Vergleichstest BMW-Tourer

Nieselregen und Temperaturen nahe dem einstelligen Bereich am Morgen der Abfahrt, und das soll sich laut Wetterbericht bis zum Alpennordrand nicht ändern. Lediglich für die Mittelmeerküste verspricht er prallen Sonnenschein. Vielleicht war es doch keine so gute Idee, in zwei Tagen nach Nizza zu fahren, um zwischen der K 1200 GT und R 1200 RT den besseren Tourer auszufahren... Egal, ab durch Wind und Regen. Es kann nur besser werden.

Und das Stimmungsbarometer an Bord der beiden Reisedampfer steht auf gute Laune. Schließlich sind die beiden Motorräder gegen Wetterunbilden gut gerüstet. Bereits in der Grundausstattung bieten sie eine Vollverkleidung mit elektrisch höhenverstellbarer Scheibe, eine entspannte Sitzposition mit zweifach höhenverstellbarem Fahrersitz (die K hat sogar noch einen höhenverstellbaren Lenker) und zwei üppig dimensionierte Koffer. Volle Kraft voraus rauschen GT und RT auf der A 81 Richtung Schweizer Grenze. Mit 152 PS verfügt der Reihenvierzylinder in der K über reichlich Leistung, aber auch der Zweizylinder-Boxer der R ist mit 110 PS kräftig genug, um den Reiseschnitt hoch zu halten. Klar, über 200 km/h läuft auch der Boxer mühelos. Wie auf Schienen pfeilt die GT auf der Autobahn stur geradeaus. Kaum eine Bewegung geht durchs Fahrwerk, selbst dann nicht, wenn sie an einem Laster vorbeischnellt.

Nur wenig Turbulenzen und Windgeräusche, selbst bei hohem Tempo, erzeugt die aerodynamisch ausgeklügelte Verkleidung, hinter der sich der Fahrer am schmalen Lenker in leicht geduckter Haltung auf der straff gepolsterten und perfekt konturierten Sitzbank fast schon von selbst klein macht. Hohes Reisetempo in entspannter Atmosphäre ist eindeutig die Domäne der GT. Schnäppchen sind die beiden BMW-Tourer allerdings wahrlich nicht.

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Vergleichstest BMW-Tourer BMW K 1200 GT versus R 1200 RT

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Ausstattung

Im Preis von 17440 Euro für die K 1200 GT und 15690 Euro für die R 1200 RT sind zumindest ABS und elektronische Wegfahrsperre enthalten. Wer noch mehr Reisetauglichkeit wünscht, legt gut 1000 Euro für das einfache »Touring-Paket« drauf. Neben beheizbaren Griffen, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer und Bordcomputer ist die elektronische Fahrwerkseinstellung ESA (Electronic Suspension Adjustment) der wohl wichtigste Posten in diesem Paket. Und ESA kommt bei der RT bereits auf der Autobahn erstmals zum Einsatz. Mittels Knopfdruck wird die straffere Sport-Abstimmung abgerufen, damit die Fuhre nicht ständig rührend in Bewegung ist. Ganz lässt sich das Schlingern nicht beseitigen, doch zumindest so weit reduzieren, dass es tolerabel ist. Das Gefühl unbeirrbarer Stabilität, wie es die straffer ausgelegte GT vermittelt, bietet die RT indes nicht.

Außerdem verwässert die insgesamt weiche Fahrwerksabstimmung den direkten Kontakt zur Fahrbahn. Andererseits passt die inaktive Haltung, die der Fahrer am breiteren Lenker in aufrechter Sitzposition auf dem kuschelig weichen Sitzbankpolster einnimmt, ganz gut zur komfortbetonten Abstimmung des Fahrwerks. Erstaunlich, wie gut die RT-Verkleidung vor Nässe schützt. Einen Großteil des
inzwischen heftigen Regens hält sie vom Fahrer fern. Die Beine bleiben bei engem Knieschluss und ausladender Bugpartie wunderbar im Trockenen. Und die in die Verkleidung integrierten, großflächigen Spiegel wirken wie gute Handprotektoren. Ihre eigentliche Funktion erfüllen sie weit schlechter, da die Koffer das Sichtfeld stark einschränken. Während der GT-Fahrer vom Regen etwas mehr abbekommt, geht es auf der RT hinter der Verkleidung turbulenter und lauter zu. Gerade mit hochgefahrener Scheibe werden die Verwirbelungen jenseits von 130 km/h beinahe unangenehm. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten herrscht hingegen fast Windstille. Langeweile stellt sich ein.

