und über diesen besonderen Charme kann man trefflich bei einer Tasse Kaffee philosophieren.

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Vergleich Café Racer Café, Kurven und Charakter

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Technische Daten: BUELL Firebolt XB12R

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm, Hub-
raum 1202 cm3, vier unten liegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, 74,6 kW (101 PS) bei 6600/min, 110 Nm bei 6000/min, Saugrohreinspritzung, Ø 49 mm. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein, Federweg v/h 120/127 mm, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm. Bereifung 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten. Messwerte: Gewicht vollgetankt* 209 kg, Tankinhalt 14 Liter.
0 auf 100 km/h* 3,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h. Preis: 11499 Euro.

Technische Daten: VOXAN Café Racer

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm, Hub-
raum 996 cm3, je zwei oben liegende Nockenwel-
len, vier Ventile pro Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 9000/min, 110 Nm bei 6500/min, Saugrohreinspritzung, Ø 41 mm. Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, liegendes Zentralfeder-
bein mit Hebelumlenkung, Federweg v/h 120/120 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Bereifung 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten. Messwerte: Gewicht vollgetankt* 223 kg, Tankinhalt 18,5 Liter. 0 auf 100 km/h* 3,4 sek, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h. Preis: 12299 Euro.

Technische Daten: MOTO GUZZI V11 LE MANS

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm, Hubraum 1064 cm3, eine unten liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro
Zylinder, 67 kW (91 PS) bei 7800/min, 94 Nm bei 6000/min, Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm. Fahrwerk: Zentralrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zentralfederbein, Federweg v/h 120/128 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm,
Bereifung 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten. Messwerte: Gewicht vollgetankt* 247 kg, Tankinhalt 20,7 Liter. 0 auf 100 km/h* 3,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 220 km/h. Preis: 12180 Euro.