Seit zwei, drei Stunden quälen wir uns mit maximal Tempo 120 von Zürich über Bern und Fribourg auf Schweizer Autobahnen nach Montreux. Erstmals nervt der seidenweiche Vierzylinder der GT. Bei 120 km/h zeigt der Drehzahlmesser im sechsten Gang knapp 5000/Umdrehungen. Liebend gern möchte man noch einen Gang höher schalten. Warum in München niemand auf die Idee kam, der GT einen drehzahlsenkenden Overdrive zu spendieren, wo doch der drehmomentstarke Motor bereits ab 1500/min bei jeder Geschwindigkeit wie Schmidts Katze losprescht, bleibt unverständlich. Der Boxer ist unterhaltsamer. Sanft durchfluten leichte Vibrationen den Fahrer, massieren Herz und Seele. Ruhig und niedertourig blubbert der Zweizylinder vor sich hin.

Darüber hinaus bietet die mit dem Premium Touring Paket voll ausgestattete R 1200 RT reichlich Möglichkeiten, die Autobahnfahrt etwas abwechslungsreicher zu gestalten. Zum Beispiel Radio oder CD zu hören oder mit dem Bordcomputer zu spielen und Informationen von der Reich-weite über Verbrauch bis Außentemperatur abzurufen. Letzteres bedeutet allerdings, dass man mit der linken Hand über den Lenker greifen muss, weil der Bedienknopf zu weit vom rechten Daumen entfernt ist. Aber bei der GT ist die Taste auch nicht besser angeordnet. Auf den Wetterbericht ist Verlass. Wie erwartet bleibt bei Chamonix der Blick auf den Mont Blanc versagt. Beim Alpenstraßen-Zustandsbericht jedoch tritt eine Abweichung ein. Obwohl der Col du Galibier als »offen« gemeldet wurde, ist die Schranke am Fuße des Passes geschlossen. Ein riesiger Umweg zwingt uns, in St. Jean de Maurienne ein Quartier zu suchen, was sich schwierig gestaltet. Immer wieder müssen wir in den engen Gassen der französischen Kleinstadt umkehren.

Boxer-Kampf

Archiv

Die BMW K 1200 GT bietet im aufpreispflichtigen Premium-Touring-Paket zusätzlich Tempomat und ESA. Ins abschließbare Handschuhfach in der Verkleidung passen Karte, Geldbeutel und Schlüssel.

Für den Boxer mit niedrigem Schwerpunkt und kleinem Wendekreis weniger ein Problem als für die schwergewichtigere, mühevoll auszubalancierende GT. Als endlich ein Zimmer gefunden ist, schlägt sie ihrem Fahrer ein letztes Mal ein Schnippchen. Nur mit aller Kraft lässt sich die GT vollbeladen auf den Hauptständer hieven. Ansonsten gibt es aber bislang kaum etwas zu bemäkeln. Auf rund 750 überwiegend auf der Autobahn zurückgelegten Kilometern genügte ein Tankstopp, da beide Motorräder über große Tanks verfügen (RT 27 und GT 24 Liter) und die Verbräuche mit zirka fünfeinhalb Litern beim Boxer und sechs Litern beim Vierzylinder moderat ausfallen. Jetzt liegen nur noch Landstraße und vor allen Dingen Pässe vor uns. Zunächst geht es auf gut 2000 Meter zum Croix de Fer. Nach dem Winter ist der Straßenbelag schlecht und brüchig. Auf der RT spürt man das kaum. Komfortabel rollt sie über den ondulierten Asphalt der Passhöhe entgehen, schwingt leichtfüßig durch Kurven und zirkelt auf engsten Raum mühelos durch Spitzkehren. Dagegen gerät der GT-Fahrer trotz der Kälte in luftiger Höhe spürbar ins Schwitzen. War bisher alles ganz easy, artet bei 305 Kilogramm Gewicht Kurvenfahren in Arbeit aus, besonders, wenn die Pfunde schlecht verteilt sind. Und in engen Kehren muss der Fahrer weit ausholen, um gut rumzukommen.

Wenigstens bietet die GT in der soften Fahrwerkseinstellung immer noch genügend Komfort, um Bodenwellen und Schlaglöcher locker wegzustecken. Präzise folgt sie Lenkbefehlen, vermittelt ein sicheres Gefühl für den Straßenbelag, wohingegen die insgesamt weicher ausgelegte RT etwas indirekt in der Lenkung wirkt. Mittlerweise sind die Straßen trocken, der Himmel wirkt freundlicher, und die Sonne blinzelt ab und an durch die Wolken. Die weit geschwungenen Kurven über den Col du Lautaret nach Briançon laden zu flotter Gangart ein. Vergessen sind die Mühen am Croix de Fer. In einem Gang rutscht die drehmomentstarke GT über den Lautaret, als wäre es nur die Frankenhöhe. Der RT-Treiber muss schon mal ein, zwei Gänge zurückschalten, um beim Spurt aus der Kurve heraus nicht den Anschluss an die GT zu verlieren oder längere Autokolonnen zügig überholen zu können.

Etwa 200 Kilometer sind es noch bis Nizza. Noch mal tanken? Die RT könnte es auch ohne den Zwischenstopp schaffen. Für die GT reicht es nicht. Sie muss im Schnitt gut 100 Kilometer früher an die Tanke. Also bevor es über den Col de Vars geht, in Guillestre Sprit nachfassen. Der Vars ist schnell genommen. Der Col de la Cayolle indes hat es in sich. Eng ist die Straße, die Gerade oft nur wenige Meter lang. Eine wilde Kurbelei durch eine traumhafte Berglandschaft beginnt. Oben auf der Passhöhe glitzern die letzten Schneereste grell in der Sonne. Von nun an geht es fast nur noch abwärts. Kühn schraubt sich der Cayolle auf der anderen Seite ins Tal hinab. Die Bremsen sind echt im Stress, machen ihre Sache aber perfekt. Bei der Passabfahrt ist auf der GT Mehrarbeit angesagt, ihr Gewicht schiebt mächtig. In der Schweiz noch voll von ihr überzeugt, schielt der GT-Fahrer von Kurve zu Kurve immer häufiger nach der unbekümmert talwärts schwingenden RT.

Die letzten hundert Kilometer erscheinen auf der GT endlos lang. Es zeigt sich wieder einmal, dass Leistung und Geschwindigkeit häufig nebensächlich sind, der Spaß am Motorradfahren im lockeren Kurvenfahren begründet liegt. Und diesbezüglich schnürt die RT das bessere Tourenpaket, kombiniert Langstreckentauglichkeit und Kurvenspaß bestens. Die GT kommt nur zum Zug, wenn schnelle Passagen auf der Reiseroute dominieren. So ist der GT-Pilot in Nizza geschafft, müde und abgespannt, der Hintern tut weh. Der RT-Fahrer wirkt noch relaxed und gut bei Kräften. Locker könnte er weiterfahren, wären da nicht die Palmen, das azurblaue Meer, der weiße Strand... Als der Fahrer wieder nach vorn blickt, steht der Renault fast schon vollformatig vor ihm. Nach 1150 Kilometern kommt auch das ABS mal zum Einsatz. Aber dann gibt es endlich Pizza.

Technische Daten BMW K 1200 GT

Motor:
wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Kat, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Nennleistung
112,0 kW (152 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 7750/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1571 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 820- 840 mm, Gewicht vollgetankt* 305 kg, Zuladung* 215 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.

Preis
Testmotorrad** inkl. Nebenkosten 20205 Euro

Technische Daten BMW R 1200 RT

Motor:
luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Kat, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830- 850 mm, Gewicht vollgetankt* 285 kg, Zuladung* 209 kg, Tankinhalt 27,0 Liter.

Preis
Testmotorrad** inkl. Nebenkosten 19030 Euro

Rainer Froberg, Testfahrer, zur R 1200 RT

Die RT ist für mich erste Wahl. Es ist erstaunlich, wie sorglos man dieses schwergewichtige Motorrad bewegen kann. Gerade auf kleinen Straßen besticht ihre enorme Handlichkeit. Je abenteuerlicher und kurviger die Strecke, desto mehr Spaß bereitet die RT.

Norbert Kappes, Test-Redakteur, zur K 1200 GT

Geschwind wo hinfahren, Kilometer machen, dazu ist die K das richtige Gerät. Ich mag den seidigen Motorlauf des Vierzylinders und den bärenstarken Antritt. Dass ich fürs Kurvenschwingen auf der Landstraße schweres Geschütz auffahre, nehme ich in Kauf. Zur Stärkung verdrücke ich eine Pizza mehr.